王亦軍

（中國鐵路總公司計(jì)統(tǒng)部副巡視員、高級工程師，北京100844）

中國高速鐵路建設(shè)回顧與發(fā)展思考

王亦軍

（中國鐵路總公司計(jì)統(tǒng)部副巡視員、高級工程師，北京100844）

從中國高速鐵路前期論證、國務(wù)院作出決策以及規(guī)劃安排，建設(shè)戰(zhàn)略設(shè)想、建設(shè)戰(zhàn)略安排及建設(shè)組織多方面，回顧了中國高速鐵路前期和規(guī)劃研究、建設(shè)發(fā)展歷程。分析了高速鐵路在推動(dòng)都市發(fā)展，形成交通圈，帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，促進(jìn)旅游業(yè)，帶動(dòng)房地產(chǎn)，縮小城鄉(xiāng)差距發(fā)揮的巨大作用。對中國高速鐵路未來發(fā)展有關(guān)問題進(jìn)行了思考并提出建議。

高速鐵路；鐵路建設(shè)；建設(shè)回顧；發(fā)展思考

1 中國高速鐵路建設(shè)回顧

我國高速鐵路起步晚，但起點(diǎn)高、發(fā)展快，通過引進(jìn)國外核心技術(shù)、消化吸收再創(chuàng)新，同時(shí)結(jié)合自有技術(shù)的多年積累研發(fā)，具備了建設(shè)運(yùn)營高速鐵路的能力。至2015年底，運(yùn)營里程達(dá)1.9萬km以上，居世界第一，占世界高速鐵路總里程50％以上，并在寒冷、砂害地區(qū)以及濕陷性黃土、巖溶發(fā)育（哈大、蘭新、鄭西、貴廣）等不良地質(zhì)條件下通過加強(qiáng)工程措施建設(shè)并實(shí)現(xiàn)安全運(yùn)營，開啟了我國高速鐵路發(fā)展的新時(shí)代。

1.1 中國高速鐵路前期和規(guī)劃研究

興建高速鐵路的動(dòng)議早在20世紀(jì)80年代中期就已經(jīng)被有識之士提出。1993—1994年，國家科委、計(jì)委、經(jīng)貿(mào)委、體改委聯(lián)合發(fā)文對京滬高速鐵路進(jìn)行重大技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題前期研究，啟動(dòng)了從科研到應(yīng)用腳步，有關(guān)部門組織各方面專家學(xué)者對高速鐵路項(xiàng)目進(jìn)行了詳細(xì)的考察、分析和技術(shù)論證。經(jīng)多次反復(fù)論證意見大致趨同：高速鐵路技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)合理、社會效益良好、國力能夠承受，因此應(yīng)該建，而且應(yīng)該及早建。1995年鐵道科學(xué)研究院組織開展了高速鐵路線橋隧結(jié)構(gòu)、機(jī)車車輛、通信信號等科研攻關(guān)，1997—1998年進(jìn)行了200 km/h鐵道環(huán)形線試驗(yàn)，驗(yàn)證攻關(guān)結(jié)果。1998年3月，全國人代會在“十五”計(jì)劃綱要草案中提出建設(shè)高速鐵路。

2001年5月，國家計(jì)委關(guān)于“國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十個(gè)五年計(jì)劃綜合交通體系發(fā)展重點(diǎn)專項(xiàng)規(guī)劃”中提出：“鐵路以高速鐵路網(wǎng)與快速鐵路網(wǎng)建設(shè)為重點(diǎn)，搞好成套技術(shù)的研究開發(fā)。到2010年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達(dá)8萬km，其中高速鐵路和客運(yùn)專線預(yù)計(jì)達(dá)5 000 km，復(fù)線鐵路3.5萬km，電氣化鐵路3萬km?！濉陂g，建成秦沈客運(yùn)專線，改造京秦鐵路，貫通京沈客運(yùn)快速鐵路；開工建設(shè)京滬高速鐵路。”

2004年1月，國務(wù)院常務(wù)會議討論并原則通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出：“到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到10萬km，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，建設(shè)高速鐵路1.2萬km以上，客車速度目標(biāo)值達(dá)到每小時(shí)200 km及以上?！?004年4月，國務(wù)院專題會議研究鐵路機(jī)車車輛重大技術(shù)裝備問題，形成《研究鐵路機(jī)車車輛有關(guān)問題的會議紀(jì)要》，提出加快我國鐵路機(jī)車車輛裝備現(xiàn)代化總體要求：“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國品牌?！?/p>

