曲思源

（上海鐵路局運(yùn)輸處 博士、高級(jí)工程師，上海 200071）

高速鐵路電商列車運(yùn)營組織模式探析

曲思源

（上海鐵路局運(yùn)輸處 博士、高級(jí)工程師，上海 200071）

隨著我國高速鐵路網(wǎng)的基本形成，高速鐵路快運(yùn)貨物產(chǎn)品市場進(jìn)入培育期。高速鐵路電商列車是充分發(fā)揮高速鐵路快速通達(dá)的運(yùn)輸特性以滿足城市群間快遞業(yè)務(wù)迅速增長需求的一種新興物流產(chǎn)品。分析國外高速貨運(yùn)列車的成功開行經(jīng)驗(yàn)和國內(nèi)的開行現(xiàn)狀與問題，從高速鐵路貨運(yùn)市場和服務(wù)產(chǎn)品的需求出發(fā)，設(shè)計(jì)高速鐵路電商列車的開行模式和運(yùn)營組織方案，為探索規(guī)模化開行高速鐵路電商列車提供參考，同時(shí)也為快遞服務(wù)企業(yè)選擇快捷、安全的運(yùn)輸工具等方面提供借鑒。

高速鐵路；電子商務(wù)；電商列車；運(yùn)營組織；模式

近幾年來，我國快遞業(yè)保持持續(xù)快速發(fā)展態(tài)勢。同時(shí)，客戶對于快遞業(yè)在安全性、便捷性和運(yùn)送時(shí)效性等方面的要求也越來越高。鐵路運(yùn)輸具有巨大的市場發(fā)展?jié)摿?。然而，?jù)國家郵政局和中國快遞協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，我國快遞經(jīng)鐵路運(yùn)輸比重僅為3%，高速鐵路參與快遞業(yè)務(wù)量則更少。隨著我國高速鐵路網(wǎng)的基本形成，高速鐵路快運(yùn)產(chǎn)品已進(jìn)入市場培育期，其運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性、準(zhǔn)時(shí)性、安全性等特征逐漸被市場所接受。高速鐵路電商列車就是將高速鐵路和電子商務(wù)以及網(wǎng)絡(luò)消費(fèi)市場等融合在一起的一種鐵路新興物流產(chǎn)品，目的是充分發(fā)揮高速鐵路快速通達(dá)的運(yùn)輸特性，以滿足城市群間快遞業(yè)務(wù)的增長需求。高速鐵路電商列車的開通運(yùn)營將緩解公路、航空運(yùn)輸?shù)膲毫?。而對于鐵路運(yùn)輸而言，電商列車亦能促進(jìn)整個(gè)行業(yè)發(fā)展。目前，鐵路部門已經(jīng)在部分高速鐵路線路上進(jìn)行動(dòng)車確認(rèn)車運(yùn)輸?shù)男》秶娚塘熊囘\(yùn)營試點(diǎn)，但高速鐵路電商列車距離成熟運(yùn)營還面臨很多問題。本文基于國外高速貨運(yùn)列車的成功開行經(jīng)驗(yàn)和國內(nèi)的開行現(xiàn)狀與問題的分析，從高速鐵路貨運(yùn)市場和服務(wù)產(chǎn)品的需求出發(fā)，設(shè)計(jì)高速鐵路電商列車的開行模式和運(yùn)輸組織方案，為探索規(guī)模化開行高速鐵路電商列車提供參考，同時(shí)也為快遞服務(wù)企業(yè)選擇快捷、安全的運(yùn)輸工具等方面提供借鑒。

1 國內(nèi)外高速鐵路快運(yùn)列車運(yùn)營現(xiàn)狀

1.1 國外運(yùn)營現(xiàn)狀

高速鐵路貨運(yùn)市場主要包括包裹和信件郵寄、速遞貨物（電子商務(wù)市場）、快運(yùn)貨物（快運(yùn)市場）。高速貨運(yùn)列車在速度、覆蓋廣度方面的突出優(yōu)勢已得到一些國家的認(rèn)可，20世紀(jì)90年代以來，隨著快運(yùn)物流市場需求的增加及鐵路快捷貨運(yùn)的發(fā)展，高速鐵路貨運(yùn)成為國外鐵路公司一項(xiàng)高利潤且快速增長的業(yè)務(wù)。其中，歐美、日本快遞業(yè)務(wù)的歷史較長，其快遞運(yùn)輸對運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性、價(jià)格或是對貨物的重量、尺寸都有相當(dāng)成熟的標(biāo)準(zhǔn)。德國、法國等國家的高速貨運(yùn)列車已經(jīng)非常成熟，他們主要開行以運(yùn)送行包和快件為主的郵政快運(yùn)班列和行包班列。高速鐵路貨運(yùn)以其較普通列車快速、較航空運(yùn)輸成本低的競爭優(yōu)勢，占領(lǐng)了這一新興市場空間。

