宋俊福

（朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司 調(diào)度指揮中心，河北 肅寧 062350）

神華集團(tuán)鐵路運(yùn)輸市場化改革的探索

宋俊福

（朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司 調(diào)度指揮中心，河北 肅寧 062350）

近年來，由于國內(nèi)煤炭市場供大于求的矛盾日益突出，加之公路運(yùn)輸沖擊，神華集團(tuán)煤炭產(chǎn)銷持續(xù)下滑，鐵路運(yùn)輸能力過剩，存在運(yùn)輸資產(chǎn)閑置、浪費(fèi)現(xiàn)象。通過分析神華鐵路運(yùn)輸組織現(xiàn)狀和生產(chǎn)經(jīng)營中存在的問題，提出神華鐵路市場化改革的對策與建議，即積極開拓貨運(yùn)市場，加快推進(jìn)裝卸車站和集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)，建立靈活的鐵路運(yùn)價機(jī)制，按照效益最大化原則進(jìn)一步優(yōu)化貨流徑路，放開鐵路沿線“點(diǎn)對點(diǎn)”裝卸車組織的自主經(jīng)營權(quán)，加強(qiáng)內(nèi)部成本控制。

神華鐵路；運(yùn)輸能力；市場化改革

1 神華鐵路概況

神華鐵路由包神線 (萬水泉南—大柳塔)、神朔線 (大柳塔—神池南)、朔黃線 (神池南—黃驊港)、大準(zhǔn)線 (點(diǎn)岱溝—燕莊)、甘泉線 (甘其毛都—萬水泉南場)、巴準(zhǔn)線 (海勒斯豪南—點(diǎn)岱溝)、準(zhǔn)池線 (外西溝—神池南) 等鐵路組成。截至 2014 年底，神華鐵路營業(yè)里程 2 135 km，在線運(yùn)用機(jī)車 793 臺 (包括自有、租賃和聯(lián)合運(yùn)輸單位機(jī)車)，擁有鐵路自備貨車49 000 輛。神華鐵路示意圖如圖 1 所示。

2014 年，神華集團(tuán)有限責(zé)任公司 (以下簡稱“神華集團(tuán)”) 鐵路總運(yùn)量完成 4.08 億 t；運(yùn)輸板塊實(shí)現(xiàn)利潤約占集團(tuán)總利潤的 25%。由此可見，運(yùn)輸已經(jīng)成為神華集團(tuán)經(jīng)濟(jì)新的增長點(diǎn)。

（1）裝車能力。神華集團(tuán)總裝車能力為 5.7 億 t/a。其中，包神線 2.3 億 t/a，東烏線 (棋盤井—活蠶溝) 0.3 億 t/a，神朔線 1.5 億 t/a，朔黃線 0.3 億 t/a，大準(zhǔn)線 1.0 億 t/a，準(zhǔn)池線 0.3 億 t/a。

（2）運(yùn)輸能力。包神北線 (萬水泉—東勝) 萬水泉口運(yùn)輸能力 0.5 億 t/a，包神南線 (東勝—大柳塔) 大柳塔口 1.6 億 t/a，神朔線 3.0 億 t/a，準(zhǔn)池線 2.0 億 t/a，朔黃線 3.5 億 t/a，大準(zhǔn)線 0.8 億 t/a。

（3）分流能力。神華鐵路整體分流能力為 4.7億t/a。其中，經(jīng)萬水泉南站與呼和浩特鐵路局接軌，分流能力 0.5 億 t/a；經(jīng)朔州、大同東站與太原鐵路局接軌，分流能力 1.1 億 t/a；經(jīng)王佐、肅寧、李天木站與北京鐵路局接軌，分流能力 0.3 億 t/a；朔黃沿線卸車能力 0.3 億 t/a (含黃萬線 (黃驊南—萬家碼頭)、東大沽 0.05 億 t/a)；黃驊港分流能力 2 億 t/a、天津煤碼頭分流能力 0.5 億 t/a。神華鐵路設(shè)備概況如表 1 所示[1]。