2006年9月，鐵路“十一五”規(guī)劃提出：“加快建設(shè)快速客運(yùn)網(wǎng)，通過建設(shè)客運(yùn)專線、發(fā)展城際客運(yùn)軌道交通和既有線提速改造，初步形成以客運(yùn)專線為骨干，連接全國主要大中城市的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。建設(shè)新線17 000 km，其中客運(yùn)專線7 000 km。2010年?duì)I業(yè)里程達(dá)9萬km，快速客運(yùn)網(wǎng)規(guī)模達(dá)2萬km以上。在研發(fā)時(shí)速200 km及以上動(dòng)車組關(guān)鍵技術(shù)的基礎(chǔ)上，結(jié)合少量動(dòng)車組引進(jìn)，盡快實(shí)現(xiàn)時(shí)速200 km及以上動(dòng)車組的國產(chǎn)化，積極推進(jìn)時(shí)速300 km及以上動(dòng)車組關(guān)鍵技術(shù)的開發(fā)、研制，期末形成高速動(dòng)車組制造、檢修、運(yùn)營國產(chǎn)化配套能力。2010年動(dòng)車組配置達(dá)到1 000列左右。”

2008年，根據(jù)我國綜合交通體系建設(shè)的需要，對《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》進(jìn)行了調(diào)整，確定到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到12萬km以上，建設(shè)高速鐵路1.6萬km以上。

根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，中國高速鐵路發(fā)展以“四縱四橫”為重點(diǎn)，構(gòu)建快速客運(yùn)網(wǎng)的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的鐵路客運(yùn)通道，逐步實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸。同時(shí)，以環(huán)渤海地區(qū)、長三角地區(qū)、珠三角地區(qū)以及中原地區(qū)、江漢平原、武漢城市圈、關(guān)中地區(qū)城市群、海峽西岸等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)為重點(diǎn)，建設(shè)城際高速鐵路，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。

2011年7月，鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃提出，到2015年全國鐵路營業(yè)里程達(dá)12萬km左右，發(fā)展高速鐵路，基本建成快速鐵路網(wǎng)營業(yè)里程達(dá)4萬km以上，基本覆蓋省會及50萬以上人口城市。

1.2 中國高速鐵路的發(fā)展歷程

我國建設(shè)高速鐵路初期的戰(zhàn)略設(shè)想是：首先對既有線進(jìn)行改造，以較少的投資，較短時(shí)間建成旅客列車時(shí)速達(dá)160 km的準(zhǔn)高速鐵路，并在其中設(shè)置供高速列車運(yùn)行的試驗(yàn)段，在積累經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)，為在我國大量的既有線進(jìn)一步提高速度提供技術(shù)儲備；然后建成一條時(shí)速達(dá)200~300 km的高速客運(yùn)專線進(jìn)行試運(yùn)營，再逐步提速發(fā)展成網(wǎng)。

——廣深準(zhǔn)高速鐵路。為探索我國高速鐵路的發(fā)展模式，1994年，我國第一條廣州—深圳準(zhǔn)高速鐵路建成并投入運(yùn)營，其旅客列車速度為160～200 km/h，經(jīng)利用既有線提速改造、建設(shè)部分新線和租用瑞士擺式列車、使用藍(lán)箭國產(chǎn)動(dòng)車組，第一次實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)輸，在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍。更主要的是通過科研與試驗(yàn)、引進(jìn)和開發(fā)，為建設(shè)我國高速鐵路做好技術(shù)前期準(zhǔn)備，被稱為我國高速鐵路的起點(diǎn)。作為中國第一條準(zhǔn)高速鐵路，不僅在建設(shè)上有所突破，也在鐵路投融資上有所創(chuàng)新。廣深鐵路曾一度因資金困難被迫停工，為保證建設(shè)投資，探索推行公司股份制改造進(jìn)行上市融資，成為第一家在香港上市的鐵路運(yùn)輸企業(yè)。不僅見證了新中國鐵路歷史變遷，而且因其地處改革開放的前沿陣地，始終與中國的改革發(fā)展緊密相連，以先行者的姿態(tài)探索了中國鐵路現(xiàn)代化技術(shù)結(jié)合市場化融資發(fā)展之路。