國外高速鐵路在快捷貨物運(yùn)輸方面的模式主要有兩類，即旅客列車、貨物列車獨(dú)立分時(shí)共線運(yùn)輸和旅客、貨物共存于一列高速列車兩種模式[1]。

1）客貨車輛共存于同一列高速列車模式。這是高速鐵路客、貨運(yùn)輸混合程度最高的模式，相當(dāng)于貨運(yùn)與客運(yùn)在運(yùn)行圖、路網(wǎng)、車站、車輛周轉(zhuǎn)等方面完全一體化，美國組織開行的Talgo XXI型擺式列車便是這一模式的代表，其鐵路運(yùn)輸?shù)目爝f業(yè)務(wù)達(dá)到30%。這種模式需要貨物的裝卸與乘客上下車在同一個(gè)站臺(tái)同時(shí)進(jìn)行，貨物裝卸必須在非常短的停站時(shí)間內(nèi)完成，與乘客上下列車的時(shí)間容易發(fā)生沖突，影響列車旅行速度。

2）旅客列車和貨物列車共線獨(dú)立運(yùn)行模式。德國、法國、意大利高速鐵路貨運(yùn)采取這樣的運(yùn)輸組織模式，這種模式的貨運(yùn)站可設(shè)置在旅客列車不停站的車站，貨物列車“追蹤”旅客列車開行或反之。客運(yùn)列車和貨運(yùn)列車在運(yùn)行圖上需要協(xié)調(diào)一致，可以采取白天和夜間分別開行或分時(shí)段開行的方式。

1.2 國內(nèi)運(yùn)營現(xiàn)狀

2012年，中鐵快運(yùn)和順豐速遞合作開展高速鐵路快遞服務(wù)。高速鐵路快運(yùn)是鐵路為客戶提供的與高速鐵路品牌形象和鐵路客運(yùn)服務(wù)水準(zhǔn)相匹配，時(shí)效快、品質(zhì)優(yōu)、標(biāo)準(zhǔn)高的“門到門”快運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品。高速鐵路速度快、停站多、運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)完善，運(yùn)輸條件穩(wěn)定，運(yùn)輸不受天氣、交通擁堵和航空管制等制約，其特點(diǎn)是物品附加值高，客戶對時(shí)效性、安全性、準(zhǔn)時(shí)性的要求高，對價(jià)格敏感度低，成本相比航空運(yùn)輸節(jié)約了50%。但動(dòng)車主要服務(wù)于旅客，沒有為快捷貨物裝卸而設(shè)置專門的車廂，中鐵快運(yùn)利用的是動(dòng)車組中的大件貨物存放處和每節(jié)車廂最后一排座位后的空間。高速鐵路快運(yùn)服務(wù)還面臨動(dòng)車中間站停站時(shí)間短、中間站貨物裝卸困難等現(xiàn)實(shí)問題。鑒于裝卸設(shè)備缺和旅客列車停站時(shí)間短以及存放空間小的限制，對快件的重量和尺寸都有嚴(yán)格的要求。高速鐵路快運(yùn)貨物定位于20 kg以下的小件業(yè)務(wù)，主要是信函、證件等類小件快遞貨物。目前，以“當(dāng)日達(dá)、次晨達(dá)、次日達(dá)、隔日達(dá)”為主的高速鐵路快運(yùn)產(chǎn)品體系基本形成，市場效應(yīng)初步顯現(xiàn)。截至2015年9月，數(shù)據(jù)顯示，高速鐵路快運(yùn)業(yè)務(wù)月均辦理量環(huán)比增長 6.5%，月均營業(yè)收入環(huán)比增長19.9%。時(shí)限準(zhǔn)時(shí)率為99.2%，投訴率為0.6‰，達(dá)到國內(nèi)行業(yè)優(yōu)質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)。

