劉小紅翁振松羅陽胡伶朱子虎曹鍵

（1、3、4中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院副研究員，北京100038；2中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院研究員，北京100038；5中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院助理研究員，北京100038；6中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院研究實習員，北京100038）

絲綢之路經(jīng)濟帶鐵路需求特征與發(fā)展趨勢研究*

劉小紅1翁振松2羅陽3胡伶4朱子虎5曹鍵6

（1、3、4中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院副研究員，北京100038；2中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院研究員，北京100038；5中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院助理研究員，北京100038；6中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院研究實習員，北京100038）

絲綢之路經(jīng)濟帶的建設(shè)對鐵路發(fā)展提出新要求。研究中國西部十省區(qū)經(jīng)貿(mào)發(fā)展和鐵路運輸現(xiàn)狀，分析中國與亞洲及歐洲國家之間的經(jīng)貿(mào)變動趨勢、西北鐵路口岸運量現(xiàn)狀與變化趨勢，預測未來“經(jīng)濟帶”客貨運輸需求，剖析“經(jīng)濟帶”鐵路運輸存在的主要問題，提出加快“經(jīng)濟帶”鐵路建設(shè)的政策措施和建議。

絲綢之路經(jīng)濟帶；西部地區(qū)；鐵路需求；發(fā)展趨勢

0 引言

2013年9、10月間，習近平主席在訪問哈薩克斯坦、印度尼西亞期間，提出了構(gòu)建絲綢之路經(jīng)濟帶和海上絲綢之路的戰(zhàn)略構(gòu)想，受到國內(nèi)外高度關(guān)注。這一戰(zhàn)略構(gòu)想對于深化中國與中亞、西亞、南亞、歐洲等地區(qū)國家的交流合作，進一步擴大對外開放，鞏固中國戰(zhàn)略安全與經(jīng)濟安全，拓展西部大開發(fā)戰(zhàn)略空間，推動中國經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展具有重大意義?？紤]到絲綢之路經(jīng)濟帶有著特殊的地理位置和經(jīng)濟特點，鐵路發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展相互促進關(guān)系尤為突出，研究“經(jīng)濟帶”地區(qū)鐵路運輸需求，分析“經(jīng)濟帶”鐵路發(fā)展特點及趨勢等是十分必要的。本文研究的絲綢之路經(jīng)濟帶特指第二亞歐大陸橋所經(jīng)的相關(guān)國家和地區(qū)，研究范圍主要是中國西北和西南十個省市區(qū)、中亞五國和俄羅斯。

1 絲綢之路經(jīng)濟帶建設(shè)對鐵路提出的新要求

1.1 絲綢之路經(jīng)濟帶內(nèi)涵及戰(zhàn)略意義

為實施“一帶一路”的戰(zhàn)略構(gòu)想，讓古絲綢之路煥發(fā)新的生機活力，2015年3月中國政府制定并發(fā)布了《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，明確了“一帶一路”走向。其中，絲綢之路經(jīng)濟帶重點暢通中國經(jīng)中亞、俄羅斯至歐洲（波羅的海）；中國經(jīng)中亞、西亞至波斯灣、地中海；中國至東南亞、南亞、印度洋[1]。沿帶各國資源稟賦各異，經(jīng)濟互補性較強，彼此合作潛力和空間很大，合作以政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通為主要內(nèi)容。

加快推進絲綢之路經(jīng)濟帶建設(shè)的戰(zhàn)略意義：1）有利于打造海陸統(tǒng)籌、東西互濟的全方位對外開放新格局，更充分地利用國際市場和國際資源，拓展中國發(fā)展空間。2）有利于促進沿線國家經(jīng)濟共同發(fā)展和繁榮，形成更寬領(lǐng)域、更深層次的區(qū)域經(jīng)濟一體化，培育參與和引領(lǐng)國際合作競爭新優(yōu)勢。3）有利于實現(xiàn)能源的來源多元化，減輕對馬六甲海峽通道的過度依賴，提高能源安全保障水平，增強中國戰(zhàn)略主動性和抗風險能力。4）有利于增進與沿線國家特別是周邊國家政治互信和睦鄰友好，維護中國邊疆穩(wěn)定。

1.2 鐵路對沿帶地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的作用

鐵路對沿帶地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的作用主要體現(xiàn)在以下幾個方面。

1）發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟。以第二亞歐大陸橋為主軸的絲綢之路經(jīng)濟帶被譽為中國的金腰帶，它是多個重要經(jīng)濟區(qū)的組合，有著地域、資源、人文歷史等多方面優(yōu)勢，但是運輸距離的遙遠、運輸成本的高昂制約了貿(mào)易和經(jīng)濟合作的發(fā)展步伐，發(fā)展能力大、質(zhì)量高、運價低、適合長距離運輸?shù)蔫F路是該“經(jīng)濟帶”交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的最佳選擇。“經(jīng)濟帶”所在通道不僅是國際貨物運輸?shù)耐ǖ?，更是國?nèi)貨物運輸通道。加強該通道的開發(fā)和建設(shè)，一是有利于“經(jīng)濟帶”吸引區(qū)經(jīng)濟的生成與生長，使沿帶成為集商貿(mào)、旅游、能源開發(fā)與輸送、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)等于一體的綜合性經(jīng)濟走廊；二是有利于加快沿帶地區(qū)的城市化進程，以鐵路通道為依托，實現(xiàn)經(jīng)濟的集聚發(fā)展，是城市群形成的一個重要條件；三是有利于“經(jīng)濟帶”地區(qū)經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展和區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。