——秦沈客運(yùn)專線。秦沈鐵路全長404 km，設(shè)計(jì)時(shí)速200 km及以上，并預(yù)留250 km提速條件。1999年8月16日—2003年10月12日建設(shè)并開通運(yùn)營，第一次開行了時(shí)速200 km的中華之星動(dòng)車組，其中山海關(guān)—綏中試驗(yàn)段可滿足250 km/h安全運(yùn)行。成為中國新建高速鐵路最早的技術(shù)和裝備試驗(yàn)基地，為高速鐵路的固定和移動(dòng)設(shè)備的研究試驗(yàn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程設(shè)計(jì)、建造施工、運(yùn)營維修等奠定了基礎(chǔ)。

——鐵路六次既有線提速改造。1997年4月1日開始鐵路第一次大提速以來，十年中持續(xù)實(shí)施六次大提速。2006年11月10—16日，中國鐵路第六次大提速進(jìn)行綜合牽引試驗(yàn)。試驗(yàn)數(shù)據(jù)表明：中國鐵路已經(jīng)掌握既有線提速到時(shí)速200~250 km的整套技術(shù)，既有線提速技術(shù)達(dá)到世界先進(jìn)水平。2007年4月18日，第六次大提速正式實(shí)施，在京哈、京滬、京廣、隴海、滬昆、膠濟(jì)、廣深等既有繁忙干線大量開行具有自主知識產(chǎn)權(quán)的時(shí)速200~250 km“和諧號”高速動(dòng)車組列車。這標(biāo)志著中國鐵路拉開進(jìn)入高速時(shí)代的序幕。經(jīng)過六次大面積提速，2007年不僅實(shí)現(xiàn)了中國鐵路百年發(fā)展歷史上的時(shí)速200~250 km的動(dòng)車組和時(shí)速120 km的普通客車，以及5 000 t貨物重載列車共線運(yùn)行零的突破，而且創(chuàng)造了世界鐵路既有線整體性、系統(tǒng)性提速改造的新模式，極大地推動(dòng)了我國鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力發(fā)展，引領(lǐng)了世界鐵路提速改造的新潮流。它的成功實(shí)踐，大大加快了中國鐵路現(xiàn)代化發(fā)展的歷史進(jìn)程。

——京津城際鐵路。2008年8月1日，中國第一條世界一流水平的高速鐵路——京津城際鐵路通車運(yùn)營，時(shí)速350 km。京津城際鐵路通過購買技術(shù)、增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力為主的途徑，對核心技術(shù)全面引進(jìn)消化吸收，取得了中國第一條350 km高速鐵路實(shí)現(xiàn)商業(yè)運(yùn)行的重大成果。

——京滬高速鐵路。2008年4月18日—2011年6月30日建設(shè)的京滬高速鐵路標(biāo)志著中國自主創(chuàng)新的高速鐵路技術(shù)成功應(yīng)用。京滬高速鐵路是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項(xiàng)工程,正線全長1 318 km,設(shè)計(jì)最高速度380 km，初期運(yùn)營時(shí)速300 km，共設(shè)置23個(gè)客運(yùn)車站。京滬鐵路連接環(huán)渤海和長三角兩個(gè)經(jīng)濟(jì)區(qū)，所經(jīng)區(qū)域面積占國土面積的6.5％,人口占全國的26.7％，途經(jīng)人口100萬以上城市11個(gè)，是我國社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展最活躍地區(qū)之一，也是客貨運(yùn)輸最繁忙的通道之一。京滬高速鐵路建設(shè)堅(jiān)持自主創(chuàng)新,立足高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)，瞄準(zhǔn)世界先進(jìn)水平，歷經(jīng)前期引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的過程，形成具有中國自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)體系，初步掌握了世界頂級高速鐵路客車的設(shè)計(jì)與制造關(guān)鍵技術(shù)，走完了國外制造商歷經(jīng)幾十年才走完的高速歷程，開啟了中國鐵路高速新時(shí)代。

繼京津城際鐵路、京滬高速鐵路之后，一大批高速鐵路相繼開通建成，基本按規(guī)劃拉通“四縱四橫”高速網(wǎng)。2014年頒發(fā)了中國標(biāo)準(zhǔn)高速鐵路技術(shù)規(guī)范，標(biāo)志高速鐵路建設(shè)運(yùn)營走向成熟。

