戴東凱，王省書，戰(zhàn)德軍，吳 偉，黃宗升

（國防科學(xué)技術(shù)大學(xué) 光電科學(xué)與工程學(xué)院，長沙 410073）

基于單軸旋轉(zhuǎn)INS/GPS組合姿態(tài)誤差觀測的垂線偏差測量方法

戴東凱，王省書，戰(zhàn)德軍，吳 偉，黃宗升

（國防科學(xué)技術(shù)大學(xué) 光電科學(xué)與工程學(xué)院，長沙 410073）

單軸旋轉(zhuǎn)INS/GPS組合導(dǎo)航系統(tǒng)的姿態(tài)誤差直接受垂線偏差的影響，因此利用對單軸旋轉(zhuǎn)INS/GPS組合的姿態(tài)誤差觀測也可實(shí)現(xiàn)垂線偏差的估計(jì)。首先，利用INS中的三個(gè)激光陀螺構(gòu)建了激光陀螺組合體（LGU）并進(jìn)行自主姿態(tài)測量，以LGU作為姿態(tài)基準(zhǔn)以獲取INS/GPS組合的姿態(tài)誤差。然后，建立垂線偏差測量的觀測方程和狀態(tài)方程。最終采用Kalman濾波/平滑算法同時(shí)實(shí)現(xiàn)垂線偏差和其他系統(tǒng)誤差的最優(yōu)估計(jì)。通過對狀態(tài)變量精確、合理地建模，并利用全球重力模型補(bǔ)償垂線偏差信號(hào)的低頻分量，從而實(shí)現(xiàn)垂線偏差與系統(tǒng)誤差的解耦。通過仿真驗(yàn)證了該方法的可行性, 仿真所用的航跡由實(shí)測數(shù)據(jù)生成。仿真結(jié)果表明該方法能夠有效地測量垂線偏差的高頻擾動(dòng)量。由于該方法的測量精度依賴于所采用的陀螺性能，采用角隨機(jī)游走較小的陀螺可以獲得較好的垂線偏差測量結(jié)果。船載實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，該方法測量得到的垂線偏差數(shù)據(jù)重復(fù)性精度優(yōu)于0.5″。

垂線偏差；單軸旋轉(zhuǎn)INS；GPS；激光陀螺組合體

垂線偏差是指地球上某點(diǎn)的真實(shí)重力矢量與正常重力矢量在方向上的偏差[1]。垂線偏差含有豐富的重力場高頻信息，相比重力異常，它更能反映重力場的精細(xì)結(jié)構(gòu)[2]。在資源勘探、地震和火山監(jiān)測、衛(wèi)星精密軌道、重力輔助導(dǎo)航以及高精度慣性導(dǎo)航等應(yīng)用中，對高精度、高分辨率垂線偏差信息有著極為迫切的需求。

傳統(tǒng)的垂線偏差獲取方法主要有兩種：一是天文大地測量方法，即利用天文經(jīng)緯儀或數(shù)字天頂相機(jī)觀測恒星以確定垂線偏差[3]。該方法雖然精度極高，但是操作繁瑣，效率較低，且只能在陸地使用，不適用于海上大動(dòng)態(tài)、大范圍的垂線偏差測量活動(dòng)。二是重力異常計(jì)算方法。該方法是利用衛(wèi)星重力儀或標(biāo)量航空重力儀測定區(qū)域內(nèi)的重力異常數(shù)據(jù)，再通過Vening-Meinesz積分公式[1]計(jì)算垂線偏差。其缺點(diǎn)在于所需的高質(zhì)量重力異常數(shù)據(jù)較多，數(shù)據(jù)利用率不高，所獲取的垂線偏差精度和分辨率也較為有限[4]。