2）促進對外貿(mào)易。運輸通道是經(jīng)濟和貿(mào)易發(fā)展的結(jié)果，反過來，運輸通道的發(fā)展和完善也會推動和促進經(jīng)貿(mào)的發(fā)展。中國和中亞、西亞在經(jīng)濟上有著很大的互補性，其貿(mào)易發(fā)展前景廣闊，中國與該地區(qū)國家地域相連、陸路相通，鐵路通道的完善會直接促進貿(mào)易的發(fā)展。近年來中國與歐洲的進出口貿(mào)易發(fā)展很快，貿(mào)易主要通過海運方式進行，運輸距離長、所需時間多是海運最大的缺陷，尤其是中、東歐的貨物，離岸前和到岸后還需要相當距離的陸路運輸，如果鐵路通道暢通，則鐵路運輸更適應中國與歐洲貿(mào)易的發(fā)展。

3）加快西部大開發(fā)、保持邊疆穩(wěn)定。中國西部資源豐富，特別是石油、天然氣、煤炭、有色金屬、非金屬礦產(chǎn)、農(nóng)牧業(yè)等具有獨一無二的優(yōu)勢。但西部距出海口最近為1 000多km，最遠為4 000多km，是國內(nèi)距海岸線最遠的地區(qū)，長距離運輸問題是西部大開發(fā)中的一個突出難題。由于對外交通條件的限制，資源優(yōu)勢難以轉(zhuǎn)換成產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，例如新疆豐富的農(nóng)副產(chǎn)品出口歐洲，目前很大部分是繞行天津港等港口走海運，運輸成本遠遠高于產(chǎn)品價值。絲綢之路經(jīng)濟帶國際鐵路運輸大通道的建設(shè)，將使西部外向型經(jīng)濟從劣勢轉(zhuǎn)變?yōu)閮?yōu)勢，與沿海地區(qū)相比，西部與中亞、歐洲的運輸距離，大部分都不到東部的一半。因此，鐵路將加快促進西部優(yōu)勢資源轉(zhuǎn)換戰(zhàn)略，優(yōu)勢資源能夠就地加工生產(chǎn)，延長產(chǎn)業(yè)鏈，提高附加值，加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與升級速度。此外，中國西部是一個多民族聚居的地區(qū)，但由于地域廣大，各民族之間的交往有一定困難，絲綢之路經(jīng)濟帶鐵路建設(shè)將從根本上改變這種局面，將極大地促進西部經(jīng)濟發(fā)展，加強民族團結(jié)，保持邊疆穩(wěn)定。

4）發(fā)展國際集裝箱運輸。集裝箱多式聯(lián)運符合現(xiàn)代物流的要求，是國際貨物交換的主要形式，也是貨運發(fā)展的方向。中國鐵路集裝箱運輸近年來雖然有了長足發(fā)展，但國際集裝箱運輸還很滯后。隨著對外開放的不斷深入，中國鐵路的涉外運輸將不斷擴大，其中國際集裝箱運量將大幅度增長[2]。發(fā)展國際集裝箱運輸，需要有暢通的運輸通道，絲綢之路世界級鐵路貨運通道的發(fā)展將有助于打通現(xiàn)有通道，并開發(fā)新的通道。

5）保護生態(tài)環(huán)境?？沙掷m(xù)發(fā)展要求交通運輸?shù)陌l(fā)展不能以犧牲生態(tài)環(huán)境為代價。與公路、航空相比較，完成單位運輸產(chǎn)品，鐵路具有占地少、能耗低、污染少、基本不受氣候條件影響的特點[3]，對生態(tài)環(huán)境狀況較為薄弱的西部地區(qū)來說，這一點尤為重要。建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟帶，優(yōu)先發(fā)展鐵路運輸，有利于生態(tài)建設(shè)和環(huán)境保護。

1.3 絲綢之路經(jīng)濟帶建設(shè)對鐵路提出的新要求

1）絲綢之路經(jīng)濟帶建設(shè)需要快速便捷的現(xiàn)代物流為基礎(chǔ)。現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展反映著一個國家或者一個地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的現(xiàn)代化水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的加速調(diào)整和優(yōu)化升級。現(xiàn)代物流業(yè)借助現(xiàn)代化設(shè)施、先進的信息網(wǎng)絡(luò)體系和技術(shù)，不斷拓展和滲透到生產(chǎn)生活的各個環(huán)節(jié)，使生產(chǎn)和生活服務更便捷化、個性化。絲綢之路經(jīng)濟帶需要可以實現(xiàn)規(guī)?；?、常態(tài)化的物流模式來適應經(jīng)濟發(fā)展對物流的需求，必須建設(shè)以鐵路為基本支撐的現(xiàn)代物流大通道。以豐富的口岸資源支撐的外向型物流，需要鐵路具有快速的通關(guān)條件與通暢的運輸能力，以實現(xiàn)物流的快速移動。