目前，高速鐵路快運(yùn)有著獨(dú)特穩(wěn)定的客戶群，如血液制品、疫苗等醫(yī)藥制劑類產(chǎn)品對運(yùn)輸時(shí)限和環(huán)境安全等方面的要求極高；大閘蟹等生鮮類產(chǎn)品，考慮到保質(zhì)期的要求，對溫度條件和運(yùn)輸時(shí)限有嚴(yán)格要求；還有一些高端商務(wù)文件，如發(fā)票、護(hù)照和其他票據(jù)等，對安全條件等方面的要求極高；高速鐵路快運(yùn)的諸多優(yōu)點(diǎn)恰好滿足了以上高端運(yùn)輸需求。相應(yīng)建立的快運(yùn)商城在服務(wù)廣大社會(huì)零散消費(fèi)者的同時(shí)，也逐步完善大客戶服務(wù)模式。根據(jù)市場需求，預(yù)計(jì)全國所有高速鐵路車站所在的城市都將陸續(xù)開辦高速鐵路快運(yùn)業(yè)務(wù)[2]。

2014年12月起，部分鐵路局利用高速鐵路確認(rèn)車大批量集中運(yùn)輸普通快件，主要針對信函等高附加值貨物開展專人專遞等高速鐵路快運(yùn)業(yè)務(wù)。我國高速鐵路在0：00—6：00階段檢修，為保證列車安全，在高速鐵路檢修結(jié)束后，第一趟高速動(dòng)車組列車出發(fā)前，需開一趟動(dòng)檢車進(jìn)行試運(yùn)行。可利用動(dòng)檢車上的過道、大件行李處、車廂的兩端，甚至座位放置小件貨物，這種模式可以充分利用既有動(dòng)車組車底，而且投入比較小，僅僅需要裝卸和儲(chǔ)存的成本，目前被用于提供城際間“當(dāng)日達(dá)”或“次晨達(dá)”等小件包裹的快運(yùn)服務(wù)。目前，東南、華南等地區(qū)鐵路局已利用每日動(dòng)車組確認(rèn)車開展站到站高速鐵路快件業(yè)務(wù)，但業(yè)務(wù)量不大，如上海鐵路局與順豐和郵政EMS簽約開通的杭州至合肥間快件運(yùn)輸，日均只有5.3 t。

2 我國高速鐵路電商列車的適應(yīng)性分析

2.1 有利條件分析

2.1.1 市場前景

僅以北京、上海、廣州、深圳這幾個(gè)重量級(jí)的城市為例，2014年上半年，四個(gè)城市的快遞累計(jì)業(yè)務(wù)量占全國總量的41%。如果再加上四個(gè)城市的輻射區(qū)域，諸如，天津、杭州、義烏、蘇州、東莞等城市，業(yè)務(wù)量絕對占到全國業(yè)務(wù)量的一半以上。再以杭州為例。杭州2013年快遞業(yè)務(wù)量排名全國第五，約4.7億件，日均128萬件，按其中70%異地業(yè)務(wù)計(jì)算，日均約90萬件，以每件2 kg估算，每日就有1 800 t快遞包裹進(jìn)出杭州?？梢哉f，高速鐵路電商市場前景美好，可以利用高速鐵路優(yōu)勢，吸引物流企業(yè)，在城際間電商市場中占有一席之地。

2.1.2 高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化

我國高速鐵路網(wǎng)的建設(shè)快速發(fā)展和投入運(yùn)營為快遞運(yùn)輸提供了有利條件和運(yùn)力保證。高速鐵路網(wǎng)連接著我國大部分重要經(jīng)濟(jì)區(qū)和中心城市，高速鐵路可在能力有冗余的時(shí)段或是不適合客運(yùn)列車開行的時(shí)段開行電商列車，帶來的不僅是質(zhì)量、速度，還可通過鐵路、公路、航空等各種運(yùn)輸方式相互銜接，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢互補(bǔ)，促進(jìn)構(gòu)建分工明確、整合有序的綜合交通運(yùn)輸服務(wù)體系。

2.1.3 貨運(yùn)體制改革

2013年6月，中國鐵路總公司開始在全國鐵路系統(tǒng)中全面開展貨運(yùn)組織改革，目標(biāo)是向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展。重大變化主要體現(xiàn)在四方面：一是簡化手續(xù)，改革貨運(yùn)受理方式；二是改革運(yùn)輸組織方式；三是清理規(guī)范貨運(yùn)收費(fèi)；四是大力發(fā)展鐵路“門到門”全程物流服務(wù),實(shí)行“門到門”全程“一口價(jià)”收費(fèi)。為了提高高速鐵路的市場占有率，提高高速鐵路的收益，鐵路部門會(huì)大力支持拓寬貨運(yùn)市場的業(yè)務(wù)，并提供政策上和財(cái)政上的支撐。鐵路貨運(yùn)改革雖然思路和脈絡(luò)清晰，但目前尚處在起步階段，還沒有從成本核算的角度考慮貨運(yùn)產(chǎn)品問題，很多是不計(jì)成本地推銷產(chǎn)品，以優(yōu)先搶占客戶為立足點(diǎn)。在促銷過程中，這種運(yùn)營方式在運(yùn)輸效益上暫時(shí)會(huì)出現(xiàn)運(yùn)營不佳的結(jié)果。高速鐵路電商列車可以說是在鐵路貨運(yùn)改革中能夠贏利的一種新興物流產(chǎn)品，也可以說是“白貨”運(yùn)輸贏利的一個(gè)破冰之旅。

