顧海兵 段琪斐

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區(qū)域一體化指數(shù)的構(gòu)建與編制
——以西寧—海東一體化為例

顧海兵 段琪斐

區(qū)域一體化是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的方向，對區(qū)域一體化發(fā)展的程度進行測定，則是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展監(jiān)測和預(yù)測的需要。區(qū)域一體化的度量應(yīng)該從全局出發(fā)，包括自然、經(jīng)濟、社會三個方面。區(qū)域一體化指數(shù)可以分成體現(xiàn)整體情況的總指數(shù)與表現(xiàn)局部特征的分指數(shù)，比如公共交通分指數(shù)和公共服務(wù)分指數(shù)。對青海省西寧—海東一體化總指數(shù)和分類指數(shù)的測算結(jié)果表明，該區(qū)域的一體化水平還有很大的提升空間。進一步的研究，則需要從指標的擴充、權(quán)數(shù)的調(diào)整、多個城市的一體化以及不同地域范圍的一體化四個方面來完善區(qū)域一體化指數(shù)。

區(qū)域一體化發(fā)展；總指數(shù)；分指數(shù)

改革開放以來，我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不平衡的問題日益凸顯。隨著改革的推進以及市場經(jīng)濟的發(fā)展，平衡發(fā)展的思路重新進入人們的視野。而要打破當前這種不平衡發(fā)展的格局，區(qū)域一體化發(fā)展是一種可行的方案。通過區(qū)域一體化發(fā)展，可以實現(xiàn)市場的擴大，貿(mào)易壁壘的降低，進一步促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。實踐的發(fā)展對學界的研究提出了新的要求，我國有不少學者就經(jīng)濟上的市場一體化、行政上的一體化聯(lián)席機制等方面做出了理論上的分析。但遺憾的是，這些研究成果大多偏重定性分析，而定量分析即如何度量一體化發(fā)展程度的研究則較少，特別是對于西部地區(qū)的定量研究就更少。鑒于此，本文在總結(jié)已有研究成果的基礎(chǔ)上，通過實地調(diào)研獲得的真實材料，將區(qū)域一體化劃分為整體和局部兩個方面，分別編制區(qū)域一體化總指數(shù)和區(qū)域一體化分指數(shù)，并選擇研究較少的西部的青海省的案例具體計算當前西寧—海東一體化發(fā)展的總指數(shù)和分指數(shù)，分析該地區(qū)一體化發(fā)展的水平。

全文分為五個部分，分別為文獻綜述、總指數(shù)的研究路徑、分指數(shù)的研究路徑，并在此基礎(chǔ)上結(jié)合青海省西寧—海東一體化的案例分別計算該地區(qū)一體化發(fā)展的總指數(shù)與分指數(shù)，最后在總結(jié)全文的基礎(chǔ)上，提出了進一步研究的設(shè)想。

一、區(qū)域一體化定量研究的文獻綜述

通過對當前區(qū)域一體化程度的定量研究成果的整理歸納，我們發(fā)現(xiàn)有以下幾種主要研究方式：

第一種研究方式是根據(jù)經(jīng)濟學理論中的“一價定律”，如果兩個地區(qū)之間不存在貿(mào)易等壁壘，那么兩地的同種商品的售價在同一種貨幣的情況下，應(yīng)該是一致的。故這類研究選擇商品價格作為唯一的參考變量來定量研究區(qū)域經(jīng)濟的一體化程度。如呂典瑋等[1]、楊鳳華等[2]所做的研究。

第二種研究方式是通過測算地區(qū)之間GDP的變異系數(shù)*變異系數(shù)是指標準差與均值之比，用以衡量兩組數(shù)據(jù)的離散程度，消除了兩組數(shù)據(jù)測量尺度或者量綱不同的影響。來反映區(qū)域經(jīng)濟一體化的程度。該種研究認為，如果兩個地區(qū)之間的經(jīng)濟聯(lián)系比較少，“一個地區(qū)的經(jīng)濟增長的趨勢與波動將由其內(nèi)部的要素決定，那么地區(qū)之間的經(jīng)濟波動就會各有其特點，按照自身的周期來波動”[3]，因此可以通過變異系數(shù)來度量兩地之間一體化的程度。

