房雨璇

(北京化工大學(xué) 文法學(xué)院，北京 100029)

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我國專車服務(wù)存在的問題及法律規(guī)制

房雨璇

(北京化工大學(xué) 文法學(xué)院，北京 100029)

隨著我國各類專車軟件的出現(xiàn)，專車服務(wù)逐漸興起并在市場中占據(jù)一席之地，影響著公眾的生活，但是由于缺乏具體的法律規(guī)制，對于專車服務(wù)的合法性以及運(yùn)營模式一直存在爭議。在當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)+的大背景下，為了實(shí)現(xiàn)共享經(jīng)濟(jì)，充分挖掘出租汽車客運(yùn)服務(wù)的潛力，2016年7月28日，交通部聯(lián)合工信部等七個部門正式頒布《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》，對專車服務(wù)的各項(xiàng)內(nèi)容進(jìn)行具體的法律規(guī)制，具有重大的意義。從專車服務(wù)的概念及運(yùn)營模式入手，分析其在運(yùn)行中存在的問題，并結(jié)合美國對于Uber的規(guī)制辦法對我國專車服務(wù)法律規(guī)制的完善提出建議。

專車服務(wù)；規(guī)制；Uber；完善

1 專車服務(wù)在我國的發(fā)展

1.1 專車服務(wù)的起源

在我國，專車服務(wù)開始于2010年，由易到用車率先推出。當(dāng)時我國的互聯(lián)網(wǎng)背景尚不成熟，且易到用車提供的服務(wù)走中高端商務(wù)車路線，價(jià)位較高，專車服務(wù)未被大眾普遍接受。從2012年起，我國出現(xiàn)了多款手機(jī)打車軟件，通過網(wǎng)絡(luò)預(yù)約車輛出行的方式逐漸為公眾所認(rèn)可，但是此時通過平臺只可以預(yù)約出租車，乘客通過網(wǎng)絡(luò)平臺與出租車公司訂立合同。[1]從2014年起，這種單一的形式發(fā)生了改變，美國打車軟件Uber進(jìn)軍中國市場，在平臺上接入私家車輛及私家車主為乘客提供專車服務(wù)。隨后，傳統(tǒng)打車軟件也紛紛在原有平臺增加“專車服務(wù)”選項(xiàng)，接入汽車租賃公司和勞務(wù)派遣公司駕駛員為乘客提供專車服務(wù)。至2014年底，國內(nèi)專車市場已經(jīng)出現(xiàn)滴滴、一號專車、Uber、易到用車、神州專車等多款提供專車服務(wù)的軟件。作為一個新興領(lǐng)域，各公司紛紛積極推廣，搶占市場。

對于“專車服務(wù)”究竟是什么，《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)給出了定義。《暫行辦法》將這種服務(wù)稱為“網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)”，是指以互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)為依托構(gòu)建服務(wù)平臺，整合供需信息，使用符合條件的車輛和駕駛員，提供非巡游的預(yù)約出租汽車服務(wù)的經(jīng)營活動。其實(shí)，專車服務(wù)是經(jīng)營者通過互聯(lián)網(wǎng)為司機(jī)和乘客提供一個預(yù)約汽車出行的平臺，雙方在平臺上訂立合同、支付價(jià)款，而司機(jī)在平臺下利用定位技術(shù)為用戶提供客運(yùn)服務(wù)，這是一種典型的O2O的商業(yè)模式。

1.2 專車服務(wù)的運(yùn)營模式

在運(yùn)行模式上，專車服務(wù)與傳統(tǒng)出租汽車行業(yè)存在很大區(qū)別，公司無須司機(jī)投入過多，而是按照固定比率對每筆訂單抽成來獲取利益。這種低成本的模式吸引了很多司機(jī)的加入。由于提供服務(wù)的車輛和司機(jī)來源不同，專車服務(wù)的運(yùn)營模式具體分為三種。

第一，UBER模式。即專車服務(wù)經(jīng)營者自身并不配備車輛和司機(jī)，私家車主攜帶自己的私家車在平臺注冊后提供專車服務(wù)，專車服務(wù)經(jīng)營者對專車和司機(jī)資質(zhì)進(jìn)行審核，并且為司機(jī)和用戶提供訂約平臺。

第二，神州專車的自營模式。因神州專車是神州租車聯(lián)合第三方科技公司開發(fā)的專車服務(wù)提供平臺，其利用神州租車自身的車輛基礎(chǔ)，只招募專車司機(jī)。