2 中國高速鐵路發(fā)揮了巨大作用

2.1 推動(dòng)都市發(fā)展

中國人口多，密度大，國土廣大等特點(diǎn)都非常適合發(fā)展高速鐵路。一方面，高速鐵路產(chǎn)生時(shí)空收斂作用，讓城市之間的距離消失，越來越多距離500 km以上的城市因高速鐵路的建成而同城化，沿線人們的交流和旅游因高速鐵路而變得快捷方便和舒適。另一方面，中心城市匯聚多條高速鐵路，產(chǎn)生放射性效應(yīng)，其交通區(qū)位優(yōu)勢進(jìn)一步促進(jìn)經(jīng)濟(jì)要素的集聚，樞紐功能增強(qiáng)。中小城市因高速鐵路提供交通便利，可承接部分中心城市功能轉(zhuǎn)移，騰籠換鳥，實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)調(diào)整。高速鐵路可擴(kuò)大核心城市的輻射范圍，讓更多的城市進(jìn)入城市集合體。隨著城市群的不斷擴(kuò)大，以及城市群內(nèi)部經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的增強(qiáng)，城市的發(fā)展將由單個(gè)城市之間的競爭轉(zhuǎn)向以城市群為主體的群體競爭，形成長三角、珠三角、京津冀、長江經(jīng)濟(jì)帶、中原、成渝城市群等多個(gè)組團(tuán)區(qū)域發(fā)展規(guī)劃，提升城市整體競爭力。

2.2 形成交通圈

以“四縱四橫”為骨架的快速客運(yùn)網(wǎng)基本形成，連接環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲、長株潭、成渝以及中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口稠密地區(qū)，并將在區(qū)域內(nèi)建設(shè)城際客運(yùn)系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)。由此，快速客運(yùn)網(wǎng)建成后，鄰近省會城市將形成1～2 h交通圈、省會與周邊城市形成0.5~1 h交通圈，而北京到全國絕大部分省會城市將形成8 h以內(nèi)交通圈，大大縮短了區(qū)域城市間的地理時(shí)空距離，將對我國的產(chǎn)業(yè)地理格局及大城市圈的形成產(chǎn)生巨大影響。

2.3 帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移

“四縱四橫”高速鐵路沿線城市人口占中國城市總?cè)丝诮耄嫶罂瓦\(yùn)量將極大推動(dòng)“高鐵經(jīng)濟(jì)帶”的形成和發(fā)展。京廣高鐵開通，北京至廣州8 h，串起環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈、中原經(jīng)濟(jì)區(qū)、武漢城市圈、長株潭經(jīng)濟(jì)圈、珠三角經(jīng)濟(jì)圈等五大經(jīng)濟(jì)圈沿線28個(gè)城市，對周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展和加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移作用明顯。據(jù)權(quán)威部門測算，京廣高鐵每年對全社會經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)作用超過300億元。開通5年后，可帶動(dòng)沿線各城市GDP每年增長3％~5％。武廣高鐵的開通有力地促進(jìn)了區(qū)域間產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，大批廣東客商到湘鄂兩省投資，加速了沿海產(chǎn)業(yè)向內(nèi)地轉(zhuǎn)移。以郴州、衡陽為代表的湖南地區(qū)自2009年至今，共承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移項(xiàng)目3 000多個(gè)，占全省總量近四成。沿線消費(fèi)品零售額也遠(yuǎn)超全省平均水平。

2.4 促進(jìn)旅游業(yè)

高速鐵路開通后，沿線旅游業(yè)出現(xiàn)“井噴”式發(fā)展。京津城際鐵路連接兩大直轄市，也促進(jìn)了商務(wù)、會展、旅游業(yè)協(xié)同發(fā)展，高速鐵路開通后，天津市旅游客流增加35％。鄭西高速鐵路運(yùn)營后，成為推動(dòng)陜西、河南兩省旅游業(yè)快速發(fā)展的強(qiáng)大動(dòng)力。2010年上半年，陜西省接待境內(nèi)外游客7 299.06萬人，旅游總收入445.87億元，分別比上年同期增長28.2％和30.3％。福廈鐵路及溫福鐵路的開通，盤活了閩南和閩東的旅游資源，便捷的交通使福建省內(nèi)形成了一個(gè)“周末城際鐵路旅行圈”，福建和浙江東南等1 000 km以內(nèi)的景區(qū)客流都有10％左右不同程度的增長。