2.1.4 快遞業(yè)體系建設(shè)明晰

國家郵政局印發(fā)了《關(guān)于加強(qiáng)快遞業(yè)信用體系建設(shè)的若干意見》，對快遞業(yè)信用體系建設(shè)進(jìn)行部署。以營造誠實(shí)守信的快遞市場環(huán)境為目標(biāo)，以企業(yè)信息公示系統(tǒng)和郵政行業(yè)監(jiān)管信息系統(tǒng)為基礎(chǔ)，以完善與優(yōu)化快遞業(yè)信用管理體制為保障，以推進(jìn)誠信文化建設(shè)為支撐，構(gòu)建科學(xué)有效的信用體系，穩(wěn)步提升快遞業(yè)誠信意識(shí)和信用水平。要求各級(jí)郵政管理部門切實(shí)履行好快遞業(yè)信用管理職責(zé)，結(jié)合本地實(shí)際，因地制宜，先行先試，積極開展信用體系建設(shè)工作，推動(dòng)制度創(chuàng)新、體制創(chuàng)新和工作方式方法創(chuàng)新，努力夯實(shí)工作基礎(chǔ)。同時(shí)，要求健全信用管理督導(dǎo)考核機(jī)制，加強(qiáng)專項(xiàng)工作檢查，確?！兑庖姟废嚓P(guān)要求落到實(shí)處[3]。

2.2 面臨的技術(shù)難點(diǎn)

高速鐵路車站主要以客運(yùn)為服務(wù)對象，倉庫以及裝卸等規(guī)?；瘜I(yè)設(shè)備仍缺乏，并且受環(huán)境、經(jīng)費(fèi)、工程實(shí)施等客觀因素制約，在原有高速鐵路車站新增物流運(yùn)輸功能等硬件設(shè)施短時(shí)間內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)，要實(shí)現(xiàn)高速貨運(yùn)規(guī)?；\(yùn)營仍需一段時(shí)間。

2.2.1 硬件配套設(shè)置

1）車站設(shè)施。高速鐵路車站是按照客運(yùn)專線設(shè)計(jì)，缺乏足夠的調(diào)車線路、適合貨物裝卸的站臺(tái)、快速運(yùn)輸通道、相配套的倉庫等設(shè)施，導(dǎo)致車站物流運(yùn)輸始發(fā)終到作業(yè)設(shè)備能力不足。

2）車型設(shè)計(jì)。我國高速鐵路動(dòng)車組主要針對旅客運(yùn)輸進(jìn)行設(shè)計(jì)，在軸重、車門設(shè)計(jì)等環(huán)節(jié)上與傳統(tǒng)物流運(yùn)輸設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)存在差異。例如，動(dòng)車組設(shè)計(jì)允許軸重一般不超過15 t，車門設(shè)計(jì)一般高為1 850 mm、寬為730 mm，與高為1 945 mm、寬為2 200 mm的行郵專列車門設(shè)計(jì)不一致，不利于搬運(yùn)、裝卸等現(xiàn)場作業(yè)的高效率運(yùn)作。

3）裝卸設(shè)備。若規(guī)?；\(yùn)營高速鐵路電商列車，需要研制相關(guān)適應(yīng)性的裝卸設(shè)備。目前貨物大多數(shù)是通過人工搬運(yùn)等手段裝卸，效率低且不利于貨物的快速定位，整體裝卸時(shí)間延長。

2.2.2 營銷方案

在高速鐵路快運(yùn)仍處于市場萌芽階段的背景下，開拓市場是更為現(xiàn)實(shí)的目標(biāo)，需要逐步樹立品牌形象以強(qiáng)化核心競爭力，應(yīng)該著手于高速貨運(yùn)市場需求的調(diào)研、速度目標(biāo)值的選擇以及運(yùn)輸組織類型方面，以便能夠推出準(zhǔn)時(shí)高效地滿足貨物的時(shí)效性需求的物流產(chǎn)品。