基于INS/GPS組合的垂線偏差動(dòng)態(tài)方法是獲取高精度、高分辨率垂線偏差數(shù)據(jù)的有效手段。該測量方法可以彌補(bǔ)重力異常計(jì)算方法精度和分辨率上的不足，克服地面靜態(tài)測量方法效率低下的缺陷，是測量精度與測量效率相平衡的一種測量方案。目前，國際上利用INS/GPS組合實(shí)現(xiàn)垂線偏差動(dòng)態(tài)測量的主流技術(shù)方案是“直接求差法”[5-7]。其基本原理是：利用慣性傳感器或慣性導(dǎo)航系統(tǒng)直接敏感比力信息，同時(shí)利用GPS測量干擾加速度，將比力與干擾加速度做差即可得到重力矢量，進(jìn)而計(jì)算得到垂線偏差。該方法面臨兩大難題：一是扣除干擾加速度的影響。20世紀(jì)90年代初，載波相位差分GPS技術(shù)的發(fā)展成功地解決了測量載體運(yùn)動(dòng)速度和加速度高精度測量的問題，干擾加速度對慣性測量的影響基本可以消除。二是需要提供高精度的水平基準(zhǔn)。高精度水平姿態(tài)基準(zhǔn)的獲取是制約垂線偏差測量精度的關(guān)鍵問題，垂線偏差的存在會(huì)引起INS/GPS組合導(dǎo)航系統(tǒng)的姿態(tài)誤差，而INS/GPS姿態(tài)誤差也會(huì)導(dǎo)致相應(yīng)的垂線偏差測量誤差，因此垂線偏差與慣性姿態(tài)基準(zhǔn)無法解耦[8]。

INS/GPS組合導(dǎo)航姿態(tài)誤差直接受垂線偏差的影響[9]，基于此現(xiàn)象文獻(xiàn)[10]提出利用星敏感器和激光陀螺組合體（Laser Gyroscope Unit，LGU）提供姿態(tài)基準(zhǔn)以測量INS/GPS組合的姿態(tài)誤差，進(jìn)而獲取垂線偏差的方法。該方法能夠有效地解決傳統(tǒng)方法中垂線偏差與組合導(dǎo)航姿態(tài)誤差耦合的問題，然而LGU中存在的由初始姿態(tài)誤差和陀螺誤差引起的姿態(tài)誤差仍無法完全消除。此外，由于該方法需要使用星敏感器，測量只能在晴朗的夜晚進(jìn)行，且要求載體的運(yùn)動(dòng)平穩(wěn)，嚴(yán)重限制了該方法的使用。本文旨在對文獻(xiàn)[10]的方法進(jìn)行改進(jìn)，提出一種基于INS/GPS組合姿態(tài)誤差觀測的垂線偏差測量新方法。與文獻(xiàn)[10]中的方法相比，新方法有兩方面的改進(jìn)：一是僅利用LGU構(gòu)建姿態(tài)基準(zhǔn)，無需利用星敏感器，因而拓展了測量的適用條件，降低系統(tǒng)的成本和復(fù)雜度；二是對LGU姿態(tài)誤差進(jìn)行精確的建模，并利用Kalman濾波實(shí)現(xiàn)垂線偏差與LGU姿態(tài)誤差的分離。

本文從理論上建立了所提出的垂線偏差測量方法的狀態(tài)方程和觀測方程，給出垂線偏差測量的實(shí)現(xiàn)方案。通過仿真驗(yàn)證算法的可行性，研究該測量方法對慣性器件精度的需求。最后通過船載實(shí)驗(yàn)對垂線偏差測量的重復(fù)性進(jìn)行驗(yàn)證。

1 基于INS/GPS姿態(tài)誤差觀測的垂線偏差測量方法

首先定義東北天（E-N-U）坐標(biāo)系為導(dǎo)航坐標(biāo)系，即n系。在該坐標(biāo)系中，原點(diǎn)O位于測量位置，z軸沿著參考橢球的法線指向橢球外部，也就是與O點(diǎn)處正常重力矢量的方向相反（在近地面處忽略正常重力線的彎曲效應(yīng)）；x軸指向東向；y軸指向北向，并與其他兩軸構(gòu)成正交右手坐標(biāo)系。

圖1 坐標(biāo)系與垂線偏差的定義Fig.1 Definitions of the coordinates and DOVs

東向和北向重力擾動(dòng)分別記為δgE(東向?yàn)檎较?和δgN(北向?yàn)檎较?。垂線偏差的北-南和東-西角度分量分別記為ξ和η，他們直接與重力擾動(dòng)矢量的水平分量相關(guān)，并定義為：

式中，g是正常重力的大小。在小角度近似條件下, 式(1)和(2) 可近似寫為：

文獻(xiàn)[11]從理論和仿真分析了垂線偏差對INS/ GPS組合導(dǎo)航姿態(tài)誤差的影響，分析結(jié)果表明垂線偏差與INS/GPS組合導(dǎo)航姿態(tài)誤差存在以下關(guān)系：

