郭利田

（中國(guó)鐵路總公司鐵道黨校博士，北京100088）

經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下高鐵建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)研究

郭利田

（中國(guó)鐵路總公司鐵道黨校博士，北京100088）

在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下，高鐵憑借其運(yùn)量大、速度快、低能耗、安全便捷的特點(diǎn)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中的重要性越來(lái)越明顯。隨著高鐵“四縱四橫”網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)并相繼投入運(yùn)營(yíng)，高鐵將深刻影響沿線城市的發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的空間演變。從高鐵建設(shè)引起的乘數(shù)效應(yīng)、同城化效應(yīng)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化效應(yīng)、區(qū)位比較優(yōu)勢(shì)與區(qū)際間產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移等視角，探討新常態(tài)下高鐵建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

高鐵；經(jīng)濟(jì)效應(yīng)；經(jīng)濟(jì)新常態(tài)；投資乘數(shù)效應(yīng)；區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整

0 引言

我國(guó)當(dāng)前正處于現(xiàn)代化進(jìn)程中，經(jīng)濟(jì)形勢(shì)呈現(xiàn)增長(zhǎng)速度進(jìn)入換檔期、結(jié)構(gòu)調(diào)整面臨陣痛期、前期刺激政策消化期與后期刺激政策推進(jìn)期四期疊加的經(jīng)濟(jì)“新常態(tài)”，技術(shù)進(jìn)步、生產(chǎn)組織與生活方式的變化需要我們有一套與現(xiàn)代化相匹配的更便捷、更高效的交通方式。隨著高鐵“四縱四橫”建設(shè)全面鋪開(kāi)并相繼投入運(yùn)營(yíng)，高鐵在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中的重要性逐漸顯現(xiàn)。本文將從投資乘數(shù)效應(yīng)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化效應(yīng)與區(qū)際間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)梯度轉(zhuǎn)移方面，剖析經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下高鐵建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

1 高鐵投資是推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)大引擎

2013年以來(lái)，拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的三駕馬車——消費(fèi)、投資和凈出口增速都有不同程度下降，經(jīng)濟(jì)形勢(shì)面臨下行壓力。在國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)疲弱背景下，2014年我國(guó)鐵路建設(shè)取得新成就，完成建設(shè)投資8 088億元，其中大多數(shù)用于高鐵建設(shè)，新線投產(chǎn)8 427 km，創(chuàng)歷史最高紀(jì)錄[1]。高鐵投資已然成為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和增加就業(yè)的先頭部隊(duì)。

1.1 高鐵投資的乘數(shù)效應(yīng)

簡(jiǎn)單地說(shuō)，所謂高鐵投資乘數(shù)是指對(duì)高鐵投入一筆投資可以帶來(lái)數(shù)倍于這筆投資的國(guó)民收入的增加。用公式表述為：

式中：K表示高鐵投資乘數(shù)，△Y表示國(guó)民收入的增量，△I表示高鐵投資的增量。

國(guó)民經(jīng)濟(jì)各行業(yè)間存在復(fù)雜的依存關(guān)系，高鐵這一高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)更是如此。根據(jù)支出法國(guó)民收入的核算公式：Y（國(guó)民收入）=C（消費(fèi)）+I（投資）+G（政府購(gòu)買）+NX（凈出口），一單位的高鐵投資必然會(huì)引起國(guó)民經(jīng)濟(jì)一單位的增長(zhǎng)。除此之處，通過(guò)產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系，高鐵投資還會(huì)消耗水泥、鋼材、木材、電子電器、有色金屬等材料，隨之會(huì)引起一系列相關(guān)產(chǎn)業(yè)投資需求的增加，尤其是對(duì)高鐵建筑業(yè)，通信設(shè)備、交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)，計(jì)算機(jī)及其他電子設(shè)備制造業(yè)，通用、專用設(shè)備制造業(yè)的直接經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)較大（參見(jiàn)圖1）[2]。在此基礎(chǔ)上，還會(huì)引致為這些生產(chǎn)部門(mén)提供服務(wù)和原材料的其他相關(guān)生產(chǎn)部門(mén)需求和收入的增加。因此，高鐵投資會(huì)引起生產(chǎn)領(lǐng)域多次需求的增加，引起社會(huì)總需求的增加，最終引起國(guó)民經(jīng)濟(jì)成倍增加，這就是高鐵投資的乘數(shù)效應(yīng)[3]。