2.2.3 管理體系

高速鐵路快運(yùn)與傳統(tǒng)物流運(yùn)輸在物品種類、編組管理、作業(yè)方式和流程、組織管理、經(jīng)營策略、安全保障等方面均有差異，在運(yùn)輸組織方法、物流裝卸作業(yè)、運(yùn)費(fèi)核收、運(yùn)輸物品安全責(zé)任界定等領(lǐng)域尚缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，容易導(dǎo)致客戶請車、計(jì)劃提報(bào)、物品配送等不同環(huán)節(jié)手續(xù)繁瑣的現(xiàn)象產(chǎn)生，不利于提高運(yùn)輸作業(yè)的效率[4]。

因此，思想政治教育方法必須要跟隨著事物發(fā)展的變化趨勢，使之順應(yīng)歷史的發(fā)展潮流，順應(yīng)時(shí)代的變遷，才能取得滿意的效果。

3 我國高速鐵路電商列車運(yùn)營組織模式分析

3.1 高速鐵路快運(yùn)現(xiàn)有運(yùn)輸組織模式分析

近期的運(yùn)輸組織模式是針對貨運(yùn)量規(guī)模較小的情況采用的，可為今后規(guī)模化運(yùn)營發(fā)展打下基礎(chǔ)，為高速鐵路快運(yùn)順利打入市場做前期鋪墊，同時(shí)便于掌握高速鐵路快運(yùn)在市場中的地位，吸取經(jīng)驗(yàn)。

3.1.1 利用動(dòng)車組的空間閑置模式

高速鐵路客流有地域差異和時(shí)間差異，在客流低峰期可以利用一些上座率不高的動(dòng)車組列車上的空余位置來運(yùn)載貨物，大件行李存放處主要利用的有兩個(gè)空間：即二等座等車廂一端的儲(chǔ)貨位置和每節(jié)車廂端部的大件行李架；或是根據(jù)車廂滿載率情況，將空出的座位部等位置用來運(yùn)輸輕快的高附加值貨物，但此時(shí)受空間限制，運(yùn)載貨物僅局限于小包裝輕質(zhì)快遞物，如郵件運(yùn)輸。這種模式運(yùn)作的高速鐵路動(dòng)車組車廂內(nèi)都設(shè)置了一個(gè)儲(chǔ)貨位置（1 500×600×1 500 cm），但貨物的重量、大小受到嚴(yán)格限制。此外，由于升降梯尺寸（800 cm）及貨物周轉(zhuǎn)箱（800×600×800 cm）尺寸有限，一方面會(huì)限制貨物的收貨量，另一方面會(huì)增加貨物的揀貨工作量。這種方式僅僅適用于貨運(yùn)量很小的情況。

3.1.2 利用動(dòng)檢車運(yùn)送模式

這種模式屬于短途運(yùn)輸，比如在上?！贾荨⒑贾荨暇?、合肥—南京間運(yùn)送快遞業(yè)務(wù)。利用動(dòng)檢車存在以下問題：為保證旅客乘坐的空間不被占用和污染，貨物運(yùn)量和尺寸受限；動(dòng)檢車的開行是分區(qū)段對開的，只能適應(yīng)短途運(yùn)送；班次少，開行時(shí)間固定，運(yùn)輸能力有限，無法滿足快遞貨運(yùn)的需求；貨物擺放分散，不利于貨物快速裝卸；限于車門的設(shè)計(jì)和現(xiàn)有通道內(nèi)的設(shè)置，難以用機(jī)械化、自動(dòng)化的裝卸設(shè)備進(jìn)行裝卸作業(yè)，主要靠人力裝卸?？山梃b國外裝卸單元的經(jīng)驗(yàn)，將小件貨物裝于目前國內(nèi)采用的輕小型包裹快運(yùn)盒，再將目標(biāo)地點(diǎn)一致的快運(yùn)盒置于國外郵政專業(yè)通用的周轉(zhuǎn)箱內(nèi)，周轉(zhuǎn)箱的使用將能大大提高裝卸速度。

3.2 后期組織模式

當(dāng)高速鐵路貨物快運(yùn)逐步打開市場，貨源開始不斷增加時(shí)，前期的運(yùn)輸組織方案顯然不能滿足市場要求，就需要采取新的措施，提高運(yùn)輸能力。這種模式要保證車站站型設(shè)置、車型設(shè)計(jì)以及裝卸設(shè)備適應(yīng)需要。可以預(yù)見，以下兩種模式都可在我國高速鐵路不同區(qū)域采用。