第三，滴滴專車、一號專車采用的“四方協(xié)議”模式。[2]即專車服務(wù)經(jīng)營者與汽車租賃企業(yè)合作，由其提供專車車輛，與勞務(wù)派遣公司合作并由其派遣司機(jī)，在打車軟件平臺整合雙方信息后為乘客提供客運(yùn)服務(wù)。這種模式下，私家車主將私家車掛靠在汽車租賃公司后加入勞務(wù)派遣公司，用自己的車輛提供專車服務(wù)。

2 專車服務(wù)存在的問題

專車服務(wù)一經(jīng)推出，便因其便利性和“服務(wù)至上”的理念深受公眾喜愛。在當(dāng)前出租車數(shù)量難以滿足公眾需求的情況下，專車服務(wù)這個基于移動互聯(lián)網(wǎng)出現(xiàn)的新生事物，影響了人們的出行方式，在一定程度上緩解了出行壓力，給社會公眾的出行帶來便利。但是，由于專車經(jīng)營管理模式的缺陷及長久以來我國監(jiān)督管理制度的不完善，專車服務(wù)在經(jīng)營過程中存在一些問題。

2.1 專車服務(wù)是否合法

對于專車服務(wù)是否合法，學(xué)術(shù)界一直存在爭議。一方認(rèn)為，專車服務(wù)并不是毫無規(guī)制，雖然沒有經(jīng)過嚴(yán)格的行政審批程序，但是各經(jīng)營者均設(shè)定了一定的行業(yè)準(zhǔn)入門檻，乘客在接受服務(wù)過程中可以從平臺獲取車輛和司機(jī)的信息，知情權(quán)有所保障。[3]而另一方認(rèn)為，專車服務(wù)中的車輛并不是營運(yùn)車輛，不能用于提供客運(yùn)服務(wù)，屬于非法運(yùn)營。

在“四方協(xié)議”模式及自營模式中，車輛的使用性質(zhì)為營運(yùn)車輛，根據(jù)我國法律規(guī)定，提供有償?shù)目瓦\(yùn)服務(wù)無可厚非，并不存在很大爭議。學(xué)者爭議的焦點(diǎn)主要集中于：Uber模式中車主攜車加入平臺提供專車服務(wù)的情況以及私家車將車輛掛靠在租賃公司，借用租賃公司的名義進(jìn)行盈利活動的情況。《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》頒布之前，私家車提供專車服務(wù)明顯不合法。在我國，車主應(yīng)按照登記用途對車輛進(jìn)行使用，非營運(yùn)車輛不能隨意進(jìn)行營利活動。《機(jī)動車登記規(guī)定》第十條明確規(guī)定，當(dāng)已注冊登記的非營運(yùn)機(jī)動車改為營運(yùn)機(jī)動車時，機(jī)動車所有人應(yīng)當(dāng)向登記地車輛管理所申請變更登記。同時，車主若想利用私家車從事道路運(yùn)輸經(jīng)營活動，還應(yīng)取得行政許可。《暫行辦法》的頒布，雖然肯定了專車服務(wù)的合法性，但是對于運(yùn)營商、司機(jī)以及車輛均設(shè)定了明確的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，即非營運(yùn)車輛必須具備營運(yùn)車輛的一些條件才能用于運(yùn)營。因此，在我國無論運(yùn)營商采取何種模式進(jìn)行運(yùn)營，若滿足《暫行辦法》規(guī)定的各項(xiàng)條件，應(yīng)被認(rèn)定為“合法”。

2.2 專車服務(wù)的定性問題

專車服務(wù)的定性關(guān)系到具體規(guī)制的路徑，對于其是運(yùn)輸服務(wù)還是電信服務(wù)，還存在爭議。一方認(rèn)為，雖然專車服務(wù)在乘車形式、交易方式上不同于傳統(tǒng)出租行業(yè)，但是這沒有改變其通過出租汽車提供客運(yùn)服務(wù)的本質(zhì)。而將專車服務(wù)定性為電信服務(wù)的一方則認(rèn)為，專車服務(wù)經(jīng)營者屬于經(jīng)營性的網(wǎng)絡(luò)信息服務(wù)公司，其主要提供電信增值業(yè)務(wù)，發(fā)揮作為中間信息平臺的作用，與傳統(tǒng)出租汽車公司存在極大不同，不能以規(guī)制出租運(yùn)輸公司的方式規(guī)制它。