2.5 帶動(dòng)房地產(chǎn)

滬寧高鐵開通，為“長三角”房地產(chǎn)帶來商機(jī)，萬科、龍湖等中國知名房地產(chǎn)開發(fā)企業(yè)認(rèn)為高速鐵路站點(diǎn)所在區(qū)域的未來價(jià)值將有大的提升。高速鐵路站點(diǎn)的建設(shè)對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生巨大而深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略性影響，強(qiáng)力帶動(dòng)周邊房地產(chǎn)業(yè)發(fā)展、提升項(xiàng)目規(guī)模檔次，拓展了土地房屋巨大的升值空間。越來越多的高速鐵路車站周邊地塊發(fā)展集聚成城市高鐵商住區(qū)。

2.6 縮小城鄉(xiāng)差距

高速鐵路連接區(qū)域、覆蓋城鄉(xiāng)，對縮小區(qū)域之間和城鄉(xiāng)之間差距具有積極作用。西部地區(qū)將不再遙遠(yuǎn)，中部地區(qū)也將不再閉塞。建設(shè)高速鐵路，不僅可以直接增加沿線農(nóng)民就業(yè)，增加農(nóng)民收入，而且能夠使城鄉(xiāng)的聯(lián)系更加緊密，為人才、技術(shù)、資金流向農(nóng)村和農(nóng)業(yè)流動(dòng)創(chuàng)造有利的交通條件。

3 中國高速鐵路發(fā)展思考

多年來我國鐵路運(yùn)輸不能適應(yīng)國家經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展的需求，成為制約國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的瓶頸。中國作為一個(gè)典型的大陸性國家，人口眾多，幅員遼闊，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和交往跨度大，需要有一種強(qiáng)有力、快速的交通運(yùn)輸方式將整個(gè)國家聯(lián)系起來。鐵路作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施，國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈和大眾化的交通工具，最顯著的特點(diǎn)是運(yùn)載量大、成本低、能耗少、占地少，既在大宗、大流量的中長以上距離的客貨運(yùn)輸方面具有絕對優(yōu)勢，又在大流量、高密度的城際中短途旅客運(yùn)輸中具有很強(qiáng)的競爭力，是最適合我國經(jīng)濟(jì)地理特征和人們收入水平的骨干運(yùn)輸方式。

3.1 繼續(xù)擴(kuò)大高速鐵路覆蓋范圍

我國高速鐵路發(fā)展雖然取得了舉世矚目的成就，但是與國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需求相比，無論是規(guī)模還是質(zhì)量上都還存在一定的差距。為從根本上解決我國人口眾多，隨著經(jīng)濟(jì)增長交通需求日益增大的矛盾，還需繼續(xù)擴(kuò)大高速鐵路的覆蓋面。按照鐵路“十三五”規(guī)劃，到2020年，鐵路運(yùn)營里程達(dá)15萬km，其中高速鐵路3萬km。按照最新的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究，建議2030年鐵路網(wǎng)總規(guī)模約20萬km，高速鐵路網(wǎng)連通省會城市（除拉薩市）、基本覆蓋100萬以上人口城市；50萬以上人口城市和地級市基本實(shí)現(xiàn)快速通達(dá)。形成以國家中心城市為紐帶覆蓋全國的跨區(qū)域高速鐵路網(wǎng)，以省會城市為樞紐覆蓋周邊主要節(jié)點(diǎn)城市的區(qū)域性快速鐵路網(wǎng)，全國95％以上的人口就近享受到動(dòng)車組出行服務(wù)。

3.2 高速鐵路要引領(lǐng)城市結(jié)構(gòu)調(diào)整升級，促進(jìn)循環(huán)發(fā)展

高速鐵路產(chǎn)生時(shí)空收斂作用，讓城市之間的距離消失而“同城化”，幫助城市間實(shí)現(xiàn)功能轉(zhuǎn)移和結(jié)構(gòu)調(diào)整；高速鐵路可擴(kuò)大核心城市的輻射范圍，加快城市組團(tuán)發(fā)展，提升城市群或經(jīng)濟(jì)圈競爭力。高速鐵路沿線形成新商圈，聚集人流物流打造新產(chǎn)業(yè)，通過不斷的復(fù)制開發(fā)提升品質(zhì)形成新業(yè)態(tài)，再通過規(guī)模集聚擴(kuò)展影響力，從而促進(jìn)商業(yè)地產(chǎn)的升級、城市價(jià)值的提高。高速鐵路因此而成為了城市孵化器，在一個(gè)新的起點(diǎn)和高度上，再一次重復(fù)過去鐵路拉出來城市的歷史。