3.2.1 客貨車輛共存于同一列動(dòng)車組模式

效仿國外郵政列車的經(jīng)驗(yàn)，將動(dòng)車組列車中的某節(jié)或幾節(jié)車廂改裝成貨物車廂，車廂的空間保證足夠大。這種模式只是要求動(dòng)車組略微改造，比較適合點(diǎn)到點(diǎn)的運(yùn)送快運(yùn)貨物，但裝快件的工具和箱子都需要專門設(shè)計(jì)。

3.2.2 旅客列車和貨物列車共線獨(dú)立運(yùn)行模式

就是客貨列車共線模式，即：在高速鐵路線上，電商列車車輛采用設(shè)計(jì)時(shí)速300或250 km的專用車輛。電商列車可以利用車站其他配線對同等級(jí)的動(dòng)車組列車進(jìn)行越行。在線路有富余能力或者非高峰期間，開行高速鐵路電商列車，這樣可以把貨車與旅客列車分離出來，貨車不需要與旅客列車同時(shí)進(jìn)站、出站，可極大地增加貨運(yùn)量。此種模式適用于大運(yùn)量、集中化、規(guī)?；乜爝\(yùn)貨物運(yùn)輸。這種方式需要研發(fā)高速貨運(yùn)專列，其裝卸設(shè)備需保證裝卸的貨物打包集裝化，主要包括兩個(gè)方面：尺寸和重量的標(biāo)準(zhǔn)化，還應(yīng)根據(jù)運(yùn)送物品種類的不同，采用袋裝、集裝化等裝載方式。

4 運(yùn)營模式創(chuàng)新

4.1 做好相關(guān)設(shè)施規(guī)劃

由于貨物運(yùn)量的增加，此時(shí)直接在高速鐵路站進(jìn)行作業(yè)顯然是不合適的，可以考慮在具備條件的樞紐內(nèi)既有客運(yùn)站、行包行郵基地進(jìn)行貨物的裝卸。高速鐵路貨物快運(yùn)引入樞紐客運(yùn)站，可利用既有客運(yùn)站的行包作業(yè)條件、通道等良好的貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施，進(jìn)行安全快捷的裝卸作業(yè)。這種方式要求既有線客運(yùn)站與高速鐵路的信號(hào)制式相匹配。因此，中遠(yuǎn)期需要結(jié)合快捷貨物運(yùn)輸需求增長情況，統(tǒng)籌做好高速鐵路快運(yùn)通道以及快件基地、客運(yùn)站貨運(yùn)通道、裝卸設(shè)施布局等相關(guān)設(shè)施規(guī)劃，實(shí)現(xiàn)高速鐵路貨物快運(yùn)站點(diǎn)的規(guī)?；c專業(yè)化。

4.2 制定和完善管理制度

高速鐵路開展小件快運(yùn)，涉及運(yùn)費(fèi)核收標(biāo)準(zhǔn)、貨物安全責(zé)任界定、運(yùn)輸保價(jià)、隨車押運(yùn)員管理、貨物裝卸作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等一系列問題，需盡快制定和完善相關(guān)管理辦法、規(guī)范。高速鐵路快運(yùn)規(guī)章制度可結(jié)合高速旅客運(yùn)輸和傳統(tǒng)鐵路物流運(yùn)輸兩種規(guī)章制度體系，根據(jù)快捷物流運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，補(bǔ)充和完善高速鐵路快運(yùn)組織管理等方面的工作細(xì)則，包括業(yè)務(wù)受理管理、安檢管理、運(yùn)輸裝卸管理、倉儲(chǔ)管理、交付和結(jié)算管理、人員作業(yè)管理等，實(shí)現(xiàn)高速鐵路快運(yùn)各環(huán)節(jié)的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化，保證運(yùn)輸過程的高效、有序運(yùn)作。