圖1 高鐵投資乘數(shù)效應(yīng)傳遞路徑

僅以高鐵動(dòng)車組列車生產(chǎn)制造為例，每節(jié)動(dòng)車組車廂有4萬(wàn)多個(gè)零部件，涉及機(jī)械、電子、通信、冶金、信息、裝備制造等眾多產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈很長(zhǎng)。高鐵投資的增加，勢(shì)必對(duì)這些行業(yè)產(chǎn)生大量產(chǎn)品需求，促進(jìn)這些行業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，提振國(guó)民經(jīng)濟(jì)。

1.2 高鐵投資使沿線城市獲得新的區(qū)位優(yōu)勢(shì)

現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)活動(dòng)對(duì)交通運(yùn)輸有著先天的依賴性，高鐵作為交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，在一定程度上是決定企業(yè)區(qū)位選擇和生產(chǎn)效率的重要因素。高鐵的出現(xiàn)以更加顯著的時(shí)空收斂效應(yīng)，顛覆人們對(duì)時(shí)空距離的認(rèn)知。高鐵能夠擴(kuò)大都市區(qū)輻射范圍，使原本的邊緣地區(qū)獲得新的區(qū)位優(yōu)勢(shì)[4]。過(guò)去的交通閉塞地區(qū)，可能成為“交通要道”；過(guò)去的邊遠(yuǎn)地區(qū)，可能搖身一變?yōu)椤皣?guó)際門(mén)戶”。隨著高鐵的投資與運(yùn)營(yíng)，“同城化”、“1 h經(jīng)濟(jì)圈”、“3 h經(jīng)濟(jì)圈”應(yīng)運(yùn)而生。比如，以前公眾通常說(shuō)從北京到上海是1 300 km，高鐵開(kāi)通以后，不少人已經(jīng)用5 h取代1 300 km來(lái)標(biāo)示兩地的時(shí)空距離。可見(jiàn)高鐵投資可以使沿線城市極大地縮短城市之間的通行時(shí)間,從整體上帶動(dòng)了沿線城市可達(dá)性水平的提高，優(yōu)化居民的出行方式，加速信息、人才與技術(shù)的流動(dòng)。

2 高鐵是引導(dǎo)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的重要推手

從高鐵發(fā)展的歷史來(lái)看，高鐵的建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的促進(jìn)作用已得到了有力驗(yàn)證。日本新干線的修建使東京都市圈擴(kuò)大成為東京—大阪都市連綿帶，進(jìn)一步促進(jìn)了日本環(huán)太平洋沿岸城市群的形成。法國(guó)TGV的修建，使巴黎都市圈擴(kuò)大為巴黎—里昂組合都市區(qū)，隨著TGV延長(zhǎng)線的修建，形成了巴黎—布魯塞爾—阿姆斯特丹、巴黎—慕尼黑、巴黎—倫敦等都市連綿區(qū)，推動(dòng)了歐洲經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)程。

2.1 中國(guó)高鐵“四縱四橫”與沿線城市群

高鐵“四縱四橫”客運(yùn)專線及其支線建設(shè)的全面鋪開(kāi)與相繼投入運(yùn)營(yíng)，使得沿線城市獲得新的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，生產(chǎn)要素向沿線城市集中，為沿線城市率先發(fā)展成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極奠定物質(zhì)基礎(chǔ)（見(jiàn)表1）。在規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益和集聚經(jīng)濟(jì)效益的作用下，這種極化效果會(huì)隨著循環(huán)積累作用進(jìn)一步加劇，要素進(jìn)一步集中，形成極化區(qū)域。在促進(jìn)沿線城市個(gè)體不斷壯大的同時(shí)，沿線城市間不斷強(qiáng)化著彼此的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，最終形成高鐵沿線呈帶狀分布的經(jīng)濟(jì)走廊。