3.3 建設(shè)高速鐵路必須堅(jiān)持從基本國情和各地區(qū)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段性特征出發(fā)，與實(shí)際財(cái)力相適應(yīng)，盡力而為，量力而行

不超越階段，不脫離實(shí)際，不違背規(guī)律。要立足當(dāng)前，著眼長遠(yuǎn)，合理引導(dǎo)社會預(yù)期，避免形成不切實(shí)際的期望值。在這個(gè)問題上，兩極分化和絕對平均主義兩個(gè)極端都要避免。我國地域廣大，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相差懸殊，高速鐵路宜率先在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的東部省份建設(shè)成網(wǎng)，其他地區(qū)以干線連接，再逐步開發(fā)帶動(dòng)中西部地區(qū)。

3.4 修建高速鐵路的地區(qū)必須具備的基本條件

高速鐵路建造成本、維修成本、運(yùn)營成本畢竟比普通鐵路高，且屬于客運(yùn)專用，消耗資源比客貨混跑鐵路高，是鐵路建設(shè)的豪華版。選擇修建高速鐵路的地區(qū)必須具備以下條件：一是有足夠的人口密度，二是有一定的經(jīng)濟(jì)水平，三是有較高的旅客承受能力，四是有穩(wěn)定的社會環(huán)境，五是少有極端氣候和惡劣地質(zhì)條件。這樣才能保證鐵路運(yùn)輸安全，企業(yè)經(jīng)營可持續(xù)。縱觀國外高速鐵路建設(shè)，也都是集中在城市人口密集的經(jīng)濟(jì)帶。

3.5 高速鐵路社會效益顯著，國家應(yīng)轉(zhuǎn)移部分外部效益彌補(bǔ)鐵路虧損，鐵路部門也應(yīng)研究量化外部效益有效爭取支持政策

高速鐵路是一項(xiàng)投資規(guī)模大、建設(shè)周期長、運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)大、管理要求高、社會效益大的項(xiàng)目，其產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益并不直接體現(xiàn)在受國家運(yùn)價(jià)管制的鐵路企業(yè)內(nèi)部，但其在建設(shè)過程中對相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的拉動(dòng)，對增加就業(yè)、創(chuàng)造GDP產(chǎn)生巨大影響；運(yùn)營過程中，對促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)繁榮，人員流動(dòng)，結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)業(yè)升級，服務(wù)業(yè)擴(kuò)大，城鎮(zhèn)化水平提高等具有很強(qiáng)的促進(jìn)和帶動(dòng)作用，社會效益顯著。國家應(yīng)轉(zhuǎn)移部分外部效益彌補(bǔ)鐵路企業(yè)建設(shè)和運(yùn)營虧損，鐵路也應(yīng)列出相應(yīng)課題研究外部效益的量化水平，以便更有效地爭取國家和地方的支持政策。

3.6 高速鐵路和城際鐵路相互融合是路地共贏的發(fā)展方向

長途高速鐵路站點(diǎn)少，站間距長，速度高，可有效縮短時(shí)空距離，減少在途時(shí)間。城際鐵路站點(diǎn)多，間距小，速度相對低，可有效通達(dá)城市各功能點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)商務(wù)和服務(wù)對接。兩者相互融合，互補(bǔ)短長，可滿足各類旅行商務(wù)需要，提供快速便捷的交通服務(wù)，提高社會時(shí)間價(jià)值。高速鐵路和城際鐵路相互融合是路地共贏的發(fā)展方向，高速鐵路引入樞紐設(shè)計(jì)必須統(tǒng)籌考慮城際鐵路場站服務(wù)以及相關(guān)配套功能。