第三種研究方式是從理論出發(fā)，根據(jù)國外的研究成果顯示：區(qū)域一體化的各成員的產(chǎn)出份額應(yīng)該服從齊夫分布*齊夫分布最早是由哈佛大學教授齊夫(Zipf)于1935年發(fā)現(xiàn)的。在本文的含義是指：產(chǎn)出最大的地區(qū)的產(chǎn)出份額是產(chǎn)出次大地區(qū)的2倍，是產(chǎn)出排名第三的地區(qū)的3倍，依此類推。，因此，可以通過測算各成員產(chǎn)出份額的實際分布與理論分布的差距來度量一體化的程度。例如千慧雄[4]的研究。

總的說來，以上三種研究方式都認為一體化就是兩個地區(qū)消除了貿(mào)易等壁壘后，形成的經(jīng)濟一體化發(fā)展，具體來說，是市場的一體化。通過使用比較的研究方式來定量測度地區(qū)間的市場一體化程度。同時這類研究方法都需要使用較為復(fù)雜的統(tǒng)計計量手段。

第四種研究方式是在前面三種研究方式的基礎(chǔ)上，將研究的思路進行了擴展，對于區(qū)域一體化的理解不僅僅局限于經(jīng)濟方面，而是還涉及了其他方面的內(nèi)容。其一，地理上的一體化，具體指兩個地區(qū)之間通過交通路網(wǎng)的建設(shè)是否聯(lián)系得更加緊密；其二，經(jīng)濟上的一體化，這一部分與第一種研究方式大致相同，也是從商品價格是否一致來度量經(jīng)濟上的一體化；其三，行政服務(wù)上的一體化，這一部分將一些難以計量的政策性變量，通過專家意見打分的方式進行了量化，例如評價兩地的區(qū)域合作協(xié)議的成效、產(chǎn)業(yè)政策是否協(xié)調(diào)、政府服務(wù)是否同時具有效率等問題；其四，社會上的一體化，這一部分考慮的是社會服務(wù)方面是否一體化，例如交通服務(wù)、教育服務(wù)等。同時，這類研究采用的是通過合成現(xiàn)有的各類統(tǒng)計指標的方式，來建立一個綜合的指標值來反映區(qū)域一體化的程度，并沒有使用復(fù)雜的統(tǒng)計與計量分析工具。指標選擇層次清晰，簡單方便。例如，周立群等在研究京津冀、長三角與珠三角區(qū)域經(jīng)濟一體化時選擇了4個層次28個指標[5]，李雪松等在研究長江中游城市群一體化程度時選擇了3個層次24個指標[6]。

總結(jié)起來，第四種研究方式考慮的方面更加全面，將區(qū)域一體化放在了經(jīng)濟社會發(fā)展的全局的角度來考慮，更加具有參考性。同時避免使用一些復(fù)雜的計量工具，充分利用了現(xiàn)有的統(tǒng)計指標來進行研究，結(jié)合研究中擴大的一體化范圍，更能反映出地區(qū)間的一體化程度。考慮到本文的研究是區(qū)域一體化發(fā)展，而不是僅指經(jīng)濟一體化，故在本文研究中更多地參考了第四種研究方式，但是其中的行政服務(wù)一體化部分，由于涉及一些主觀變量的處理，數(shù)據(jù)的變動性與離散性較大，存在著較大的誤差，因此，在定量考慮區(qū)域一體化程度時，沒有將這部分內(nèi)容做定量化處理。