2）絲綢之路經(jīng)濟帶建設(shè)需要鐵路發(fā)揮綜合比較優(yōu)勢。根據(jù)調(diào)查，中國出口至歐洲的適箱貨物每年近8 000萬t，其中采用海運、空運和鐵路聯(lián)運方式的比例分別為60％、30％和1.5％。目前，采用海運方式成本最低，中國至歐洲40英尺箱全程費用約為4 500美元，但運輸時間需要35～38天；而采用空運方式，全程只需約2天，但費用最高折合每個40英尺箱達4萬美元以上。目前鐵路成功開行的中國至歐洲班列，全程運輸時間需要15～18天左右，較海運縮短約20天；班列實行市場化的價格，一個40英尺箱運往歐洲的全程門到門費用約1萬美元。鐵路國際聯(lián)運方式較海運有時間優(yōu)勢，較空運有運費優(yōu)勢，但綜合競爭比較優(yōu)勢還不明顯，目前鐵路的市場份額還不到2％。

要把絲綢之路經(jīng)濟帶從原先的“商貿(mào)路”變成產(chǎn)業(yè)和人口集聚的“經(jīng)濟帶”，必須有功能完善的以鐵路為骨干的現(xiàn)代綜合交通網(wǎng)絡(luò)做基礎(chǔ)保障[4]，同時需要打造出一條比海運更具有比較優(yōu)勢的鐵路快速大通道。絲綢之路經(jīng)濟帶對鐵路運輸?shù)男乱笫谴罅Πl(fā)展國際集裝箱運輸，建立運能大、質(zhì)量高、時效快的鐵路運輸大通道。

2 絲綢之路經(jīng)濟帶經(jīng)貿(mào)發(fā)展現(xiàn)狀及趨勢

2.1 西部地區(qū)經(jīng)貿(mào)發(fā)展現(xiàn)狀

西北地區(qū)（包括陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆）是中國土地面積最大、人口最稀少的地區(qū)。西北地區(qū)資源豐富，主要資源有煤炭、石油、天然氣、鹽、鎳、銅、鉛鋅、鉀鹽等，工業(yè)主要以低附加值的能源及原材料、高能耗為主的冶金及化工等工業(yè)為主；農(nóng)業(yè)主要以糧食、棉花、水果和蔬菜為主，棉花和畜牧業(yè)在全國占有重要地位。

西南地區(qū)（包括四川、重慶、云南、貴州、西藏）土地遼闊，資源豐富且類型復雜多樣，是中國能源、冶金、化工等原材料產(chǎn)業(yè)基地，是中國煤炭、磷礦石和磷肥等生產(chǎn)基地，具有發(fā)展特色農(nóng)業(yè)、特色礦產(chǎn)、特色旅游的先天條件。

2013年西北和西南地區(qū)主要經(jīng)濟指標見表1，占全國比重指標見表2。

表1 2013年西部地區(qū)主要經(jīng)濟指標

表2 2013年西部地區(qū)主要經(jīng)濟指標占全國比重％

改革開放以來，隨著經(jīng)濟全球化和中國加入WTO，中國對外貿(mào)易取得了顯著的發(fā)展。西北地區(qū)由于經(jīng)濟發(fā)展水平落后，且地處內(nèi)陸、無出?？?，外貿(mào)發(fā)展落后于其他地區(qū)，2013年西北五省外貿(mào)進出口總額為625.46億美元，僅占全國進出口總額的1.50％。西南地區(qū)雖處內(nèi)陸，但川渝具有依靠長江水運的優(yōu)勢，2013年西南五省外貿(mào)進出口總額為1 701.80億美元，占全國進出口總額的4.09％。

2013年西北和西南地區(qū)外貿(mào)指標及比重見表3。

表3 2013年西部地區(qū)外貿(mào)額及占全國比重

2.2 中國與周邊國家經(jīng)貿(mào)發(fā)展現(xiàn)狀

中國進出口總額從1990年的1 154億美元增長到2013年的41 590億美元，年均增長16.87％。其中，中國對亞洲的進出口額從1990年的736億美元增長到2013年的22 240億美元；中國對歐洲的進出口額從1990年的222億美元增長到2013年的7 299億美元。1990—2013年中國對亞洲和歐洲進出口總額見表4。

表4 中國對亞洲和歐洲進出口額億美元

中國對亞洲進出口額比重始終最大，1990年比重為63.72％，2013年為53.47％。中國對歐洲進出口額比重次之，1990年比重為19.20％，2013年為17.55％。1990—2013年中國對亞洲和歐洲進出口總額占中國的比重見表5。

表5 中國對亞洲和歐洲進出口額占中國的比重％

1992年中國與中亞五國（包括哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦）建立外交關(guān)系，經(jīng)貿(mào)合作從無到有、發(fā)展迅速。中國與中亞五國的貿(mào)易額從1992年的4.64億美元增長到2013年的503億美元（占中國進出口總額的比重為1.21％），中國向中亞五國主要出口機電產(chǎn)品、紡織品、服裝、鞋帽等，自中亞五國主要進口鐵礦、原油、鋼材、棉花、農(nóng)產(chǎn)品等。1992—2013年中國對中亞進出口總額及占中國的比重見表6。