表1 “四縱四橫”與沿線城市群

由表1可以看到，高鐵“四縱四橫”客運(yùn)專線貫穿了我國(guó)所有重要的城市群。高鐵的開(kāi)通勢(shì)必沖擊原來(lái)大多數(shù)呈“塊狀”分布的城市群發(fā)展態(tài)勢(shì)[5]，將引致原有城市群版圖的解構(gòu)與重塑，助推區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局由原來(lái)的“塊狀”向“帶狀”轉(zhuǎn)變，形成帶塊結(jié)合的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展新格局。

2.2 高鐵沿線城市間的同城化效應(yīng)

隨著高鐵逐步投入運(yùn)營(yíng)，高鐵沿線城市間同城化效應(yīng)逐步顯現(xiàn)，利用軌道交通加強(qiáng)地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系越來(lái)越得到人們的重視，這得益于京津城際鐵路、廣深城際鐵路等所提供的經(jīng)驗(yàn)。伴隨著城市間交通的便捷化和時(shí)空距離的不斷縮短，高鐵沿線相鄰城市間的行政邊界趨于模糊，一個(gè)城市的服務(wù)功能和基礎(chǔ)設(shè)施越來(lái)越多地被其他城市共享，沿線城市間的物流、人流、信息流越來(lái)越突破傳統(tǒng)的行政區(qū)域界限，在范圍更廣闊的區(qū)域內(nèi)配置流動(dòng)，形成一個(gè)共生并存、緊密聯(lián)系的經(jīng)濟(jì)體。

高鐵同城化效應(yīng)本質(zhì)上是一種空間外部經(jīng)濟(jì)的溢出效應(yīng)，使得沿線城市間的時(shí)空距離縮短，并推動(dòng)城市間就業(yè)、產(chǎn)業(yè)在空間上的結(jié)構(gòu)重塑。在高鐵沿線，很多城市間實(shí)現(xiàn)了半小時(shí)互通，實(shí)現(xiàn)了通勤就業(yè)同城化、產(chǎn)業(yè)布局同城化。例如，2008年京津城際鐵路開(kāi)通至今，北京和天津兩個(gè)城市的聯(lián)系已經(jīng)十分緊密。京津城際列車公交化運(yùn)行特點(diǎn)特別明顯，早晚高峰時(shí)段發(fā)車間隔僅10 min，其他時(shí)段間隔不超過(guò)25 min。高速便捷的城際鐵路加快了兩地人員流動(dòng)，優(yōu)化了兩地的資源配置，有力地促進(jìn)了兩地的同城化[6]。

2.3 高鐵的區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化效應(yīng)

“十一五”以來(lái)我國(guó)的區(qū)域發(fā)展重心不斷轉(zhuǎn)移，國(guó)家陸續(xù)批準(zhǔn)深圳綜合配套改革試驗(yàn)區(qū)、山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)、重慶市兩江新區(qū)、云南東盟橋頭堡經(jīng)濟(jì)區(qū)等重點(diǎn)發(fā)展區(qū)，形成我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新格局。隨著我國(guó)區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的全面深入推進(jìn)，各地區(qū)間的人員、資本、信息在加速流動(dòng)，迫切需要建設(shè)跨區(qū)域、大動(dòng)力、高速便捷的鐵路運(yùn)輸通道。高鐵“四縱四橫”及其支線的建設(shè)，將使鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)更加完善，結(jié)合普通公路網(wǎng)、高速公路網(wǎng)、航空、港口等多種運(yùn)輸方式，形成全國(guó)城鄉(xiāng)之間、城市之間、區(qū)域之間多種運(yùn)輸方式協(xié)同聯(lián)運(yùn)的交通一體化格局。