二、區(qū)域一體化總指數(shù)的研究路徑

通過對已有研究成果的總結(jié)與分析，并結(jié)合指標選擇的原則*包括案例的適用性、理論的可行性和數(shù)據(jù)的可得性。，本文認為，區(qū)域一體化是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，包含了眾多方面。自然空間、經(jīng)濟與社會服務(wù)方面的一體化都是區(qū)域一體化的重要方面，需要全面系統(tǒng)地來考慮區(qū)域一體化問題。因此，本文通過建立分層次的指標系統(tǒng)來度量區(qū)域一體化的程度。同時，考慮到區(qū)域一體化涉及眾多的層面，為了提高應(yīng)用的針對性，我們將區(qū)域一體化指數(shù)分為總指數(shù)與分指數(shù)兩類。

所謂區(qū)域一體化總指數(shù)是指，從區(qū)域的整體上，從財政或者貨幣經(jīng)濟等角度來度量區(qū)域一體化的實現(xiàn)程度，不涉及那些具體而復(fù)雜的、實物層面的細節(jié)問題。另外，政策一體化方面涉及很多主觀變量，為了突出重點，以及客觀地反映區(qū)域一體化程度，我們將這些主觀變量全部舍去。區(qū)域一體化總指數(shù)，具體包括以下幾個方面：

(一)自然空間的一體化

從地理位置上來說，兩個相互接壤的地區(qū)之間是靠公路、鐵路等聯(lián)系起來的。其中，相互臨近的兩個地區(qū)之間的交通主要是通過公路來實現(xiàn)的，所以，我們在討論區(qū)域自然空間上的一體化時選擇使用了兩個指標，分別是可達性指數(shù)與公路網(wǎng)密度。賈卓等在研究中國西部城市間的聯(lián)系強度時也使用了此類指標來進行測算。[7]

(1)可達性指數(shù)是依據(jù)交通網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀和線路等級規(guī)模，計算出區(qū)域內(nèi)某點到其他點的交通聯(lián)系時間，并通過交通聯(lián)系所需要的時間來相對反映空間聯(lián)系的緊密程度。可達性指數(shù)本質(zhì)上是時間的度量，從區(qū)域中一點到區(qū)域內(nèi)其他點所用的時間越短，則證明這一個區(qū)域具有更加緊密的聯(lián)系。其計算公式如下：

(2)自然空間上的一體化還涉及公路網(wǎng)密度指標。可達性指數(shù)是從時間上相對地反映區(qū)域之間的聯(lián)系緊密程度，公路網(wǎng)密度指標則反映了區(qū)域一體化發(fā)展的各地區(qū)在公路建設(shè)上的差距。兩地之間的公路網(wǎng)密度越是接近，就越能更好地服務(wù)于兩地之間的人流與物流。

(二)經(jīng)濟空間的一體化

經(jīng)濟空間上的一體化是當前研究的重點，所采用的方法前文已經(jīng)有所論述。本文在借鑒他人研究成果的基礎(chǔ)上，又將經(jīng)濟空間的一體化細分為市場的一體化與產(chǎn)業(yè)的一體化兩個方面。

(1)市場的一體化。按照傳統(tǒng)的經(jīng)濟學理論，市場的一體化又可以分為消費品市場的一體化與生產(chǎn)品市場的一體化。從消費品市場來說，衡量市場一體化的程度，主要是根據(jù)“一價定律”來衡量市場上銷售的商品是否在同一種貨幣的度量下，具有相同的價格。因此在編制區(qū)域一體化指數(shù)時，選擇商品價格的對比進行市場一體化的度量?？紤]到商品種類繁多，為了能較全面地反映市場一體化的程度，本文選擇價格指數(shù)的比值來度量兩地價格是否一致。