4.3 采取靈活運(yùn)價(jià)方案

在以距離、站?？款l次等要素確定站到站基本運(yùn)價(jià)的基礎(chǔ)上，根據(jù)貨物月平均運(yùn)量、單次運(yùn)量、周轉(zhuǎn)次數(shù)、提報(bào)計(jì)劃時(shí)限等指標(biāo)制定浮動(dòng)運(yùn)價(jià)，引導(dǎo)、激勵(lì)客戶集中多運(yùn)。以滬寧城際高速鐵路線為例，上線運(yùn)行較多的CRH2型動(dòng)車組兩端車廂定員55人，上海至南京的二等座票價(jià)為140元，一節(jié)車廂單程總收入為7 700元。如按人均80 kg計(jì)算，則該節(jié)車廂可載重約4 400 kg（80×55），將該節(jié)車預(yù)留運(yùn)輸快件的機(jī)會(huì)成本約為1.75元/kg（7 700/4 400）。當(dāng)前上海到南京站到站高速鐵路快運(yùn)價(jià)格當(dāng)日達(dá)為首重50元/kg，續(xù)重10元/kg，次晨達(dá)為首重12元/kg，續(xù)重6元/kg。上述價(jià)格下調(diào)50%，僅按續(xù)重價(jià)格計(jì)算，收入也高于機(jī)會(huì)成本70%以上，具有很高的盈利安全邊際。考慮到列車載重量一般按定員人數(shù)超員設(shè)計(jì)，單節(jié)車可多增約20%重量，則機(jī)會(huì)成本可進(jìn)一步降低，因而具備制定浮動(dòng)運(yùn)價(jià)的條件。對運(yùn)量大、貨源穩(wěn)定的關(guān)鍵客戶要重點(diǎn)關(guān)注，利用價(jià)格策略幫助他們降低成本，與其建立長期戰(zhàn)略合作關(guān)系[5]。

4.4 加大品牌宣傳力度

1）牢固樹立以客戶為中心的服務(wù)理念，一切工作都要圍繞客戶需求和市場變化的需求，不斷提高服務(wù)質(zhì)量，以贏得企業(yè)的信任?？爝f業(yè)競爭激烈，高速鐵路快運(yùn)若想在競爭中占據(jù)理想位置，需要突出自己的優(yōu)勢，進(jìn)一步優(yōu)化客戶服務(wù)，為客戶提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

2）突出高速鐵路的優(yōu)勢在于城市間運(yùn)輸速度快、發(fā)車頻次高、受氣候因素影響小、準(zhǔn)點(diǎn)率高的特征。以北京至上海為例，1 300多km的距離，公路運(yùn)輸需要13 h左右，高速鐵路則僅需要5 h左右，可以大大縮短貨物配送時(shí)間，提高周轉(zhuǎn)效率。

3）高速鐵路客運(yùn)已經(jīng)樹立“安全、快速、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適”的品牌形象，高速鐵路貨物快運(yùn)要利用既有優(yōu)勢，借力打力，樹立“與高速鐵路客運(yùn)相同服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)”的品牌形象，利用火車站、動(dòng)車、合作加盟網(wǎng)點(diǎn)、快運(yùn)平臺(tái)網(wǎng)站等渠道加大宣傳，讓品牌形象深入客戶。

4）完善高速鐵路快件門戶網(wǎng)站，提供24小時(shí)發(fā)貨預(yù)訂、運(yùn)單處理、查詢信息、接受投訴、貨損理賠等專業(yè)服務(wù)，打造客戶網(wǎng)上一站式服務(wù)體驗(yàn)平臺(tái)。

4.5 與快遞公司企業(yè)合作發(fā)展站到站快遞業(yè)務(wù)

1）與快遞公司合作提供快遞服務(wù)。高速鐵路快遞業(yè)務(wù)可以借鑒國外鐵路物流發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，與有資質(zhì)和品牌的物流公司進(jìn)行合作，開展高速鐵路快件貨物運(yùn)輸服務(wù)。鐵路運(yùn)輸企業(yè)尋求市場已經(jīng)成熟的快遞合作伙伴，快遞合作伙伴主要負(fù)責(zé)攬貨、取貨與配送。多家合作的快遞企業(yè)在A地?cái)堌浐?，轉(zhuǎn)交鐵路進(jìn)行集結(jié)，高速鐵路承擔(dān)安檢、裝貨等工作，經(jīng)鐵路運(yùn)輸?shù)竭_(dá) B地后，卸貨至 B地高速鐵路站，之后設(shè)立在B地的各家快遞企業(yè)進(jìn)行提貨、配送。

2）與第三方物流公司合作。目前高速鐵路快遞服務(wù)處于起步的嘗試階段，作為快遞行業(yè)的新參與者，缺少穩(wěn)定的貨源，同時(shí)鐵路現(xiàn)階段實(shí)現(xiàn)全網(wǎng)絡(luò)門到門的服務(wù)有一定困難，鐵路部門可將第三方物流公司納入高速鐵路快遞運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)作體系，將攬貨和配送交給第三方物流，而高速鐵路負(fù)責(zé)路網(wǎng)的運(yùn)輸任務(wù)，提高貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性。