生產(chǎn)要素的流動(dòng)半徑并不完全取決于其地理空間位置上的距離，在很大程度上取決于交通條件。高鐵的建成與運(yùn)營(yíng)，可以大大縮短區(qū)際間的空間距離，有利生產(chǎn)要素的合理流動(dòng)，優(yōu)化資源在空間的有效配置。與此同時(shí)，高鐵實(shí)行客貨分流，普通鐵路的貨運(yùn)能力可以得到釋放，鐵路貨運(yùn)優(yōu)勢(shì)將凸顯出來(lái)，區(qū)域內(nèi)與區(qū)際間的貨物運(yùn)輸將更加便捷，這將在一定程度上提高區(qū)際間資源流通的效率。因此，高鐵“四縱四橫”網(wǎng)絡(luò)的形成將催生幾大經(jīng)濟(jì)帶。區(qū)域經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期受滯于交通發(fā)展的缺陷將得到彌補(bǔ)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的版圖將重新調(diào)整。原來(lái)大多數(shù)呈“塊狀”分布的城市群發(fā)展態(tài)勢(shì)將被高鐵串連起來(lái)，形成新的經(jīng)濟(jì)走廊。

比如，滬深客運(yùn)專線把中國(guó)最具經(jīng)濟(jì)活力的兩大城市群——長(zhǎng)三角城市群、珠三角城市群緊密地聯(lián)系在一起，從而使長(zhǎng)三角、珠三角和海峽西岸三大城市群有機(jī)地結(jié)合起來(lái)；京港客運(yùn)專線縱貫中國(guó)南北，北起北京，中通武漢，南達(dá)廣州、深圳并直達(dá)香港，將沿線京津冀城市群、中原城市群、武漢城市群、長(zhǎng)株潭城市群、珠三角城市群聯(lián)成一體，該客運(yùn)專線的交通一體化逐步形成，為沿線隆起的都市連綿區(qū)新的經(jīng)濟(jì)走廊的形成奠定了物質(zhì)條件。

綜上所述，隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，各地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)化、現(xiàn)代化的需求強(qiáng)烈，運(yùn)量大、速度快、安全便捷的高鐵日益成為當(dāng)今區(qū)域間聯(lián)系的重要方式。高鐵建設(shè)打破了生產(chǎn)要素流動(dòng)的原有的地域結(jié)構(gòu)，加速區(qū)域內(nèi)城市之間和區(qū)際間資本、人才、信息、技術(shù)等生產(chǎn)要素的流動(dòng)，形成一個(gè)以沿線單個(gè)城市為增長(zhǎng)極點(diǎn)，高鐵沿線為發(fā)展軸的特定的經(jīng)濟(jì)走廊——高鐵經(jīng)濟(jì)帶，進(jìn)而帶動(dòng)整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展面，最終形成沿著高鐵隆起的都市連綿區(qū)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展。

3 高鐵是優(yōu)化沿線地區(qū)間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)梯度轉(zhuǎn)移的物質(zhì)保障

隨著東部率先發(fā)展、西部開(kāi)發(fā)、中部崛起和東北振興的四大區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的全面深入推進(jìn)，我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)出明顯的東、中、西部不平衡發(fā)展的梯度差異局面，這就為產(chǎn)業(yè)從發(fā)達(dá)地區(qū)向欠發(fā)達(dá)地區(qū)梯度轉(zhuǎn)移提供了可能。通過(guò)對(duì)產(chǎn)業(yè)區(qū)位布局及布局演化相關(guān)理論與實(shí)證文獻(xiàn)的考察，得出交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)區(qū)位布局與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)沿交通線梯度轉(zhuǎn)移起主導(dǎo)性作用的結(jié)論[7]。高鐵“四縱四橫”及其支線的建設(shè)，對(duì)沿線城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)與產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移的促進(jìn)主要表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面。

3.1 促進(jìn)沿線發(fā)達(dá)地區(qū)“騰籠換鳥(niǎo)”