從以上關(guān)系可知，通過觀測INS/GPS的姿態(tài)誤差即可實(shí)現(xiàn)垂線偏差的測量。

1.1 觀測方程的建立

為了獲取INS/GPS的姿態(tài)誤差，需要提供一個(gè)高精度的姿態(tài)基準(zhǔn)。文獻(xiàn)[10]提出用INS中的三個(gè)激光陀螺構(gòu)建激光陀螺組合體（Laser Gyroscope Unit，LGU）。在給定初始姿態(tài)值后，LGU可以自主地測量本體坐標(biāo)系（b系）相對于地球坐標(biāo)系（e系）的姿態(tài)[12]，利用GPS提供的位置信息可以進(jìn)一步獲取LGU相對于n系的姿態(tài)，以LGU的姿態(tài)輸出作為姿態(tài)基準(zhǔn)獲取INS/GPS組合的姿態(tài)誤差。獲取INS/GPS姿態(tài)誤差觀測量的流程圖如圖2所示。

圖2 INS/GPS姿態(tài)誤差觀測量的獲取流程Fig.2 Procedure for obtaining the observation of INS/GPS integration error

為了便于實(shí)施，LGU姿態(tài)初始值由INS/GPS組合導(dǎo)航提供。INS/GPS的姿態(tài)輸出存在誤差，將引入到LGU的初值中。在LGU姿態(tài)解算中，初始誤差和陀螺誤差將引起較大的姿態(tài)誤差，因此利用INS/GPS組合與LGU的姿態(tài)差中包含了INS/GPS姿態(tài)誤差信息和LGU姿態(tài)誤差信息。為了獲取垂線偏差信號(hào)，關(guān)鍵在于如何有效地消除LGU姿態(tài)誤差的影響。

INS/GPS與LGU的姿態(tài)差可以由下式給出：

式中：ΔΘ為INS/GPS與LGU的姿態(tài)差，nδΦ為INS/GPS在n系下的姿態(tài)誤差，nδψ為LGU在n系下的姿態(tài)誤差。其東向和北向分量可以表示為：

式中：ΔNΘ和ΔEΘ為INS/GPS與LGU姿態(tài)差的北向和東向分量；δNφ和δEφ為INS/GPS姿態(tài)誤差的北向和東向分量; δNψ和δEψ為LGU姿態(tài)誤差 的北向和東向分量。

將式(5)(6)代入式(8)(9)可得：

式中：ΔNΘ和ΔEΘ可以直接利用INS/GPS和LGU的姿態(tài)輸出計(jì)算得到。式(10)(11)即為垂線偏差估計(jì)的觀測方程。

為了利用INS/GPS和LGU姿態(tài)差的觀測信息實(shí)現(xiàn)垂線偏差的最優(yōu)估計(jì)，下面將對垂線偏差信號(hào)和LGU姿態(tài)誤差進(jìn)行狀態(tài)空間建模。

1.2 狀態(tài)方程的建立

LGU姿態(tài)的誤差方程[12]在地球坐標(biāo)系下可以描述為：

式中：δψe為LGU在e系下的姿態(tài)誤差；εb為陀螺在b系下的零偏,為陀螺在b系下的高斯白噪聲。陀螺零偏可以用隨機(jī)常值過程建模：

由于GPS可以提供高精度的位置數(shù)據(jù)，因此LGU相對于e系的姿態(tài)可以轉(zhuǎn)換到n系下。LGU在n系下的姿態(tài)誤差方程可以相應(yīng)的表示為：

由式(14)可以看出，LGU姿態(tài)誤差主要是由陀螺誤差和LGU姿態(tài)誤差的初始值引起的。由式(14)不難發(fā)現(xiàn)，LGU姿態(tài)誤差受到地球轉(zhuǎn)動(dòng)角速度矢量的調(diào)制，而地球的旋轉(zhuǎn)周期為24 h，因此LGU的姿態(tài)誤差將表現(xiàn)為低頻誤差的特性。另一方面，垂線偏差在長波（低頻）區(qū)域內(nèi)也具有較強(qiáng)的功率譜，因此其長波分量很容易與LGU的姿態(tài)誤差耦合。