3）共同出資組建物流公司?？刹捎靡澡F路運(yùn)輸企業(yè)為主導(dǎo)，與有資質(zhì)的物流企業(yè)共同出資，組建合資公司的模式開展經(jīng)營，鐵路運(yùn)輸企業(yè)發(fā)揮其高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢，物流企業(yè)發(fā)揮其派送和物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)。法國就是采用這種經(jīng)營模式，法鐵公司與法國郵政總局聯(lián)營物流業(yè)務(wù)，郵政系統(tǒng)以提供包裹派送和物流業(yè)務(wù)為主，法鐵負(fù)責(zé)貨物整車運(yùn)輸，形成的合資公司年?duì)I業(yè)額達(dá)到58億歐元，成為歐洲第二大物流公司。

4.6 加強(qiáng)信息化建設(shè)

1）信息技術(shù)的引入。為滿足高速鐵路電商列車運(yùn)到期限的時(shí)效性需求，一方面可開辟高速鐵路快遞綠色通道，簡化客戶辦理手續(xù)，提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)體驗(yàn)，提升高速鐵路品牌價(jià)值；另一方面，利用基于位置服務(wù)（Location Based Services，LBS）、射頻識(shí)別技術(shù)（Radio Frequency Identification，RFID）等技術(shù)手段，提供高速鐵路全程運(yùn)輸信息跟蹤服務(wù)，增強(qiáng)信息透明度，保證線上與線下的服務(wù)配套工作順利開展，實(shí)現(xiàn)物流運(yùn)輸環(huán)節(jié)的無縫銜接。

2）完善信息管理系統(tǒng)。利用信息系統(tǒng)建立的龐大客戶數(shù)據(jù)庫，定期對各片區(qū)快件用戶分布范圍及業(yè)務(wù)量進(jìn)行分析，以進(jìn)一步優(yōu)化終端網(wǎng)點(diǎn)的布局和人員數(shù)量，提高運(yùn)營效率。

鐵路部門還可以利用信息管理系統(tǒng)、實(shí)時(shí)視頻監(jiān)控系統(tǒng)，對管理范圍內(nèi)快件收發(fā)進(jìn)行監(jiān)控，確保包裹的安全和流轉(zhuǎn)快速。

5 結(jié)語

在電子商務(wù)深刻滲透國人生活的時(shí)代背景下，高速鐵路電商列車是鐵路發(fā)展中推出的一個(gè)新產(chǎn)品。發(fā)展高速鐵路電商列車可以充分發(fā)揮線網(wǎng)、運(yùn)能、經(jīng)濟(jì)、車輛技術(shù)等方面的優(yōu)勢，但在發(fā)展過程中也存在一些問題，主要體現(xiàn)在裝卸終端和自動(dòng)化的裝卸設(shè)施方面，而且對高速鐵路車站辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的組織辦法尚處于空白等，需要高速鐵路電商列車在運(yùn)營組織方面努力開拓，實(shí)施品牌戰(zhàn)略，突顯路網(wǎng)、能力、產(chǎn)品、價(jià)格、服務(wù)的比較優(yōu)勢，在擴(kuò)展發(fā)展空間的同時(shí)降低社會(huì)物流成本、提升運(yùn)輸服務(wù)水平。

[1]葉玉玲，張伯敏.高速鐵路快運(yùn)業(yè)務(wù)的組織與實(shí)踐[R].上海：上海鐵路局，2015

[2]楊欣.“互聯(lián)網(wǎng)+高速鐵路”放大效應(yīng)——中鐵快運(yùn)公司探索物流服務(wù)新模式側(cè)記[N].人民鐵道，2015-11-14

[3]國家郵政局.關(guān)于加強(qiáng)快遞業(yè)信用體系建設(shè)的若干意見[Z].北京：國家郵政局，2015

[4]曲思源.鐵路運(yùn)輸組織管理與優(yōu)化[M].北京：中國鐵道出版社，2016

[5]何泳東.高速鐵路鐵路開行相關(guān)高速貨物列車的相關(guān)問題研究[D].上海：同濟(jì)大學(xué)，2015

（責(zé)任編輯：魏艷紅）

E-commerce High Speed Railway Operation Mode Analysis

QU Siyuan
(Department of Transport,Shanghai Railway Bureau,PHD,Senior Engineer,Shanghai 200071,China）

With the development of China's high speed railway network,the incubation period of e-commerce high speed railway is coming.E-commerce high speed railway is a new logistics product which takes full advantage of high speed railway and meet the needs of urban express delivery.Based on the success experience of foreign countries and domestic present situation,this article designs the operation mode of e-commerce high speed railway with the consideration of market demand,in order to provide a reference for e-commerce high speed railway and other express service enterprises.

high speed railway;e-commerce;railway express;operation and organization；mode

A

1004-9746（2016）05-0006-06

2016-08-20）