筆者認(rèn)為，專車服務(wù)兼具運(yùn)輸服務(wù)和電信服務(wù)的性質(zhì)。一方面，各運(yùn)營平臺并非只起到作為信息平臺的作用，它對于司機(jī)和汽車租賃公司的選擇和審查都有決定性的影響，這與傳統(tǒng)出租車行業(yè)選擇車輛、招募司機(jī)有一定的相似之處。另一方面，專車服務(wù)經(jīng)營者是向廣大用戶綜合提供互聯(lián)網(wǎng)信息業(yè)務(wù)和增值業(yè)務(wù)的運(yùn)營商，這種通過互聯(lián)網(wǎng)提供服務(wù)的運(yùn)營方式又使得它區(qū)別于傳統(tǒng)出租汽車行業(yè)，在專車服務(wù)經(jīng)營者經(jīng)營資質(zhì)的審查上存在特殊性，需取得通信主管部門的認(rèn)可。

2.3公平競爭問題

自專車服務(wù)出現(xiàn)以來，出現(xiàn)了很多社會問題。

一方面，各專車服務(wù)經(jīng)營者之間競爭激烈，在行業(yè)發(fā)展初期通過打“價(jià)格戰(zhàn)”的方式推廣，對專車司機(jī)和乘客進(jìn)行雙向補(bǔ)貼，導(dǎo)致現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)部價(jià)格機(jī)制混亂?！稌盒袟l例》規(guī)定，專車行業(yè)實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)，人民政府認(rèn)為有必要才實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)，這可能使得各運(yùn)營商的價(jià)格計(jì)算機(jī)制并不統(tǒng)一，不利于公平競爭。

另一方面，專車服務(wù)與傳統(tǒng)出租汽車服務(wù)之間競爭激烈。我國傳統(tǒng)出租車行業(yè)是由政府指導(dǎo)定價(jià)，出租車司機(jī)需要嚴(yán)格遵守，專車行業(yè)在推廣期采取的“低價(jià)格高服務(wù)”的策略，使得傳統(tǒng)出租車行業(yè)受到很大的影響，專車行業(yè)與傳統(tǒng)出租車行業(yè)間矛盾突出，2015年以來，全國各地已經(jīng)發(fā)生了多起傳統(tǒng)出租車司機(jī)圍堵專車司機(jī)的事件。同時，傳統(tǒng)出租車司機(jī)集體罷工，也引起了惡劣的社會反響。

3 對于專車服務(wù)的法律規(guī)制

3.1 美國對于Uber的法律規(guī)制

美國加利福尼亞州作為Uber的總部所在地，對于Uber創(chuàng)建了比較完善的管理制度。加利福尼亞州由行政機(jī)構(gòu)對專車服務(wù)進(jìn)行管理，州內(nèi)設(shè)有加利福尼亞州公共事務(wù)管理委員會，簡稱CPUC，主要管理本州電力、電訊、出租、巴士等關(guān)系公眾利益的領(lǐng)域。該委員會由五名委員組成，經(jīng)過州參議院批準(zhǔn)，由州長任命并選任一位委員會主席，各項(xiàng)決議由五位委員集體做出最終決定。CPUC對于專車服務(wù)的法律規(guī)制從兩個方面進(jìn)行。

3.1.1 設(shè)立嚴(yán)格的市場準(zhǔn)入機(jī)制

加利福尼亞州最初將專車服務(wù)經(jīng)營者定性為Charter-Party Passenger Carrier，即基于合同的客運(yùn)承運(yùn)人。2013 年 9 月，通過無記名投票的方式，CPUC在Charter-Party Passenger Carrier 之下創(chuàng)造一個下位概念Transportation Network Company，即互聯(lián)網(wǎng)交通運(yùn)輸公司，簡稱TNC，以此來定義Uber等以互聯(lián)網(wǎng)為平臺的專車服務(wù)經(jīng)營者。[4]在2013年9月19日，加利福尼亞州公共事務(wù)管理委員會專門針對TNC發(fā)布了一項(xiàng)決定，設(shè)定了相關(guān)的市場準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。