從要素市場來說，勞動力是極其重要的要素，勞動力的流動主要是根據(jù)工資的差異而進行的。根據(jù)經(jīng)濟學原理，在勞動力要素能自由流動的情況下，最終市場將在工資差異消失時達到均衡，只要兩地的工資或者收入之間存在較大的差別，勞動力的流動這樣一個過程將持續(xù)到差異大致消除為止。換句話說，如果兩地的一體化程度較高，那么在工資上應(yīng)該是大致相同的。因此本文中，兼顧城鎮(zhèn)化的進程以及勞動力的流動是從農(nóng)村流向城市，選取了城鎮(zhèn)居民可支配收入之間的比值作為從要素市場的角度來衡量區(qū)域經(jīng)濟一體化的指標。

(2)產(chǎn)業(yè)一體化。因為本文研究的是總指數(shù)，為了突出重點，在研究產(chǎn)業(yè)一體化時舍棄了許多細節(jié)問題?？紤]到各產(chǎn)業(yè)的當年生產(chǎn)總值之和就是一個地區(qū)的地區(qū)生產(chǎn)總值，所以在此處選擇兩地的GDP增長率的相關(guān)系數(shù)來表示產(chǎn)業(yè)一體化程度。從理論上說，兩地的一體化程度越高，GDP增長率之間的相關(guān)性也越高。

(三)社會空間的一體化

社會空間的一體化，具體是指社會公共服務(wù)的一體化。從宏觀上看，雖說政府可以通過購買私人服務(wù)這一方式來提供公共服務(wù)，但公共服務(wù)的提供是政府的重要職責所在，政府應(yīng)該是轄區(qū)內(nèi)公共服務(wù)提供的主體。所以在總指數(shù)的指標設(shè)計上，我們突出了政府財政預(yù)算支出對于公共服務(wù)投入之間的差異。從指標來看，財政預(yù)算支出在不同公共服務(wù)領(lǐng)域的人均值代表了不同地區(qū)提供的公共服務(wù)的水平。

具體來說，兼顧數(shù)據(jù)的可得性，選擇最為重要的三種公共服務(wù)進行測算。分別是：兩地在公共交通方面的人均支出的比值、在教育方面的人均支出的比值，以及在醫(yī)療衛(wèi)生領(lǐng)域的人均支出的比值。

三、區(qū)域一體化分指數(shù)的研究路徑

在區(qū)域一體化總指數(shù)的基礎(chǔ)上，本節(jié)擴大考慮的范圍，將在編制總指數(shù)時舍棄掉的實物的因素、差異化的因素考慮進來編制區(qū)域一體化發(fā)展的分項指數(shù)。鑒于分指數(shù)是從實物的角度衡量兩個地區(qū)之間一體化的程度，所以在總指數(shù)的基礎(chǔ)上，選擇從具體內(nèi)容來看差異化明顯的公共交通一體化和公共服務(wù)一體化這兩個分項來編制區(qū)域一體化的分指數(shù)。

(一)公共交通一體化分指數(shù)

結(jié)合文獻綜述中對區(qū)域一體化指數(shù)研究情況的匯總，以及對國內(nèi)相關(guān)案例在交通一體化方面的實踐情況的總結(jié)梳理，我們發(fā)現(xiàn)交通一體化主要表現(xiàn)在三個方面，即交通基礎(chǔ)設(shè)施、交通運輸服務(wù)以及交通運營管理。因此，交通一體化指數(shù)的構(gòu)建也應(yīng)當從這三個角度出發(fā)，通過選取合適的指標來量化衡量區(qū)域一體化發(fā)展中交通一體化的情況。

(1)交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化情況主要反映兩地目前所擁有交通基礎(chǔ)設(shè)施的總量、質(zhì)量、道路銜接以及建設(shè)維護等方面。其中，總量可以通過道路總里程來反映，但為剔除市域面積，應(yīng)當以路網(wǎng)密度來反映兩地基礎(chǔ)設(shè)施擁有總量的情況。道路質(zhì)量則可以通過道路技術(shù)等級來反映，通過計算二級以上公路占公路總里程的比重可以很好地反映當?shù)毓方ㄔO(shè)質(zhì)量。是否取消收費站也是兩地交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化推進的重要環(huán)節(jié)，將作為虛擬變量納入評價指標體系，收費站已取消設(shè)為1，未取消設(shè)為0。另外，交通一體化必然要實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施共建共享，因而是否實行道路共同建設(shè)和共同維護也反映了基礎(chǔ)設(shè)施一體化情況。這一指標也設(shè)置成虛擬變量，有共同的建設(shè)和維護取值為1，沒有則為0。