為了避免對垂線偏差進(jìn)行統(tǒng)一建模，我們將垂線偏差分解為如下兩個(gè)部分：

將式(15)和(16)代入式(10)和(11)，則式(10)和(11)可以重新整理后得到：

式(17)和(18)為新的觀測方程。

為了使LGU姿態(tài)誤差和與垂線偏差擾動(dòng)不產(chǎn)生耦合，要求對垂線偏差擾動(dòng)建模的隨機(jī)過程其功率譜在低頻區(qū)域內(nèi)有極低的增益，以使低頻系統(tǒng)誤差不會(huì)引入到垂線偏差擾動(dòng)估計(jì)結(jié)果中。

2階Gauss-Markov過程常用于垂線偏差擾動(dòng)的建模[15]。然而，該模型在低頻區(qū)仍然有一定的增益。本文采用2階Gauss-Markov過程的導(dǎo)數(shù)[17]對垂線偏差擾動(dòng)進(jìn)行建模。與2階Gauss-Markov模型相比，本文所提出的模型在低頻區(qū)域內(nèi)功率譜密度有更強(qiáng)烈的衰減，因而能實(shí)現(xiàn)垂線偏差與系統(tǒng)誤差在頻域上的解耦。δη和δξ的模型可以寫成狀態(tài)空間的形式如下：

式中：xE和xN為中間變量，其導(dǎo)數(shù)即為垂線偏差擾動(dòng)；0ω為固有頻率，它與載體的航速有關(guān)；?為阻尼系數(shù)；qE和qN為相應(yīng)模型的過程噪聲。

用于垂線偏差擾動(dòng)估計(jì)所選用的狀態(tài)空間矢量如式(21)所示，其狀態(tài)空間模型可由式(13)(14)(19)以及式(20)給定。

最后，δη和δξ可以由以上給出的狀態(tài)空間模型和觀測方程，利用Kalman濾波/平滑算法估計(jì)得到。將δη、δξ與、合并即為最終的垂線偏差測量值。

2 仿真與分析

2.1 仿真條件

本節(jié)將通過仿真驗(yàn)證本文方法的可行性。仿真采用導(dǎo)航級(jí)的慣性測量單元，且只考慮常值零偏誤差和高斯白噪聲誤差。慣性器件和GPS的誤差參數(shù)如表1所示。本文的INS采用的是單軸旋轉(zhuǎn)調(diào)制結(jié)構(gòu)[18]，以消除由于慣性器件零偏緩慢變化引起的系統(tǒng)導(dǎo)航誤差。在組合導(dǎo)航中，通過旋轉(zhuǎn)調(diào)制解構(gòu)可以提高慣性器件誤差的可觀測性，進(jìn)而抑制測量誤差，提高測量精度。

仿真中測量船的姿態(tài)和速度由海上試驗(yàn)的實(shí)測數(shù)據(jù)給出，利用實(shí)測的姿態(tài)、速度數(shù)據(jù)生成用于仿真的陀螺、加表數(shù)據(jù)。測量船的船姿、船速、船位變化分別如圖3～5所示。

圖3 仿真航跡中的船體姿態(tài)Fig.3 Ship attitude on the trajectory in simulation

圖4 仿真航跡中的船體Fig.4 Ship velocity on the trajectory in simulation

圖5 船體的航行軌跡Fig.5 Trajectory of the ship

用于生成仿真數(shù)據(jù)的重力擾動(dòng)矢量是從美國公布的其本土的高精度垂線偏差模型DEFLEC12中得到的。該模型的垂線偏差精度和分辨率均高于EGM2008重力模型，能夠更精確地反映重力場的精細(xì)結(jié)構(gòu)。如圖4所示，為了能夠利用DEFLEC12模型，仿真時(shí)將船位的初始點(diǎn)平移至經(jīng)度240°，緯度34°的位置。EGM2008相對于DEFLEC12模型的差值如圖6所示，可以看到在某些區(qū)域內(nèi)（山地），EGM2008中包含較大的擾動(dòng)誤差。

圖6 航跡上EGM2008垂線偏差誤差的分布Fig.6 Distribution of EGM2008 DOV errors along-track

2.2 仿真結(jié)果與誤差分析

利用對INS/GPS的姿態(tài)誤差的觀測實(shí)現(xiàn)垂線偏差測量的可行性是以垂線偏差與INS/GPS組合姿態(tài)誤差滿足式(5)和式(6)的關(guān)系為基礎(chǔ)的，即δφE-ξ=0，δφN+η=0。圖7給出了仿真得到的δφE-ξ和δφN+η隨時(shí)間的變化，可以看到，其數(shù)值均在0附近振蕩，且振蕩的幅值較小，因此INS/GPS姿態(tài)誤差能夠較好地反映垂線偏差擾動(dòng)的變化。然而，在垂線偏差變化較為劇烈的區(qū)域（第10～14 h），INS/GPS姿態(tài)誤差對垂線偏差擾動(dòng)的跟蹤誤差較大。