表6 中國對中亞進出口額及比重

1992年中國與俄羅斯進出口額為59億美元，1992—2000年增長緩慢；2001—2013年增長迅猛，2013年達到893億美元（占中國進出口總額的比重為2.15％）。1992—2013年中國對俄羅斯進出口總額及比重見表7。

表7 中國對俄羅斯進出口額及比重

2.3 沿帶地區(qū)經(jīng)貿(mào)發(fā)展趨勢

2.3.1 西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展趨勢

隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的深入實施，中國向西對外開放的戰(zhàn)略構(gòu)想逐步形成。中國政府相繼批準設(shè)立了新疆喀什、霍爾果斯兩個經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，允許這些地區(qū)先行先試，發(fā)揮示范帶頭作用，率先打開向西開放的新局面。絲綢之路經(jīng)濟帶建設(shè)在國內(nèi)將帶動以口岸為依托的后方通道建設(shè)，加強西部與中國中東部聯(lián)系；對外實現(xiàn)與周邊國家互聯(lián)互通，形成西部向西開放的大通道，增強西部地區(qū)作為向西開放橋頭堡的帶動輻射作用。未來西部地區(qū)作為向西開放的前沿地區(qū)，將借助國家政策的大力扶持，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，形成各具特色的規(guī)模產(chǎn)業(yè)。

根據(jù)西部各省區(qū)《全面建設(shè)小康社會規(guī)劃綱要》和《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃綱要》，將緊緊抓住國家西部大開發(fā)政策契機，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，聯(lián)動發(fā)展，加快交通、能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，早日實現(xiàn)全面小康社會。隨著信息化和虛擬化技術(shù)發(fā)展，低附加值、初級原料的物流比重將降低，海運相對競爭優(yōu)勢會削弱。加上美國重返亞洲戰(zhàn)略對中國的海上封堵，未來陸上貿(mào)易將獲得更快發(fā)展。

2.3.2 中國與中亞五國經(jīng)貿(mào)發(fā)展趨勢

中國與中亞五國經(jīng)濟互補性較強，合作潛力和空間巨大。中亞五國是中國實施“走出去”戰(zhàn)略和實現(xiàn)能源進口渠道多元化的重要地區(qū)，中國與中亞各國以油氣、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域為主的雙邊經(jīng)濟技術(shù)合作獲得較快發(fā)展。中國與中亞五國的貿(mào)易往來，由于地理位置優(yōu)越，中國與中亞市場的聯(lián)系更加密切，中國產(chǎn)品在價格、質(zhì)量和地理位置上都具有很強的競爭優(yōu)勢。

哈薩克斯坦為中國在中亞五國中的最大貿(mào)易伙伴，2013年中哈貿(mào)易額達286億美元；土庫曼斯坦、吉爾吉斯斯坦分別為第二、第三大貿(mào)易伙伴，中國與兩國貿(mào)易額分別為100億美元和51億美元。隨著能源、礦產(chǎn)、電信等項目開發(fā)和進出口規(guī)模的擴大，今后相當一段時期內(nèi)中國與中亞國家間貿(mào)易將繼續(xù)保持穩(wěn)定的快速增長態(tài)勢。

3 絲綢之路經(jīng)濟帶鐵路運輸現(xiàn)狀及展望

3.1 沿帶地區(qū)鐵路運輸現(xiàn)狀

3.1.1 西部地區(qū)鐵路運輸現(xiàn)狀

截至2013年底，西北地區(qū)鐵路營業(yè)里程為1.49萬km，占全國鐵路營業(yè)里程的14.45％；鐵路網(wǎng)密度47.88 km/萬km2，為全國平均水平的44.56％。西北地區(qū)鐵路主要以陸橋通道、京包蘭通道、太中銀鐵路和青藏鐵路為主骨架，與南疆、蘭青、寶中、干武等干線構(gòu)成鐵路網(wǎng)。2013年西北地區(qū)鐵路客運量12 117萬人、客運周轉(zhuǎn)量1 129億人·km，分別占全國的5.75％、10.65％；鐵路貨運量61 632萬t、貨運周轉(zhuǎn)量為4 546億t·km，分別占全國的15.54％、15.58％。

截至2013年底，西南地區(qū)鐵路營業(yè)里程為1.05萬km，占全國的10.14％；鐵路網(wǎng)密度44.20 km/萬km2，為全國平均水平的41.14％。西南地區(qū)鐵路縱向主要有渝黔、黔桂、湘桂、成昆、南昆、青藏線格拉段等線；橫向主要有滬昆、成渝、達成、襄渝、廣河和剛建成的湘桂新雙線、柳南、南廣、拉日、成綿樂等線。2013年西南地區(qū)鐵路客運量19 131萬人、客運周轉(zhuǎn)量764億人·km，分別占全國的9.08％、7.21％；鐵路貨運量23 123萬t、貨運周轉(zhuǎn)量2 108億t·km，分別占全國的5.83％、7.23％。