高鐵的建設(shè)通過(guò)提高區(qū)域的可達(dá)性，改善區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間布局結(jié)構(gòu)的合理性。由于區(qū)域可達(dá)性的提高，區(qū)域內(nèi)與區(qū)際間的生產(chǎn)要素流通速度加快，因交通不便導(dǎo)致的生產(chǎn)、分配、交換、消費(fèi)環(huán)節(jié)在區(qū)際間流通不暢的發(fā)展瓶頸將得到緩解，區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整長(zhǎng)期受滯于交通發(fā)展的缺陷將得到彌補(bǔ)，區(qū)際間產(chǎn)業(yè)布局也會(huì)隨著區(qū)域可達(dá)性的提高進(jìn)行合理性轉(zhuǎn)變。發(fā)達(dá)地區(qū)與欠發(fā)達(dá)地區(qū)沿著高鐵線將形成以價(jià)值鏈為導(dǎo)向的產(chǎn)業(yè)鏈分工，發(fā)達(dá)地區(qū)把現(xiàn)有的以勞動(dòng)密集型為主的傳統(tǒng)制造業(yè)轉(zhuǎn)移出去，再把以資本、知識(shí)密集型為主的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移進(jìn)來(lái)，“騰籠換鳥(niǎo)”，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)。

比如，京廣高鐵把中國(guó)自北向南連成一線，貫通京冀地區(qū)、中原地區(qū)、華中地區(qū)和珠三角地區(qū)，將給北京市與珠三角地區(qū)勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)夯實(shí)基礎(chǔ)。北京與珠三角地區(qū)土地與工資等生產(chǎn)要素的成本較高，環(huán)境對(duì)勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)發(fā)展的約束越來(lái)越明顯。京廣高鐵建成運(yùn)營(yíng)后，北京到鄭州、鄭州到武漢、武漢到珠三角的時(shí)間均不到3 h，北京與珠三角地區(qū)的勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)能相應(yīng)地南移與北進(jìn)到中原地區(qū)和華中地區(qū)，利用當(dāng)?shù)叵鄬?duì)廉價(jià)的生產(chǎn)要素進(jìn)行生產(chǎn)。北京與珠三角地區(qū)可以騰出空間來(lái)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，向高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)方向發(fā)展。

3.2 助推欠發(fā)達(dá)地區(qū)“筑巢引鳳”

高鐵的建設(shè)不但促進(jìn)沿線發(fā)達(dá)地區(qū)“騰籠換鳥(niǎo)”，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)調(diào)整與升級(jí)，而且將助推欠發(fā)達(dá)地區(qū)“筑巢引鳳”，促進(jìn)就業(yè)。

第一，高鐵的修建為欠發(fā)達(dá)地區(qū)借助要素成本、產(chǎn)業(yè)鏈和市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)承接創(chuàng)造良好的條件。比如，滬深客運(yùn)專線連接長(zhǎng)三角、珠三角和東南沿海地區(qū)，是貫通上?！贾荨獙幉āＶ荨獜B門(mén)—深圳的南北大動(dòng)脈，將為福建省承接長(zhǎng)三角、珠三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移提供機(jī)遇。滬漢蓉高鐵將長(zhǎng)三角城市群、皖江城市帶、武漢城市群、成渝城市群聯(lián)在一起，將為皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與武漢城市群“兩型社會(huì)”改革試驗(yàn)區(qū)兩大國(guó)家戰(zhàn)略的實(shí)施創(chuàng)造條件。貴廣高鐵跨黔、桂、粵三省區(qū)，縮短了我國(guó)西南地區(qū)與珠三角城市群間的時(shí)空距離，為西南欠發(fā)達(dá)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)承接提供便利。