圖7 INS/GPS姿態(tài)誤差與垂線偏差擾動(dòng)的關(guān)系Fig.7 Relationship between the attitude errors of INS/GPS and DOV disturbances

圖8為LGU姿態(tài)基準(zhǔn)的誤差變化，由于初始姿態(tài)誤差和陀螺誤差的影響，LGU的姿態(tài)存在較大的誤差，并表現(xiàn)為低頻趨勢的形式。

圖8 LGU姿態(tài)基準(zhǔn)誤差Fig.8 Errors of attitude reference provided by LGU

圖9a 垂線偏差擾動(dòng)的測量結(jié)果Fig.9a DOV disturbance measurement result

圖9b 垂線偏差擾動(dòng)的測量結(jié)果Fig.9b DOV disturbance measurement result

利用本文所述的方法對垂線偏差進(jìn)行估計(jì)，最終的垂線偏差測量結(jié)果如圖9a、9b所示（前6 h的數(shù)據(jù)用于INS的精對準(zhǔn)，不用于垂線偏差測量）?？梢钥吹?，測量得到的垂線偏差擾動(dòng)為垂線偏差的高頻擾動(dòng)信息，它能夠更好地反應(yīng)重力場的細(xì)節(jié)信息。在本文方法中，垂線偏差的低頻部分由EGM2008提供，在測量時(shí)不對它進(jìn)行估計(jì)，然而由于EGM2008在低頻區(qū)域內(nèi)仍然存在一定的誤差，因此這一誤差將直接引入到最終測量結(jié)果中。

由圖8可以看到，LGU姿態(tài)誤差主要由陀螺零偏誤差和初始姿態(tài)誤差引起的，并表現(xiàn)為低頻誤差的特性，因此在頻域上與垂線偏差擾動(dòng)幾乎沒有混疊。然而，陀螺的角度隨機(jī)游走(Angular random walk, ARW)引起的LGU姿態(tài)誤差中仍然存在一些高頻成分，這部分高頻擾動(dòng)誤差有可能會(huì)引入到垂線偏差擾動(dòng)的測量結(jié)果中。為了進(jìn)一步驗(yàn)證方法的可行性，本文仿真了不同陀螺角度隨機(jī)游走條件下的垂線偏差測量結(jié)果，仿真結(jié)果如圖10所示。由圖10可以看出，隨著陀螺ARW系數(shù)的增大，垂線偏差測量的誤差也會(huì)相應(yīng)的增大。因此，本文的垂線偏差測量方法要求所采用的慣導(dǎo)系統(tǒng)具有較低的陀螺角隨機(jī)游走誤差。

圖10 垂線偏差測量誤差與角隨機(jī)游走的關(guān)系Fig.10 DOV measurement error with respect to ARW

3 實(shí)驗(yàn)結(jié)果

圖11 測量船的航跡Fig.11 Trajectory of the survey ship

為驗(yàn)證本文方法的有效性，課題組于2014年在中國近海進(jìn)行了船載測量實(shí)驗(yàn)。如圖11所示，在測量的海域內(nèi)有兩條重復(fù)的測線，我們將其命名為測線1 (SL1) 和測線2 (SL2)。在SL1測線上，測量船朝西南方向行駛，在SL2上測量船的行駛方向則朝向東北，每條測線的總長度約為900 km。

圖12 線偏差測量的系統(tǒng)安裝圖Fig.12 System configuration for DOV measurement

圖13a 四組垂線偏差高頻量測量結(jié)果的對比（東-西分量）Fig.13a Comparison between four sets of high-frequency DOV measurement (east-west)

圖13b 四組垂線偏差高頻量測量結(jié)果的對比（北-南分量）Fig.13b Comparison between four sets of high-frequency DOV measurement (north-south)