2013年西北和西南地區(qū)鐵路主要運輸指標見表8，占全國的比重見表9。

表8 2013年西部地區(qū)鐵路運輸主要指標

表9 2013年西部地區(qū)鐵路運輸主要指標占全國的比重％

3.1.2 西北鐵路口岸運量現(xiàn)狀

第二亞歐大陸橋是中國連云港至荷蘭鹿特丹港的國際鐵路交通干線，主要經(jīng)由哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯至歐洲，線路全長10 900 km。目前新疆阿拉山口和霍爾果斯口岸與鐵路連通，通道國內(nèi)段主要由隴海和蘭新兩大鐵路干線組成，基本形成雙線電氣化的高標準、大能力、客貨分線的快速通道；境外段標準不統(tǒng)一，部分路段為單線內(nèi)燃；國內(nèi)為1 435 mm準軌，中亞及俄羅斯為1 520 mm寬軌，歐洲為1 435 mm準軌。

阿拉山口鐵路口岸2013年進出口量合計為1 775萬t，其中進口1 226萬t，貨物品名以金屬礦石、鋼鐵、集裝箱及其他為主；出口548.6萬t，貨物品名以鋼鐵、礦建、集裝箱及其他為主。阿拉山口鐵路口岸1991—2013年進出口量及比重見表10。

表10 阿拉山口鐵路口岸進出口量及比重

2014年阿拉山口鐵路口岸進出口運量大幅下降，通關(guān)過貨1 314萬t，較2013年減少25.97％。其中進口838萬t，同比降幅31.65％；出口476萬t，同比降幅13.30％。進口降幅大的主要原因是受國內(nèi)國際大氣候的影響，尤其是國內(nèi)鋼材市場低迷，占阿拉山口口岸進口量近70％的金屬礦石急劇減少（進口金屬礦石僅為510萬t，同比減少37.96％）。2014年阿拉山口口岸鐵路出口集裝箱192萬t，同比增長66.96％，占鐵路出口量的40.34％，中歐班列開行密度加大，帶動了口岸集裝箱出口量的增長。

霍爾果斯鐵路口岸2012年底開通，2013年進出口量合計為166萬t，其中進口7萬t，貨物品名均為集裝箱；出口159萬t，其中集裝箱156萬t。2014年霍爾果斯鐵路口岸進出口量169萬t。

3.1.3 中歐班列開行現(xiàn)狀

中歐班列是指中國開往歐洲的快速貨物班列，適合裝運集裝箱的貨運編組列車。2010年10月中國首次開行了重慶至阿拉山口至德國杜伊斯堡的渝新歐班列，隨后開行了經(jīng)中亞至歐洲的漢新歐、蓉歐快鐵、鄭新歐等國際班列，經(jīng)俄羅斯至歐洲的蘇滿歐、湘滿歐等國際班列。目前，亞歐之間的物流通道主要包括海運、空運和陸運通道，中歐班列以其運距短、速度快、安全性高的特點，特別是安全快捷、綠色環(huán)保、受自然環(huán)境影響小的優(yōu)勢，成為了國際物流陸路運輸?shù)墓歉煞绞絒5]。中歐班列的穩(wěn)定開行，受到了廣大客戶的普遍認可和贊譽，其輻射全國市場的影響力也在中國企業(yè)間聲名鵲起。2014年中國共開行中歐班列308列，發(fā)送集裝箱26 070標準箱，較上年同期多開228列，增長285％，主要貨物為電腦、液晶顯示器、汽車配件及百貨等產(chǎn)品。

3.2 “經(jīng)濟帶”鐵路客貨運輸需求展望

3.2.1 西部地區(qū)鐵路運輸需求展望

3.2.1.1 西北地區(qū)

隨著西部大開發(fā)的深入實施，西北地區(qū)鐵路建設(shè)成效顯著。目前，蘭新、鄭西、西寶客運專線已經(jīng)建成，正在建設(shè)的有寶蘭、大西、西成客專，同時還有蘭渝、格庫、額哈、銀西、蘭成等多條正在建設(shè)和規(guī)劃建設(shè)的區(qū)際干線鐵路。隨著西北鐵路網(wǎng)數(shù)量和質(zhì)量的提升，未來西北鐵路的運輸能力和服務質(zhì)量將會大幅度提高。

快速鐵路網(wǎng)的擴充為鐵路客運市場拓展提供了重要保障，提高了鐵路客運市場競爭能力，促使西北鐵路客流快速增長，增長速度將繼續(xù)高于全國平均水平。西北客運需求增長主要表現(xiàn)在：西部大開發(fā)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級帶來的人員交流更為頻繁；區(qū)域經(jīng)濟持續(xù)增長、城市化率上升、人民生活水平提高都將激發(fā)客流的持續(xù)增長；旅游業(yè)發(fā)展為鐵路客運量增長提供更為廣闊的空間。