一方面，任何一家TNC公司若想在加利福尼亞州從事經(jīng)營活動，都要先取得由加州公共事務(wù)管理委員會頒發(fā)的營業(yè)執(zhí)照。另一方面，TNC公司成立后，為其設(shè)定了嚴(yán)格的審查義務(wù)，如對司機(jī)的犯罪背景調(diào)查義務(wù)、為司機(jī)進(jìn)行崗前培訓(xùn)義務(wù)、保險(xiǎn)義務(wù)、為乘客提供舉報(bào)途徑義務(wù)等。這些規(guī)定為互聯(lián)網(wǎng)交通運(yùn)輸公司在加州開展經(jīng)營活動設(shè)定了統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，便于行政機(jī)關(guān)對各運(yùn)營商的監(jiān)管。

3.1.2 互聯(lián)網(wǎng)交通運(yùn)輸公司的保險(xiǎn)義務(wù)

加利福尼亞州在其公共政策法規(guī)中對網(wǎng)絡(luò)交通運(yùn)輸公司的保險(xiǎn)義務(wù)進(jìn)行了專門的規(guī)定，它將TNC的經(jīng)營活動分為兩個階段，每個階段設(shè)定了不同的保險(xiǎn)標(biāo)準(zhǔn)。

在司機(jī)從網(wǎng)絡(luò)平臺上接到運(yùn)輸請求直到司機(jī)提供給乘客的服務(wù)結(jié)束的專車服務(wù)期間，TNC需要最少購買保額一百萬美元的商業(yè)保險(xiǎn)金，保險(xiǎn)范圍覆蓋死亡、受傷、財(cái)產(chǎn)損失，一旦滿足賠償條件，保險(xiǎn)人不得拒絕對被保險(xiǎn)人進(jìn)行賠償。

在非提供專車服務(wù)期間，即司機(jī)登錄網(wǎng)絡(luò)預(yù)約平臺至接受乘客運(yùn)輸請求之前和前一次服務(wù)結(jié)束至下一次新業(yè)務(wù)開始之前，TNC要為每一個事故中的死者和傷者提供一百萬美元基礎(chǔ)保險(xiǎn)金，對于財(cái)物損壞提供三千美元基礎(chǔ)保險(xiǎn)金。同時，對于司機(jī)因使用運(yùn)營商的網(wǎng)絡(luò)平臺所遭受的損失，網(wǎng)絡(luò)交通運(yùn)輸公司也承擔(dān)購買保險(xiǎn)的義務(wù)。

從上面兩方面的規(guī)制可以看出，在保證加州公共事務(wù)管理委員會對專車服務(wù)經(jīng)營者進(jìn)行基本資格審查的前提之下，充分利用專車平臺密切聯(lián)系司機(jī)和乘客的優(yōu)勢，給專車服務(wù)經(jīng)營者設(shè)定了多項(xiàng)審查義務(wù)，使得該地區(qū)的網(wǎng)約車法規(guī)政策具有很強(qiáng)的可操作性。

3.2 我國對于專車服務(wù)的法律規(guī)制

2016年7月28日，交通部、工信部、公安部、商務(wù)部、工商總局、質(zhì)檢總局、國家網(wǎng)信辦7部門聯(lián)合頒布了《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》，標(biāo)志著我國成為專車服務(wù)合法化的國家，具有跨時代的重大意義。《暫行辦法》共分為七章，主要從四個方面對專車服務(wù)相關(guān)內(nèi)容進(jìn)行規(guī)制：第一，對于網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營者、網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車車輛和駕駛員提供專車服務(wù)設(shè)定了具體的標(biāo)準(zhǔn)和程序；第二，對于網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營者的經(jīng)營活動如價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)、企業(yè)競爭、保險(xiǎn)、稅收等問題進(jìn)行了基本的規(guī)定；第三，明確各方主體違反相關(guān)規(guī)定后的法律責(zé)任；第四，明確交通運(yùn)輸部以及其他政府部門對于專車運(yùn)營的監(jiān)管職責(zé)。相比較2015年《暫行辦法》的征集意見稿，正式出臺的文件對于社會各界爭議較大的條款進(jìn)行了修改，同時正視專車服務(wù)作為電信服務(wù)的這一屬性，使得該文件的可操作性更強(qiáng)。但該《暫行辦法》也存在一些問題，主要有以下幾點(diǎn)。

第一，申請從事專車經(jīng)營的運(yùn)營商，應(yīng)當(dāng)根據(jù)經(jīng)營區(qū)域向相應(yīng)的出租汽車行政主管部門提出申請，經(jīng)營者不僅需要接受注冊地相關(guān)部門的審核，還需根據(jù)經(jīng)營范圍接受全國各大小城市政府部門的審查，這將給政府的工作效率及權(quán)力行使帶來極大的挑戰(zhàn)。