(2)交通運輸服務(wù)一體化情況主要反映兩地公交客運的服務(wù)水平和管理運營對接情況。一方面，公交客運服務(wù)水平可以通過兩個指標來衡量。分別是：每萬人擁有公交車數(shù)量之比，即從人均公共交通工具擁有量角度考察兩地公共交通服務(wù)均等化的情況，以及客運班線條數(shù)之比，用來衡量兩地各區(qū)縣之間的公交可達性。另一方面，管理運營對接則主要看是否推行了交通一卡通服務(wù)以及是否成立了統(tǒng)一的機構(gòu)對兩地的公交客運進行管理和維護。這兩個指標設(shè)置為虛擬變量，“是”取值為1，“否”取值為0。

(3)交通規(guī)劃一體化情況主要從兩個角度衡量，一是看是否出臺了針對區(qū)域的交通專項規(guī)劃，二是看是否成立了共同推進區(qū)域交通一體化的專責領(lǐng)導小組。

以上評價指標體系基本上兼顧到區(qū)域交通一體化發(fā)展的各個層面，比較全面地反映了地區(qū)或城市之間的交通對接情況。同時，評價指標的選取兼顧到了數(shù)據(jù)的可獲得性，因此實際操作過程也具有較高的可實施性。

(二)公共服務(wù)一體化分指數(shù)

政府提供的公共服務(wù)主要涉及公共教育、醫(yī)療衛(wèi)生和就業(yè)與社會保障三個層面，因而公共服務(wù)一體化分指數(shù)的構(gòu)建也從以上三個角度出發(fā)，通過選取合適的指標來量化衡量公共服務(wù)一體化情況?？紤]到在總指數(shù)部分已經(jīng)通過計算人均財政預(yù)算支出的比值來從整體上度量了公共服務(wù)的差異，因此，在分指數(shù)編制時，我們更多地注重體現(xiàn)公共服務(wù)的具體內(nèi)容，即從實物的角度進行度量。

(1)教育一體化。選擇兩個主要的變量，即各級學校數(shù)量之比和各級學校每個專任教師負責學生數(shù)量之比?？梢詫Σ煌墑e學校賦予不同的權(quán)重，權(quán)重依據(jù)在校生數(shù)量進行分配。其中，各級學校數(shù)量代表的是教育服務(wù)的數(shù)量，而各級學校專任教師負責學生數(shù)量則代表了教育服務(wù)的質(zhì)量。

(2)醫(yī)療衛(wèi)生一體化。選擇每萬人擁有床位數(shù)之比，從醫(yī)療衛(wèi)生基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量的角度來衡量一體化程度。選擇每萬人擁有醫(yī)療衛(wèi)生從業(yè)人員數(shù)之比，從醫(yī)療衛(wèi)生人力資源數(shù)量角度來衡量一體化程度，這個指標在一定程度上代表了醫(yī)療衛(wèi)生服務(wù)的質(zhì)量。

(3)就業(yè)與社會保障一體化。為了簡化并突出重點，我們選擇兩個虛擬變量來衡量，分別是是否建立了統(tǒng)一的人力資源和社會保障管理機構(gòu)，以及是否實現(xiàn)了異地就業(yè)社保信息共享。兩個虛擬變量，“是”取值為1，“否”取值為0。