2 神華鐵路生產(chǎn)經(jīng)營現(xiàn)狀分析

神華鐵路主要貨源以神華集團(tuán)自有煤礦生產(chǎn)的煤炭為主，部分鐵路利用富余的運(yùn)輸資源組織鐵礦石、砂石料運(yùn)輸。目前各鐵路運(yùn)輸公司均按照神華集團(tuán)制定的年度、月度運(yùn)輸計劃進(jìn)行運(yùn)輸組織工作，各鐵路公司裝卸車站的煤炭裝卸車組織計劃也由神華集團(tuán)統(tǒng)一下達(dá)，神華集團(tuán)下屬鐵路公司沒有自主的裝、運(yùn)、卸經(jīng)營權(quán)。神華集團(tuán)鐵路運(yùn)輸能力表如表 2 所示。

從表 2 可以看出，鐵路運(yùn)輸在一定時期內(nèi)存在運(yùn)輸能力相對過剩、上下游能力不匹配、運(yùn)輸貨種單一等問題。同時，隨著我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)，經(jīng)濟(jì)增長放緩、能源結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整和自然因素等原因，國內(nèi)煤炭需求出現(xiàn)萎縮，企業(yè)盈利能力急速下滑。在這種形勢下，要提高企業(yè)競爭力，必須轉(zhuǎn)變企業(yè)經(jīng)營管理模式，按照市場規(guī)律，從運(yùn)輸產(chǎn)品策劃、運(yùn)價機(jī)制、貨源組織方式和服務(wù)策略等方面積極研究，探索改革，不斷提升企業(yè)管理水平[2]。

經(jīng)過多年改革發(fā)展，神華鐵路板塊的整體實(shí)力大幅增強(qiáng)，但在業(yè)務(wù)流程、運(yùn)價機(jī)制、管控體系等方面仍不能完全適應(yīng)企業(yè)發(fā)展的需要，主要表現(xiàn)在以下方面。

圖 1 神華鐵路示意圖

表 1 神華鐵路設(shè)備概況表

表 2 神華集團(tuán)鐵路運(yùn)輸能力表

（1）隨著神華鐵路持續(xù)擴(kuò)能改造，以及重載列車的大規(guī)模開行，鐵路運(yùn)輸能力大幅度提升，運(yùn)能提升與運(yùn)量不足的矛盾日益突出。以朔黃鐵路為例，目前朔黃鐵路年運(yùn)輸能力達(dá)到 3.5 億 t 以上，但 2014 年實(shí)際運(yùn)量為 2.5 億 t，2015 年預(yù)計完成 2.4 億 t，能力利用率僅為 70% 左右。神華集團(tuán)的運(yùn)輸瓶頸——神朔鐵路目前的能力利用率也僅為 80%，造成設(shè)備、人力、物力的浪費(fèi)。

（2）神華新建鐵路沿線配套的裝卸站建設(shè)進(jìn)度滯后。新開通鐵路沿線配套的煤炭集裝站，集團(tuán)規(guī)劃建設(shè) 21 個，在建的只有 4 個。新建鐵路沿線集運(yùn)站建設(shè)滯后，直接影響到神華集團(tuán)新建線路能力的發(fā)揮。卸車站建設(shè)方面，目前神華集團(tuán)共有煤炭卸車站 12 個，主要集中在朔黃鐵路沿線，分布較為分散，卸車站均不滿足萬噸列車整列卸車需要，而且均為人工卸車，卸車效率較低。

（3）鐵路運(yùn)價調(diào)整機(jī)制有待完善。目前包神、神朔、朔黃等神華集團(tuán)主要運(yùn)輸干線的鐵路運(yùn)價均是開通運(yùn)營之初由國家相關(guān)部委統(tǒng)一制定，雖然歷經(jīng) 15 年時間，但是價格一直沒有調(diào)整。當(dāng)煤炭價格下跌，特別是目前汽油價格長期低位運(yùn)行，汽運(yùn)優(yōu)勢大幅度提升時，鐵路不能及時調(diào)整價格，導(dǎo)致大量貨源被汽運(yùn)市場搶占[3]。