西北地區(qū)礦產(chǎn)資源豐富，能源、原材料和初級能源運輸需求旺盛，相當長一段時期內(nèi)，西北地區(qū)煤炭、石油及礦建等原材料運輸需求將保持持續(xù)增長的態(tài)勢。西北地區(qū)地理和氣候條件較差，貨物中能源、原材料和低附加值產(chǎn)品運輸比重較大，鐵路具有長距離、全天候、安全、大能力和社會成本低等優(yōu)勢，在西北地區(qū)交通運輸中將繼續(xù)占主導地位。西北鐵路貨運量將持續(xù)增長，且繼續(xù)保持高于全國平均增長水平的增長速度，但受經(jīng)濟大環(huán)境的影響，貨運量增長速度將有所放緩。

3.2.1.2 西南地區(qū)

西南地區(qū)在建鐵路主要有長昆、貴廣、成貴、西成客運專線，蘭渝、成蘭、云桂、渝黔新雙線快速鐵路等。規(guī)劃建設(shè)的有貴陽至南寧客專、隆黃、黃百、合湛、川藏等鐵路，以及對既有鐵路黔桂、南昆、渝懷、懷柳線等擴能改造。未來西南路網(wǎng)規(guī)模大幅增加，復線率和電氣化率將有較大幅度提高，路網(wǎng)布局更趨合理。

西南客運需求增長主要表現(xiàn)在：西南鐵路客運運輸質(zhì)量顯著提高；中長途城間客流仍是鐵路客運量穩(wěn)定增長的保證；短途城市間客流是鐵路客流增長的重要方面；鐵路旅游客流增長潛力巨大。

未來西南貨物運輸需求將呈現(xiàn)穩(wěn)定的低速增長態(tài)勢，大宗物資比重降低，快速、靈活的運輸需求增強。貨運市場的發(fā)展主要呈現(xiàn)以下特點：路網(wǎng)規(guī)模擴大和運輸能力加強，將為鐵路貨運量增加奠定基礎(chǔ)；第三產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展、高精尖產(chǎn)品增長勢頭強勁，貨物運輸品類結(jié)構(gòu)將發(fā)生變化；東西部區(qū)域間鐵路交流增勢更快；西南鐵路外貿(mào)運輸會有新的發(fā)展，運輸量成倍遞增。

3.2.2 第二亞歐大陸橋過境運量及西北鐵路口岸運量預測

第二亞歐大陸橋過境運量主要吸引的是韓國、日本與歐洲、中亞、西亞的國際貿(mào)易。由于海運運價具有較大的優(yōu)勢，目前大陸橋能夠吸引的過境運量主要是韓國、日本與中亞之間以及與歐洲之間的部分貿(mào)易量。第二亞歐大陸橋過境運量均為集裝箱運量，2013年日本、韓國經(jīng)中國阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特和滿洲里鐵路口岸過境的集裝箱運量合計為27.39萬TEU，其中經(jīng)阿拉山口和霍爾果斯過境運量分別為7.49萬TEU和8.85萬TEU，兩口岸約占60％。

隨著絲綢之路經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的穩(wěn)步推進，特別是第二大陸橋運輸能力和質(zhì)量全線提高后，有可能轉(zhuǎn)移既有海運運量。經(jīng)中國鐵路口岸過境的集裝箱總量2020年和2030年預計將分別達到50萬TEU和100萬TEU，其中阿拉山口分別為10萬TEU和12萬TEU，霍爾果斯分別為20萬TEU和50萬TEU。過境集裝箱粗略按1∶10折合成噸數(shù)，2020年、2030年阿拉山口鐵路口岸分別為100萬t和120萬t；霍爾果斯鐵路口岸分別為200萬t和500萬t。

研究年度2020年新疆鐵路口岸有2個，即阿拉山口和霍爾果斯口岸；2030年新疆鐵路口岸擬增加2個，包括中吉烏鐵路吐爾尕特口岸、中巴鐵路紅其拉甫口岸。1）阿拉山口鐵路口岸。該口岸直接面向能源、原材料極其豐富的哈薩克斯坦北部地區(qū)，構(gòu)成第二亞歐大陸橋哈薩克斯坦境內(nèi)經(jīng)首都阿斯塔納的北部通道，并通過哈薩克斯坦路網(wǎng)與俄羅斯路網(wǎng)相連，主要承擔中國與哈薩克斯坦北部地區(qū)及俄羅斯部分地區(qū)的客貨交流。預測阿拉山口鐵路口岸2020年進口量1 500萬t，出口量700萬t；2030年進口量2 000萬t，出口量900萬t。進口貨物主要是金屬礦石、鋼鐵、木材等，出口貨物主要是集裝箱、其他等。2）霍爾果斯鐵路口岸。該口岸直接面對中亞國家人口密集區(qū)域，構(gòu)成第二亞歐大陸橋哈薩克斯坦境內(nèi)經(jīng)最大經(jīng)濟中心阿拉木圖的南部通道，主要承擔中國與哈薩克斯坦南部地區(qū)、經(jīng)哈薩克斯坦通往中亞其他國家的客貨交流。預測霍爾果斯鐵路口岸2020年進口量400萬t，出口量500萬t；2030年進口量800萬t，出口量1 000萬t。進口貨物主要是集裝箱、石油、天然氣等，出口貨物主要是集裝箱、其他等。3）吐爾尕特鐵路口岸。該口岸距中亞國家與霍爾果斯口岸運距相當，并可延伸至伊朗等地，主要承擔中國特別是南疆地區(qū)與吉爾吉斯斯坦、經(jīng)吉爾吉斯斯坦通往中亞其他國家的部分客貨交流。預測吐爾尕特鐵路口岸2030年進口量700萬t，出口量400萬t。進口貨物主要是化肥、棉花、皮革制品及集裝箱等，出口貨物主要是集裝箱、紡織品、糧食及機電產(chǎn)品等。4）紅其拉甫鐵路口岸。該口岸主要承擔中國與巴基斯坦、南亞阿富汗和印度部分地區(qū)的客貨交流。南疆線喀什站向南延伸可至紅其拉甫，是中巴鐵路的組成部分。預測紅其拉甫鐵路口岸2030年進口量500萬t，出口量200萬t。紅其拉甫鐵路口岸進口貨物主要是石油、礦產(chǎn)品、化工原料等，出口主要是機電產(chǎn)品、紡織品、運輸設(shè)備、化工產(chǎn)品及日用品等。