第二，《暫行辦法》中規(guī)定全國各地可根據(jù)該辦法結(jié)合本地實(shí)際制定具體實(shí)施細(xì)則，但各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在很大差異，對于專車服務(wù)的可接受度也并不相同，尤其是對于互聯(lián)網(wǎng)背景并不發(fā)達(dá)的中小型城市，專車服務(wù)的推行面臨重重困難，地方政府自行制定具體實(shí)施細(xì)則極有可能限制專車技術(shù)的蓬勃發(fā)展。

第三，駕駛員若要從事專車服務(wù)，需要向服務(wù)所在地設(shè)區(qū)的市級出租汽車行政主管部門提出申請，按《暫行辦法》第十四條規(guī)定的條件核查并按規(guī)定考核后，對于符合條件且考核合格的駕駛員，政府發(fā)放《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員證》。但是我國專車司機(jī)群體龐大，在2016年11月1日前審批完畢會給政府相關(guān)部門帶來困難。

第四，對于專車服務(wù)經(jīng)營者的經(jīng)營活動做出的規(guī)定太過簡略，只是設(shè)定了多項(xiàng)義務(wù)，并未對這些義務(wù)制定具體的標(biāo)準(zhǔn)，使得該辦法中這些條款的可操作性并不高。

3.3 對我國專車服務(wù)相關(guān)法律規(guī)制的完善

為了對專車服務(wù)行業(yè)進(jìn)行更好的監(jiān)管，針對當(dāng)前《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》中存在的一些缺陷，筆者有以下幾點(diǎn)建議。

3.3.1 重視專車服務(wù)經(jīng)營者的作用

傳統(tǒng)出租車行業(yè)的特許經(jīng)營制度造成了出租車行業(yè)的壟斷地位，使得行業(yè)內(nèi)部市場準(zhǔn)入困難，造成出租車數(shù)量難以滿足市場需求，出租車司機(jī)利益難以保障等問題。如今專車服務(wù)的出現(xiàn)對傳統(tǒng)出租車行業(yè)造成沖擊，面對專車服務(wù)特殊的運(yùn)營模式，若采用以往對于經(jīng)營者、車輛、駕駛員全部由行政機(jī)關(guān)進(jìn)行行政許可的模式，很容易使得該新興行業(yè)喪失靈活性，最終淪為壟斷行業(yè)，產(chǎn)生出租車行業(yè)固有的問題，同時也會加重政府的工作重?fù)?dān)。加利福尼亞州公共事務(wù)管理委員會雖為加州行政機(jī)構(gòu)，但對專車行業(yè)的管理并不是全面壟斷，而是充分利用專車服務(wù)經(jīng)營者的作用，使得其法律規(guī)范具有更強(qiáng)的可操作性。因此，我國在對專車行業(yè)的規(guī)制中，應(yīng)重視專車運(yùn)營者作為中間平臺連接各方的重要性，充分發(fā)揮其積極作用，賦予平臺一定的核準(zhǔn)權(quán)力?？刹捎眯姓C(jī)關(guān)—專車服務(wù)經(jīng)營者—駕駛員的模式，由行政機(jī)關(guān)負(fù)責(zé)專車服務(wù)經(jīng)營者的市場準(zhǔn)入，再由專車平臺對駕駛員進(jìn)行具體審核，以保證對專車行業(yè)監(jiān)管的高效便捷，緩解地方政府的工作壓力。

3.3.2 具體規(guī)定專車服務(wù)經(jīng)營者的保險(xiǎn)義務(wù)

我國《機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》第二條規(guī)定，在中華人民共和國境內(nèi)道路上行駛的機(jī)動車的所有人或者管理人，應(yīng)當(dāng)依照《中華人民共和國道路交通安全法》的規(guī)定投保機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)。我國強(qiáng)制機(jī)動車上路必須辦理交強(qiáng)險(xiǎn)，但是交強(qiáng)險(xiǎn)的理賠限額、范圍均存在極大限制，不利于乘客和司機(jī)利益的保障。應(yīng)規(guī)定專車服務(wù)經(jīng)營者購買保險(xiǎn)的義務(wù)，還應(yīng)對保險(xiǎn)的范圍、保險(xiǎn)人承擔(dān)保險(xiǎn)責(zé)任的情形、保額等設(shè)定具體的標(biāo)準(zhǔn)，以保證乘客、司機(jī)以及第三人權(quán)益受侵害時得到相應(yīng)補(bǔ)償。