（4）沒有完全按照效益最大化原則安排貨物流向及運(yùn)輸徑路。按照神華鐵路目前的集疏運(yùn)系統(tǒng)，神華集團(tuán)核心區(qū)——我國“三西”地區(qū)主力礦井生產(chǎn)的煤炭可以經(jīng) 7 條徑路輸送到港口，由于在實(shí)際運(yùn)輸組織過程中，不能完全按照效益最大化的原則組織，使鐵路運(yùn)輸能力不能得到充分利用。

（5）神華集團(tuán)下屬鐵路公司沒有貨運(yùn)自主經(jīng)營權(quán)。以朔黃鐵路為例，目前鐵路沿線貨場的煤炭收購、銷售權(quán)利均由神華銷售集團(tuán)負(fù)責(zé)，鐵路公司只能按照銷售集團(tuán)指定的用戶進(jìn)行裝卸車，沒有自主經(jīng)營權(quán)，裝卸車的積極性受到影響[4]。

（6）在精細(xì)化管理、降本增效和成本控制方面有待加強(qiáng)。神華鐵路始終以滿足神華集團(tuán)煤炭運(yùn)輸為目的，經(jīng)歷了一系列擴(kuò)能改造和設(shè)備技術(shù)升級。但是，在經(jīng)營管理方面一直存在市場化程度較低、貨源品種單一、物流服務(wù)意識欠缺等問題。在國內(nèi)經(jīng)濟(jì)下行壓力增加的情況下，需要從做大轉(zhuǎn)為做優(yōu)做精，特別是鐵路應(yīng)積極參與市場競爭，改變管理方式，實(shí)現(xiàn)增運(yùn)增收、降本增效[3,5]。

3 神華鐵路市場化改革的對策與建議

3.1 積極開拓貨運(yùn)市場

（1）提升價值創(chuàng)造意識，轉(zhuǎn)變服務(wù)方式，實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變。神華集團(tuán)運(yùn)輸業(yè)務(wù)應(yīng)在集團(tuán)公司的統(tǒng)一牽頭規(guī)劃下，進(jìn)行綜合評估，確保集團(tuán)煤炭業(yè)務(wù)競爭優(yōu)勢的前提下，重新定位運(yùn)輸業(yè)務(wù)功能，從原來單純保障煤炭運(yùn)輸?shù)膯我回涍\(yùn)模式，轉(zhuǎn)型為在保障神華煤炭運(yùn)輸?shù)那疤嵯?，承接社會上物流需求，從單一的路港煤炭運(yùn)輸模式，向包括煤炭、鐵礦石、集裝箱等散堆裝及大宗貨物運(yùn)輸方向轉(zhuǎn)變。開發(fā)互聯(lián)網(wǎng)綜合物流服務(wù)平臺，開拓社會化物流服務(wù)職能。綜合利用鐵路正反向富余運(yùn)輸能力，積極推進(jìn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)向綜合物流服務(wù)業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)化工作[6-7]。

（2）延伸服務(wù)鏈條，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸板塊一條龍服務(wù)，吸引客戶和資源。從汽車運(yùn)輸、鐵路裝卸車及運(yùn)輸、海運(yùn)，以及貨場到用戶整個運(yùn)輸服務(wù)鏈條，實(shí)現(xiàn)“門到門”物流服務(wù)[8]。

（3）按照“走出去、請進(jìn)來”的原則，提高資源利用率。鐵路大機(jī)養(yǎng)護(hù)、線路綜合檢測等專業(yè)，在完成集團(tuán)內(nèi)部維護(hù)任務(wù)的基礎(chǔ)上，積極開拓外部市場，承攬神華集團(tuán)系統(tǒng)外的線路設(shè)備檢測、維修和養(yǎng)護(hù)業(yè)務(wù)，有效提高現(xiàn)有設(shè)備利用率，增加公司盈利能力。