3.7 高速城際鐵路客站要整合各種城市功能和旅客需求，實(shí)現(xiàn)綜合交通一體化

首先要實(shí)現(xiàn)物理設(shè)施一體化，站點(diǎn)設(shè)計(jì)綜合考慮各種交通方式的無縫銜接和零距離換乘，建設(shè)集鐵路客站、航空機(jī)場、城市地鐵、城際鐵路、長途、公交、出租、社會車輛服務(wù)為一體的綜合交通樞紐；站房設(shè)計(jì)應(yīng)考慮提供各類商旅綜合服務(wù)、候車、售票、行李、銀行等滿足出行需求。其次是解決票價(jià)票制和信息服務(wù)一體化，建立多樣性優(yōu)惠票制，提供綜合性交通信息，包括道路監(jiān)控、泊車信息、航空、鐵路、長途票務(wù)服務(wù)等，推廣使用一卡通以及連鎖租車服務(wù)，為旅客提供方便。

3.8 利用電子商務(wù)延伸擴(kuò)大旅客服務(wù)

互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，鐵路客票系統(tǒng)的建立為實(shí)現(xiàn)旅客個(gè)性化需求服務(wù)提供可能。鐵路應(yīng)學(xué)習(xí)民航通過網(wǎng)絡(luò)售票進(jìn)行積分獎(jiǎng)勵(lì)，建立旅客延伸服務(wù)信息系統(tǒng)，提供在線旅游信息查詢、推介，預(yù)訂車票、機(jī)票、酒店服務(wù)，進(jìn)一步拓展到租車、接送、殘疾人等特殊需求，通過利用或建立供給側(cè)服務(wù)體系，開發(fā)引導(dǎo)消費(fèi)，提供更廣泛的個(gè)性化旅行服務(wù)。

3.9 創(chuàng)新高速鐵路投融資方式

高速鐵路建造投資大，運(yùn)營成本高，投資回收期長，所以在建設(shè)初期非常難于決策。尋求代價(jià)較低的投融資方式是輔助決策的必要手段，也是獲取更多的社會資本投入高速鐵路建設(shè)的必由之路。一般一條高速鐵路可運(yùn)營百年，幾代人受益，固定設(shè)施基本折舊年限長，如經(jīng)營良好則具有長期穩(wěn)定的現(xiàn)金流。故在沒有政府投資補(bǔ)助或給予開發(fā)性政策支持的前提下，宜選擇長期股權(quán)融資。即在項(xiàng)目公司成立階段募集設(shè)立股份有限公司，由發(fā)起人認(rèn)購部分股份，其余股份向社會或特定對象公開募集，作為支撐公司長期發(fā)展的穩(wěn)定資金，在公司發(fā)展過程中，適時(shí)增資擴(kuò)股、募集新股本。公司債務(wù)融資，宜采用發(fā)行企業(yè)債的辦法延長償還期，或申請國內(nèi)外開發(fā)性金融機(jī)構(gòu)信貸，獲得期限長且成本低的信貸資金。目前城際鐵路多采取這種投融資方式。

3.10 申請調(diào)增200~250 km/h的票價(jià)，同時(shí)挖潛降低200~250 km/h的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，提高性價(jià)比在高速鐵路造價(jià)分析研究中，時(shí)速200~250 km和時(shí)速300~350 km的高速鐵路，在造價(jià)水平上相差不多，分別為0.9~1.2億元/km，0.9~1.3億元/km；但在運(yùn)價(jià)水平上差別很大，時(shí)速300~350 km票價(jià)約0.5元/km，時(shí)速200~250 km票價(jià)約0.3元/km。這說明要么運(yùn)價(jià)不合理，要么標(biāo)準(zhǔn)沒有差距或差距太小。因此申請調(diào)增200~250 km/h的票價(jià)，或挖潛降低200~250 km/h的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)這兩項(xiàng)工作都十分重要。前者立刻著手做起，可提高鐵路盈利能力；后者深入挖潛，降低時(shí)速200~250 km工程標(biāo)準(zhǔn)提高性價(jià)比，將為中國鐵路“走出去”更具競爭力，以及更多的地區(qū)承受得起高速鐵路建設(shè)費(fèi)用提供技術(shù)支持。

3.11 盡早開發(fā)利用時(shí)速160 km/h的低標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組，滿足既有線開行動(dòng)車需要，迅速擴(kuò)大快速客運(yùn)網(wǎng)覆蓋范圍，提高鐵路基本服務(wù)均等化水平