如圖12所示，在測量船上安裝有兩套激光陀螺捷聯(lián)式慣性導(dǎo)航系統(tǒng)，即SINS1和SINS2，捷聯(lián)慣導(dǎo)的數(shù)據(jù)采樣率為1000 Hz。此外，船上還安裝有GNSS接收機(jī)（包括一個(gè)GNSS天線）用于獲取速度和位置信息。其定位精度為2 m，速度精度是0.03 m/s。GNSS數(shù)據(jù)的采樣率為1 Hz。SINS1與GNSS構(gòu)成的組合導(dǎo)航系統(tǒng)命名為系統(tǒng)1（Sys1），SINS2與GNSS的組合則命名為系統(tǒng)2（Sys2）。

采用本文所提出的垂線偏差測量算法對兩套系統(tǒng)在SL1和SL2測線上采集得到四組實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，通過四組實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)估計(jì)得到的垂線偏差擾動(dòng)結(jié)果如圖13a、13b所示（為了更清楚地表現(xiàn)測量細(xì)節(jié)信息，圖中只顯示了經(jīng)度從3.5°～7°范圍內(nèi)垂線偏差擾動(dòng)的測量結(jié)果）。可以看到，所估計(jì)得到垂線偏差擾動(dòng)在0附近波動(dòng)，其幅值約為2″。四次測量得到的垂線偏差擾動(dòng)的重復(fù)性如表2所示，從表中可以看到，四次測量結(jié)果的重復(fù)性精度優(yōu)于0.5″。

表2 四次測量的重復(fù)性精度Tab.2 Repeated accuracies of four sets of DOV data

4 結(jié) 論

本文提出一種垂線偏差動(dòng)態(tài)測量的新方法。由于單軸旋轉(zhuǎn)INS/GPS組合導(dǎo)航系統(tǒng)的姿態(tài)誤差直接受垂線偏差的影響，本文方法通過對單軸旋轉(zhuǎn)INS/GPS組合的姿態(tài)誤差觀測以實(shí)現(xiàn)對垂線偏差的估計(jì)。利用真實(shí)的船搖數(shù)據(jù)生成仿真航跡，通過仿真驗(yàn)證本文方法的可行性。仿真結(jié)果表明本文方法能夠有效地測量垂線偏差的高頻擾動(dòng)量，以獲取更精細(xì)的地球重力場信息。該方法的測量精度依賴于所采用的陀螺性能，采用低角隨機(jī)游走性能的激光陀螺可以獲得較好的垂線偏差測量結(jié)果。通過實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證該方法的有效性，結(jié)果表明該方法的垂線偏差測量重復(fù)性精度優(yōu)于0.5″。

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Measurement of dynamic vertical deflections by observing attitude errors of single-axis rotation INS/GPS system

DAI Dong-kai, WANG Xing-shu, ZHAN De-jun, WU Wei, HUANG Zong-sheng
(College of Opto-Electronic Science and Engineering, National University of Defense Technology, Changsha 410073, China)

Since the attitude errors of INS/GPS integrated system are directly related to deflections of the vertical (DOVs), it is expected that DOVs can also be estimated via the observation of INS/GPS attitude errors. In this paper, a laser gyroscope unit (LGU) is constructed by three laser gyroscopes of the INS, and used as an attitude reference for calculating INS/GPS attitude errors. Then, the observation equation and state-space equations for DOV measurement are accurately modeled. Finally, the DOVs and systematic errors are simultaneously estimated by a Kalman filter/smoother. The DOVs and systemic errors are decoupled since the state-space variables are accurately and properly modeled, and the long-wavelength components of DOVs are well compensated by a global gravity model. The feasibility of the proposed method are validated by simulation. Simulation results also show that this method can measure the high-frequency disturbances of DOVs efficiently. As the measurement accuracy of this method depends on the performance of gyroscope, a better accuracy of DOV measurement can be achieved when the gyroscopes with low angular random walk are adopted. The shipborne experiment results show that the repeated accuracy of the DOV measurement method is better than 0.5″.

deflection of the vertical; single-axis rotation INS; GPS; laser gyroscope unit

U666.1

A

1005-6734(2015)02-0172-07

10.13695/j.cnki.12-1222/o3.2015.02.007

2014-11-15；

2015-03-11

國家自然科學(xué)基金（61275002）

戴東凱（1986—），男，博士研究生，從事光電儀器與測控技術(shù)研究。E-mail：daidongkai@nudt.edu.cn

聯(lián) 系 人：王省書（1963—），女，教授，博士生導(dǎo)師，從事光電儀器與測控技術(shù)研究。