3.3.3 中央政府抓大放小，統(tǒng)籌監(jiān)管

專車經(jīng)營者的經(jīng)營活動遍布全國各地，且各地的交通狀況存在很大差異，對它的規(guī)制不宜采用政府一刀切的模式，更宜賦予各地政府更大的權(quán)力，采用中央指導(dǎo)、地方立法的模式，由各地根據(jù)自身情況進(jìn)行專車行業(yè)的調(diào)整。[5]因此，《暫行條例》采取的中央政府統(tǒng)一指導(dǎo)，地方政府制定具體實(shí)施細(xì)則的模式具有很大的優(yōu)越性。為了保證權(quán)力的正確行使，給專車服務(wù)創(chuàng)造一個合適的運(yùn)行環(huán)境，應(yīng)在放權(quán)的同時加強(qiáng)對地方政府權(quán)力行使的監(jiān)督，充分認(rèn)識當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)+的大背景，統(tǒng)籌專車行業(yè)與傳統(tǒng)出租汽車行業(yè)的監(jiān)管，創(chuàng)新規(guī)制手段，使《暫行條例》在地方也可以順利地落地生根。

4 總結(jié)

新興專車行業(yè)與其說是對傳統(tǒng)出租行業(yè)的挑戰(zhàn)，不如說是對它的一種補(bǔ)充，專車服務(wù)無論在車輛類型、服務(wù)品質(zhì)上，還是在受眾人群上，都和傳統(tǒng)的出租汽車行業(yè)存在差異，它可以和出租車一起，更大程度地滿足市場需求，便利公眾的生活。在對其進(jìn)行規(guī)范化管理時，不應(yīng)僅僅將其視作客運(yùn)服務(wù)的補(bǔ)充方式，只看到它運(yùn)輸服務(wù)的屬性，遏制它的發(fā)展，而是要結(jié)合互聯(lián)網(wǎng)時代的大背景，充分運(yùn)用專車平臺自身監(jiān)管的有效性對其進(jìn)行規(guī)制，實(shí)現(xiàn)出租車行業(yè)與專車服務(wù)行業(yè)的優(yōu)勢互補(bǔ)，市場共存。

[1] 惠云云,姚國章.后打車時代:專車O2O如何崛起[J].中國商論, 2015(18):53-55.

[2] 唐清利.“專車”類共享經(jīng)濟(jì)的規(guī)制路徑[J].中國法學(xué),2015(4):286-302.

[3] 雷華芳.關(guān)于專車是否為非法經(jīng)營的研究[J].商,2015(10):216-216.

[4] 周麗霞.規(guī)范國內(nèi)打車軟件市場的思考——基于美國對Uber商業(yè)模式監(jiān)管實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)借鑒[J].價(jià)格理論與實(shí)踐,2015(7):21-24.

[5] 李景偉.試析專車合法化[J].法制博覽,2015(33)：22-26.

THE PROBLEMS AND LEGAL REGULATIONS CONCERNING THE LIMOUSINE SERVICE IN CHINA

FANG Yuxuan

(SchoolofLiterature&Law,BeijingUniversityofChemicalTechnology,Beijing100029,China)

With the emergence of various types of limousine software in China,limousine service has been gradually on the rise and occupied a place in the market,affecting the public life.But due to the lack of specific laws and regulations,there has been controversy about the legitimacy and operation mode of limousine service.In the current Internet + background,in order to achieve shared economy and fully tap the potential of taxi passenger service,the Ministry of Communications and seven other departments such as the Ministry of Industry & Information jointly promulgated Interim Measures for the Administration of Network Booking Taxi Operation Services officially on July 28,2016,establishing specific laws and regulations involving the contents of limousine service,which is of great significance.The paper starts from the concept of limousine service and its operation mode,analyzes the problems existing in the operation and puts forward suggestions on improving the legal regulations on limousine service in China via using for reference the regulating measures of the United States for Uber.

limousine service;legitimacy;Uber;regulation

2016-05-24

房雨璇(1994—)，女，山東臨沂人，碩士研究生，研究方向:民商法

1673-1751(2016)03-0011-05

DF59

A