第二，高鐵的修建推動(dòng)“移民就業(yè)”向“移業(yè)就民”的轉(zhuǎn)換。以前，欠發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展落后，吸納承載勞動(dòng)力的規(guī)模有限，勞動(dòng)者不得不背井離鄉(xiāng)，去發(fā)達(dá)地區(qū)謀生。隨著高鐵沿線發(fā)達(dá)地區(qū)“騰籠換鳥(niǎo)”與欠發(fā)達(dá)地區(qū)“筑巢引鳳”的相互作用，產(chǎn)業(yè)從發(fā)達(dá)地區(qū)向欠發(fā)達(dá)地區(qū)順著高鐵沿線梯度轉(zhuǎn)移的逐步深入推進(jìn)，勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)在欠發(fā)達(dá)地區(qū)可尋找到新的發(fā)展機(jī)會(huì)。原來(lái)需要到發(fā)達(dá)地區(qū)就業(yè)的勞動(dòng)者現(xiàn)在可以就近就業(yè)，不必再“移民就業(yè)”。由于欠發(fā)達(dá)地區(qū)與發(fā)達(dá)地區(qū)勞動(dòng)力成本的差異，我國(guó)的人口紅利將進(jìn)一步釋放，這對(duì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展會(huì)更加有利，將在一定程度上提高欠發(fā)達(dá)地區(qū)吸納勞動(dòng)力的能力，促進(jìn)當(dāng)?shù)氐木蜆I(yè)。

由此可見(jiàn)，高鐵在我國(guó)整體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)中扮演著至關(guān)重要的角色。高鐵通過(guò)提高沿線地區(qū)之間的可達(dá)性，使沿線地區(qū)間呈現(xiàn)顯著的時(shí)空收斂效應(yīng)，從而使沿線地區(qū)突破原有行政區(qū)劃界限，共享不同地區(qū)間的資源比較優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，并推動(dòng)產(chǎn)業(yè)沿高鐵線由發(fā)達(dá)地區(qū)向欠發(fā)達(dá)地區(qū)梯度轉(zhuǎn)移，形成產(chǎn)業(yè)由東向西、由南向北、由沿海向內(nèi)陸輻射的全方位梯度轉(zhuǎn)移格局。

4 小結(jié)

本文從經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下高鐵建設(shè)的投資乘數(shù)效應(yīng)、同城化效應(yīng)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化效應(yīng)、區(qū)位比較優(yōu)勢(shì)與區(qū)際間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)梯度轉(zhuǎn)移等角度，分析了經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下高鐵建設(shè)對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)具有拉動(dòng)作用。得出高鐵建設(shè)是推動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的強(qiáng)大引擎、是引導(dǎo)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的重要推手、是優(yōu)化沿線地區(qū)間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)梯度轉(zhuǎn)移物質(zhì)保障的結(jié)論。

[1]盛光祖.以創(chuàng)新發(fā)展為主線,主動(dòng)適應(yīng)新常態(tài)努力開(kāi)創(chuàng)鐵路改革發(fā)展新局面[R].北京:中國(guó)鐵路總公司，2015

[2]王惠臣.中國(guó)高速鐵路技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2010（6）：35-38

[3]張穎.鐵路投資對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)效應(yīng)分析[J].中國(guó)鐵路，2009（5）:20-22

[4]周孝文.高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的促進(jìn)作用[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2010（6）:19-22

[5]張學(xué)良，聶清凱.高速鐵路建設(shè)與中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展[J].現(xiàn)代城市研究，2010（6）:6-10

[6]李紅昌，余巖.京津城際鐵路（客運(yùn)專線）與區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展研討會(huì)概覽[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2010（5）:17-20

[7]葉琪.我國(guó)區(qū)域產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的態(tài)勢(shì)與承接的競(jìng)爭(zhēng)格局[J].經(jīng)濟(jì)地理，2014，34（3）:38-45

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

Research on the Economic Effects of High-speed Railway under the Background of China's New Normal

GUO Litian
(The Party School of China Railway Corporation,PHD,Beijing,100088)

Under the background of China's New Normal,according to the features of large volume,high-speed,energy-efficient，safety and convenience,high-speed railway is increasingly important for economic and social development.In recent years,as four longitudinal and four horizontal railway construction is completed,the rapid development of high-speed railway will profoundly affect spatial evolution of regional economy and accelerate urban integration.In this paper,based on Investment multiplier effect,urban integration,economic integration,regional comparative advantage and industrial transfer in different regions,the author analyzes the economic effects of high-speed railway under the background of China's New Normal.

high-speed railway;economic effect;China's New Normal;investment multiplier effect;economic integration;industrial restructuring

A

：1004-9746（2016）01-0028-04

2015-12-30）