盡早開發(fā)時(shí)速160 km的低標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組，可充分利用既有鐵路資源，將鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)迅速擴(kuò)大覆蓋面，提高通達(dá)度。使快速客運(yùn)服務(wù)的觸角迅速延伸到全國既有普速鐵路具備動(dòng)車開行條件的區(qū)段，提高鐵路基本公共服務(wù)均等化水平。

3.12 高速鐵路“走出去”前期談判中需特別落實(shí)國家支持政策，而后權(quán)衡取舍建成后的運(yùn)營管理合作方式

鐵路“走出去”可帶動(dòng)裝備制造業(yè)和施工產(chǎn)業(yè)過剩產(chǎn)能輸出，但如果所在地區(qū)經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)，人們收入和旅客流量難以支撐運(yùn)營成本，且無國家或其他補(bǔ)貼兜底，則后續(xù)維護(hù)不能保障，可能釀成安全事故造成不良國際影響。這些需要在前期一攬子談判中特別注意，給出限定條件，落實(shí)國家相關(guān)支持政策，而后權(quán)衡取舍建成后的運(yùn)營管理合作方式。

4 結(jié)束語

鐵路具有對國民經(jīng)濟(jì)的引領(lǐng)和拉動(dòng)作用，又有節(jié)約能源資源和保護(hù)環(huán)境等方面的比較優(yōu)勢，鐵路建設(shè)發(fā)展取得社會共識深入人心。大規(guī)模鐵路建設(shè)得到黨中央國務(wù)院、社會各界、中央各部門、地方各級政府的大力支持，投融資渠道不斷拓寬。國家給予鐵路強(qiáng)有力的政策支持，地方政府在征地拆遷等方面給予保障，企業(yè)和社會投資人積極投資參與鐵路建設(shè)。我國東部地區(qū)希望提高路網(wǎng)質(zhì)量擴(kuò)大城際網(wǎng)，西部地區(qū)希望提高路網(wǎng)密度延伸覆蓋面，東北地區(qū)希望提高電氣化復(fù)線比例更新路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，中部地區(qū)希望提高鐵路網(wǎng)通過能力擴(kuò)大集散力，中南部地區(qū)希望加強(qiáng)港澳地區(qū)的聯(lián)系健全城際網(wǎng)，西南部地區(qū)希望通過“長江經(jīng)濟(jì)帶”建立與東中部地區(qū)的快速便捷交通，希望通過鐵路“走出去”實(shí)現(xiàn)與東南亞地區(qū)的互聯(lián)互通，西北部地區(qū)希望通過“一路一帶”貫通中亞和歐洲。社會各界都對鐵路有更高的期許，鐵路發(fā)展已不僅僅是鐵路自身的事情，關(guān)系到國家戰(zhàn)略、國民經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)布局、區(qū)域發(fā)展、民族團(tuán)結(jié)、社會穩(wěn)定和各方投資者的利益。

鐵路管理者肩負(fù)著社會賦予的沉重責(zé)任和使命，必須在鐵路項(xiàng)目設(shè)計(jì)初期就充分考慮各種需求，滿足社會和運(yùn)輸需要，采用合理的工程措施和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，做好選線選址，提高工程與社會、環(huán)境、城市的契合度，降低工程造價(jià)。在建設(shè)中牢固樹立依法建設(shè)的觀念，規(guī)范建設(shè)管理程序和行為，協(xié)調(diào)處理好各建設(shè)關(guān)聯(lián)方的利益關(guān)系，保證按“標(biāo)準(zhǔn)化”管理理念，實(shí)現(xiàn)“質(zhì)量、安全、工期、投資、環(huán)保、穩(wěn)定”等各項(xiàng)既定目標(biāo)，交出高質(zhì)量、高標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)質(zhì)工程，滿足按設(shè)計(jì)速度開通運(yùn)營，經(jīng)得起歷史檢驗(yàn)的高速鐵路。

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

Review and Prospection of China's High-speed Railway

WANG Yijun
(Ministry of Planning and Statistics,China Railway Corporation,Deputy Inspector,Senior Engineer,Beijing,100844)

From the pre-feasibility studies,decision making and planning to constuction strategy and implemention,this article reviews the development history of China's high-speed railway.The result shows that high-speed railway promotes the development of urbanization,economy,industry,tourism and realty,reduces the gap between urban and rural.The issues about future development of China's high-speed railway are discussed in the end.

high-speed railway;constuction;review;development

A

：1004-9746（2016）01-0006-06

2016-01-11）