(三)關(guān)于各指標權(quán)數(shù)的確定與指數(shù)的計算

在指數(shù)的編制過程中，我們首先選取所需要的指標，在選擇好了指標體系后，再確定各指標的權(quán)數(shù)，各個層次的權(quán)數(shù)應(yīng)等于1。根據(jù)已有的研究，有兩種確定權(quán)數(shù)的方式，一是通過對專家意見的調(diào)查，對各個指標的重要性經(jīng)過專家打分后，利用層次分析法進行指標權(quán)數(shù)的確定；二是采取簡單的方式，認為在每一個層次中，指標的地位是相等的，采用平均的方式進行加權(quán)。

在本文中，考慮到總指數(shù)與分指數(shù)的編制，為了突出重點以及考慮指標數(shù)據(jù)的可得性，本來就選取的指標相對較少，故可以采用平均加權(quán)的方式，即認為在本研究中的總指數(shù)的指標，重要性是相等的。

總指數(shù)和分指數(shù)具體的指標與各指標的權(quán)數(shù)，見表1至表3。

表1 總指數(shù)指標及各指標權(quán)數(shù)表

注：表中括號內(nèi)為對應(yīng)指標的權(quán)數(shù)。下同。

表2 交通一體化評價指標及相應(yīng)權(quán)重

表3 公共服務(wù)一體化評價指標及相應(yīng)權(quán)重

在完成了前述選取指標，確定權(quán)數(shù)之后，我們按照線性加權(quán)的方式對相關(guān)數(shù)據(jù)進行加總，得到區(qū)域一體化發(fā)展的總指數(shù)和分指數(shù)。具體方法如下：若一個層次的評價指標體系中有n個指標，第i個指標ri的權(quán)數(shù)為wi，則該層次的綜合評價值為：

依據(jù)上式逐層匯總得到區(qū)域一體化指數(shù)I。

四、案例：青海省西寧—海東一體化指數(shù)的編制

結(jié)合前述的區(qū)域一體化總指數(shù)與分指數(shù)的研究路徑，我們以青海省西寧—海東一體化的具體案例來計算當?shù)氐膮^(qū)域一體化總指數(shù)與分指數(shù)。之所以選擇青海省的案例，是基于以下的幾點考慮：

首先，隨著“新絲綢之路”經(jīng)濟帶建設(shè)的啟動，西部各省區(qū)都在爭取進入這一國家戰(zhàn)略，而區(qū)域一體化發(fā)展作為促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)以及快速發(fā)展的重要手段，有必要建立一個評價指標體系，來對西部地區(qū)各省區(qū)的一體化程度進行度量，找出差距，加快發(fā)展。

其次，正如前文理論綜述部分所述，當前對西部地區(qū)區(qū)域一體化的定量研究較少，為了彌補這一缺憾，定量衡量西部地區(qū)的一體化實現(xiàn)程度，有必要結(jié)合西部地區(qū)的現(xiàn)實情況，在西部地區(qū)選擇一個一體化的實驗區(qū)進行具體的測算。而青海省的西寧市與海東市2013年GDP總量占青海省的62.6%，人口占比為64%，面積占比為2.9%*2013年，西寧市地區(qū)生產(chǎn)總值為978.5億元，常住人口226.8萬人，總面積為7 649平方公里；海東市地區(qū)生產(chǎn)總值為337億元，常住人口143萬人，總面積為1.32萬平方公里。兩市政府間相距35公里。，并在與沈撫、廣佛、長株潭、鄭汴、西咸、烏昌、成德一體化區(qū)域的對比中，西寧—海東區(qū)域的GDP總量和人口占省域比重均為最高，面積占比最小?？梢哉f，選擇其作為案例具有典型性。