受國內(nèi)和國際因素影響，中國與中亞、歐洲等國外貿(mào)進出口運量預測存在不確定性。此外，西北鐵路口岸運量遠期預測基于中吉烏和中巴鐵路建成運營，但這兩條鐵路建設(shè)時機還有待落實，吐爾尕特及紅其拉甫鐵路口岸的預測運量也存在變數(shù)。

4 絲綢之路經(jīng)濟帶鐵路運輸存在的問題及建議

4.1 鐵路運輸存在的主要問題

近年來中國與周邊國家的鐵路聯(lián)系越來越緊密，周邊通道的基礎(chǔ)設(shè)施也有了較大改善，但由于亞歐大陸橋通道經(jīng)過眾多國家和地區(qū)，各國間鐵路技術(shù)標準不一、管理體制不同，受不同國家經(jīng)濟、政治及其鐵路發(fā)展的影響，目前仍存在不少問題。

1）對外通道少。目前絲綢之路經(jīng)濟帶范圍內(nèi)國內(nèi)鐵路主骨架第二亞歐大陸橋已經(jīng)形成，但對外通道少，向西僅與哈薩克斯坦國連通，缺乏與中亞其他國家、東南亞及南亞的鐵路連通，通道單一、運輸靈活性差。

2）通道線路里程長，標準不統(tǒng)一，制約因素多。第二亞歐大陸橋經(jīng)過亞歐眾多國家，中國境內(nèi)和歐洲鐵路采用1 435 mm的標準軌，而俄羅斯及中亞國家采用1 520 mm的寬軌，通道內(nèi)列車運行需經(jīng)多次換裝；鐵路國際聯(lián)運涉及多次通關(guān)和過境運輸，環(huán)節(jié)較多，手續(xù)復雜；缺乏對內(nèi)對外的統(tǒng)一協(xié)調(diào)平臺，未有效建立全程的運營組織和價格調(diào)整機制。

3）運輸費用高。由于涉及國際通道相關(guān)國家的利益協(xié)調(diào)問題，出現(xiàn)了口岸差別運價和一些運輸關(guān)卡壁壘，同時受過境貨物換裝費用高等因素的影響，導致目前既有通道運輸成本居高不下，市場競爭能力弱。

4）國際班列開行分散，缺乏整體規(guī)劃。目前，雖然國內(nèi)已開行渝新歐、蓉歐快鐵、鄭新歐、漢新歐等多條線路的中歐集裝箱班列，但這些班列分別由地方政府分散組織，自主經(jīng)營，各地政府為吸引貨源推出了不同的運費補貼措施，對外未能形成合力，缺乏市場調(diào)控和抵御風險的能力；同時由于受貨源組織、通關(guān)環(huán)節(jié)等因素影響，在與沿線各國運輸協(xié)定、運輸價格等方面談判時處于弱勢，對外沒有整體議價權(quán)，造成部分班列常態(tài)化開行難以保證。

5）與西伯利亞大陸橋競爭激烈。第二亞歐大陸橋自開通運營以來，就存在著和第一亞歐大陸橋——西伯利亞大陸橋的競爭，而且這種競爭愈來愈激烈。隨著東亞與歐盟之間貿(mào)易往來日益密切，俄出臺諸多刺激西伯利亞大陸橋運輸發(fā)展的優(yōu)惠政策，拉動俄東部港口量的增長[6]。

綜合分析，第二亞歐大陸橋是中國絲綢之路經(jīng)濟帶上最主要的國際通道，受上述因素影響，雖然已經(jīng)實現(xiàn)了物理聯(lián)通，在運輸距離和運輸能力上也具有一定優(yōu)勢，但實際運營效果和經(jīng)濟效果不顯著。目前，中國沿海地區(qū)省市至歐洲的陸上運輸貨物約50％仍選擇西伯利亞大陸橋，日本70％以上、韓國90％的貨流也選擇該通道，第二亞歐大陸橋既有通道的功能和系統(tǒng)能力均未得到充分體現(xiàn)。

4.2 建議

絲綢之路經(jīng)濟帶建設(shè)涉及面廣，需要各行業(yè)、各部門統(tǒng)一認識，從國家根本和長遠利益考慮，滿足新時期對外開放格局及加快國內(nèi)沿帶地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的要求。針對鐵路運輸存在的問題，提出以下幾點建議。

1）合理布局，搭建國際聯(lián)運運行平臺。規(guī)范中國國際聯(lián)運市場，協(xié)調(diào)各方利益。在與相關(guān)國家制定運輸協(xié)定、運輸徑路和價格談判時形成合力，優(yōu)化運行線路，減少中間環(huán)節(jié)，降低運輸成本，提升運輸效率和經(jīng)濟效益。結(jié)合國際聯(lián)運平臺的設(shè)置，同步加強內(nèi)地通關(guān)口岸的建設(shè)，以達到集中辦理、統(tǒng)一開行的目的。

2）打造中歐鐵路運輸知名品牌。中歐班列是“一帶一路”的重要載體，是“互聯(lián)互通”建設(shè)的重要組成部分；而“一帶一路”上升為國家戰(zhàn)略，也為國際貨運班列帶來了千載難逢的發(fā)展機遇，帶動了中國鐵路貨運的集裝箱化、多式聯(lián)運和國際合作等方面的大發(fā)展。中歐班列最終應尊重市場規(guī)律，實行市場競爭，逐漸降低班列運費補貼比例；積極組織回程貨源，降低中歐班列成本。

3）穩(wěn)定傳統(tǒng)貨源，開辟新的中亞班列。目前，新亞歐大陸橋進出口貨物流向仍以中國與中亞國家間的交流為主。盡管今后亞歐大陸橋鐵路集裝箱運輸發(fā)展?jié)摿艽?，但由于集裝箱運輸?shù)氖歉吒郊又档妮p質(zhì)貨物，其運量相對較小，占鐵路口岸進出口的比重增長也不會太快。因此，在大力發(fā)展國際集裝箱運輸?shù)耐瑫r，仍然要穩(wěn)定傳統(tǒng)的中亞貨源，并開辟新的中亞集裝箱班列。

4）充分利用既有通道，適當修建新通道。目前既有的亞歐大陸橋，從物理聯(lián)通性上已經(jīng)具備運輸能力，但相關(guān)國家的利益協(xié)調(diào)、運輸關(guān)卡等因素影響了通道系統(tǒng)能力的發(fā)揮。有必要積極倡導推動有關(guān)國家、國際合作組織協(xié)商合作事宜，使既有通道功能得以充分發(fā)揮。適當修建新通道，打通斷頭路；完善對外通道，解決通而不暢，確?？旖輹r效。

[1]國家發(fā)展改革委，外交部，商務部.推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動[Z].2015-03-28

[2]任民.我國鐵路重點口岸貨物進出口預測及SWOT分析[J].鐵道經(jīng)濟研究，2007（5）：39-42

[3]李寶仁.鐵路在地緣政治和周邊外交中地位和作用的思考[J].鐵道經(jīng)濟研究，2008（3）：8-12

[4]王爭鳴.“絲綢之路經(jīng)濟帶”鐵路通道發(fā)展戰(zhàn)略研究[J].鐵道工程學報，2014(1)：24-31

[5]張依.中歐班列助推新絲綢之路經(jīng)濟帶建設(shè)[N].人民鐵道報，2014-08-06（A1)

[6]子莊.2013年新亞歐大陸橋國際運輸情況分析[J].大陸橋視野，2014 (2)：53-55

（責任編輯：魏艷紅）

Demand Characteristics and Development Trend of Railway on Silk Road Economic Belt

LIU Xiaohong1WENG Zhensong2LUO Yang3HU Ling4ZHU Zihu5CAO Jian6
(1,3,4 The Economic＆amp;Planning Research Institute of China Railway Corporation,Associate Researcher,Beijing,100038;2 The Economic＆amp;Planning Research Institute of China Railway Corporation,Researcher,Beijing,100038;5 The Economic＆amp;Planning Research Institute of China Railway Corporation,Assistant Researcher,Beijing,100038;6 The Economic＆amp;Planning Research Institute of China Railway Corporation,Intern Researcher,Beijing,100038)

The Silk Road Economic Belt makes new demands on railway transportation.This article studies the railway transportation development of ten provinces in the west of China,analyzes the trend of economic and trade between China and Asian/European countries,as well as the status and trends of railway ports in the Northwest.Meanwhile,the passenger and freight transportation demand on Silk Road Economic Belt are predicted.Finally,based on the analysis of the main problems existing in railway transportation,the authors put forward a number of policy measures and suggestions.

Silk Road Economic Belt；western China;railway transportation demand；developing trend

A

：1004-9746（2016）01-0017-07

2015-12-30）

*本文源自中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃課題《“絲綢之路經(jīng)濟帶”鐵路需求特征與發(fā)展趨勢研究》（合同編號為J2014Z005）