最后，通過對青海省西寧—海東一體化發(fā)展程度進行測度，可以發(fā)現(xiàn)當前區(qū)域一體化發(fā)展存在的問題。

(一)西寧—海東區(qū)域一體化總指數(shù)的計算

基于所獲得的數(shù)據(jù)，依據(jù)前面所說明的研究方法，我們最終得到了西寧—海東一體化發(fā)展的總指數(shù)，見表4。

表4 西寧—海東一體化總指數(shù)編制數(shù)據(jù)表

數(shù)據(jù)來源：經(jīng)筆者計算所得。

從表4中數(shù)據(jù)可以看到，目前西寧—海東一體化指數(shù)為0.63。由于將數(shù)值較大的作為分母，則比值數(shù)值上的最大值均為1，而可達性指數(shù)經(jīng)過歸一化處理后最大值也為1，故理論上的一體化完成時的指數(shù)應(yīng)該為1，而當前計算的西寧—海東一體化指數(shù)為0.63，可見當前的西寧—海東的一體化程度還是較低的。從分項來看，不論是自然空間還是經(jīng)濟空間、社會服務(wù)，它們的數(shù)值都不高，特別是其中的地區(qū)生產(chǎn)總值相關(guān)系數(shù)代表的產(chǎn)業(yè)一體化程度很低，這表明，就產(chǎn)業(yè)層面來說，兩市各自為政，沒有形成整體優(yōu)勢。可以預(yù)見，單單是提高產(chǎn)業(yè)一體化的程度到0.5，都將使得兩市的一體化程度達到0.68。

(二)西寧—海東區(qū)域一體化分指數(shù)的計算

(1)公共交通一體化分指數(shù)。經(jīng)計算整理成表5。

(2)公共服務(wù)一體化分指數(shù)。計算結(jié)果如表6所示。

由本文的計算過程，可以從中發(fā)現(xiàn)青海省西寧—海東一體化的薄弱環(huán)節(jié)。一般而言，低于0.3表明區(qū)域一體化嚴重不足，低于0.5表明區(qū)域一體化相當不足，低于0.8說明區(qū)域一體化還有不小的空間。就西寧—海東的區(qū)域一體化來說，其交通一體化指數(shù)和公共服務(wù)一體化指數(shù)大體上嚴重偏低，要實現(xiàn)區(qū)域一體化發(fā)展，可謂任重道遠。

表5 2013年西寧—海東交通一體化各項指數(shù)

表6 2013年西寧—海東公共服務(wù)一體化各項指數(shù)

五、結(jié)語和進一步思考

區(qū)域一體化作為打破當前區(qū)域發(fā)展不平衡格局，促進區(qū)域經(jīng)濟均衡發(fā)展的重要手段，越來越受到各級政府的重視，本文正是在這樣的現(xiàn)實背景下，在文獻研究的基礎(chǔ)上，從經(jīng)濟社會發(fā)展的全局角度，并兼顧整體與局部兩個方面來構(gòu)建與編制區(qū)域一體化指數(shù)，以便從定量的層面來對區(qū)域一體化的程度進行度量。按照這一思路，本文將區(qū)域一體化指數(shù)分為總指數(shù)與分指數(shù)兩類，以突出區(qū)域一體化是一個涉及多方面和多層次的發(fā)展過程。其中，總指數(shù)從全局和整體來度量一體化程度。首先，從自然空間來看，區(qū)域一體化表現(xiàn)為地區(qū)間的通勤時間較短，即可達性指數(shù)較小；其次，從經(jīng)濟空間看，按照經(jīng)濟學理論劃分為商品市場、要素市場以及產(chǎn)業(yè)一體化三個方面，相應(yīng)地選擇了商品零售價格指數(shù)的比、可支配收入的比和GDP之間的相關(guān)系數(shù)來衡量；最后，從社會空間看，從區(qū)域人均財政支出的角度出發(fā)，選擇了最為重要的三個方面，即人均交通財政支出之比、人均教育財政支出之比、人均醫(yī)療財政支出之比來測度。相應(yīng)地，分指數(shù)則表現(xiàn)了局部性因素，從實物的角度，突出了公共交通和公共服務(wù)在一體化發(fā)展中的重要性。

最后需要指出的是，正如前述所言，區(qū)域一體化的過程是一個涉及多方面以及多層次的動態(tài)過程，本文的研究，作為一篇論文，不可能內(nèi)容很寬，涵蓋所有方面，僅僅是關(guān)注了這樣一個復(fù)雜過程中的一個重要方面。筆者認為，在將來的進一步研究中，或系列研究中，可以從以下幾個方面進一步豐富區(qū)域一體化指數(shù)。

首先，由于存在諸多限制，本文在編制總指數(shù)時選擇的指標較少，在今后的研究中可以考慮進一步增加指標，將更多關(guān)于一體化發(fā)展的因素包括進來，如可以考慮將一些主觀變量納入討論。而分指數(shù)方面本文僅考慮了交通和社會公共服務(wù)兩個方面，需要繼續(xù)擴充。

其次，在確定權(quán)數(shù)時，本文采取的是平均加權(quán)的方式，在進一步的研究中，可以考慮調(diào)查區(qū)域一體化相關(guān)部門的領(lǐng)導以及有關(guān)研究此問題的學者的意見，從而確定不同的權(quán)數(shù)，以提高一體化指數(shù)的準確度。

再次，本文主要考慮的是兩地間的一體化過程，當一體化涉及的城市超過兩個時，指數(shù)的編制方法需要做出相應(yīng)的改變，具體來說，指標之間的比值可以修改為指標之間的變異系數(shù)。

最后，區(qū)域一體化從范圍來看，又可以分為省內(nèi)一體化和省際一體化。在中國當前的政治經(jīng)濟環(huán)境中，不同地域范圍的一體化過程是不一樣的，為了能利用區(qū)域一體化指數(shù)進行各地區(qū)間的橫向比較，指數(shù)的編制需要兼顧這兩種類型的一體化過程。

[1] 呂典瑋、張琦：《京津地區(qū)區(qū)域一體化程度分析》，載《中國人口·資源與環(huán)境》，2010(3)。

[2] 楊鳳華、王國華：《長江三角洲區(qū)域市場一體化水平測度與進程分析》，載《管理評論》，2012(1)。

[3] 劉云中、劉澤云：《中國區(qū)域經(jīng)濟一體化程度研究》，載《財政研究》，2011(5)。

[4] 千慧雄：《長三角區(qū)域經(jīng)濟一體化測度》，載《財貿(mào)研究》，2010(5)。

[5] 周立群、夏良科：《區(qū)域經(jīng)濟一體化的測度與比較》，載《江海學刊》，2010(4)。

[6] 李雪松、孫博文：《長江中游城市群區(qū)域一體化的測度與比較》，載《長江流域資源與環(huán)境》，2013(8)。

[7] 賈卓、陳興鵬、袁媛：《中國西部城市群城市間聯(lián)系測度與功能升級研究——以蘭白西城市群為例》，載《城市發(fā)展研究》，2013(4)。

(責任編輯 武京閩)

Construction and Establishment of Regional Integration Index——Taking Xining and Haidong as Examples

GU Hai-bing,DUAN Qi-fei

(School of Economics,Renmin University of China,Beijing 100872)

Regional integration is the trend of regional economic development,and measuring the degree of regional integration development is the need for regional economic development monitoring and forecasting. In this paper,the measurement of regional integration should start from the overall situation,including natural,economic,and social aspects. The regional integration index should be divided into the total index that reflect the overall situation and part index that performance local features,such as public transport index and public service index. Based on the case study of Xining and Haidong integration,this paper measures the current total index of Ningdong integration and related part index. Index of the expansion,weight adjustment,integration of a number of cities and integration of different regions are needed in further research so as to improve the index of regional integration.

regional integration development；total index；part index

顧海兵：中國人民大學經(jīng)濟學院教授，博士生導師；段琪斐：中國人民大學經(jīng)濟學院博士研究生(北京 100872)