3.2 加快推進(jìn)裝卸車站和集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)

建議放開與鐵路主干線連接的相關(guān)裝卸車專運(yùn)線的修建權(quán)，加快完善集疏運(yùn)系統(tǒng)。集運(yùn)站建設(shè)涉及土地、資源、周邊村民利益和訴求等各種不確定因素較多，而且集運(yùn)站效益決定于外運(yùn)具體情況。因此，建議在新建鐵路沿線集運(yùn)站時，應(yīng)采取靈活政策，吸引社會力量建集裝站；鼓勵大型煤炭生產(chǎn)企業(yè)的專用線接軌神華鐵路，以形成穩(wěn)定的外運(yùn)煤炭資源市場。對現(xiàn)有的鐵路沿線卸車站進(jìn)行整合改造，逐步建成具備整列接卸萬噸、2 萬噸列車符合環(huán)保要求的機(jī)械化全封閉式的大型卸車站，完善神華鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)。

3.3 建立靈活的鐵路運(yùn)價機(jī)制

嘗試按照效益最大化原則，建立鐵路運(yùn)價動態(tài)調(diào)整機(jī)制，以及集團(tuán)內(nèi)部資源調(diào)劑的市場結(jié)算機(jī)制。應(yīng)在做好市場調(diào)研的基礎(chǔ)上，充分分析大秦線、本地汽車運(yùn)輸?shù)母偁幠芰?，結(jié)合神華鐵路運(yùn)距優(yōu)勢，重新制定運(yùn)輸定價機(jī)制。同時為神華集團(tuán)其他業(yè)務(wù)市場化運(yùn)作做好鋪墊。

3.4 按照效益最大化原則進(jìn)一步優(yōu)化貨流徑路

充分發(fā)揮包神南線—神朔—朔黃通道下海運(yùn)距短、通道能力大、噸煤運(yùn)輸成本低的優(yōu)勢，核心區(qū)神華自產(chǎn)及收購煤由包神南線—神朔—朔黃通道運(yùn)輸，保證神華集團(tuán)利益最大化。據(jù)測算，在鄂爾多斯生產(chǎn)的煤經(jīng)國鐵集包鐵路 (包頭—集寧南) 上大秦線到秦皇島港的運(yùn)費(fèi)約為 193 元 / t；但是，由鄂爾多斯經(jīng)包神、神朔、朔黃到黃驊港運(yùn)費(fèi)僅為 119 元 / t，因此建議提升包神、神朔、朔黃方向的貨運(yùn)量，壓縮其他通道車流，實(shí)現(xiàn)集團(tuán)利潤最大化[1]。

3.5 放開鐵路沿線“點(diǎn)對點(diǎn)”裝卸車組織自主經(jīng)營權(quán)

建議在不擠占集團(tuán)自產(chǎn)煤市場的情況下，放開神華鐵路沿線裝卸車運(yùn)輸組織的自主權(quán)，特別是“點(diǎn)對點(diǎn)”裝卸車由鐵路公司自主組織，提高裝卸車組織靈活性，增加沿線裝卸車量。2013 年以來朔黃鐵路利用反空車的富余能力，大力開拓市場，組織裝卸礦粉和砂石料運(yùn)輸。2014 年累計完成礦粉反向運(yùn)輸 302 萬 t，組織砂石料運(yùn)輸 3.3 萬 t，實(shí)現(xiàn)了運(yùn)輸收入的增長。

3.6 加強(qiáng)內(nèi)部成本控制

3.6.1 優(yōu)化運(yùn)輸組織

（1）目前神華鐵路是分塊式管理，在不改變現(xiàn)行管理模式的情況下，大力組織跨幾家鐵路公司的直達(dá)運(yùn)輸，積極研究統(tǒng)一調(diào)度指揮，試驗(yàn)開行機(jī)車長交路，統(tǒng)一利用機(jī)車、車輛檢修資源，提高設(shè)備、人員等利用率，節(jié)約成本資源。

（2）神華鐵路系統(tǒng)內(nèi)目前將各型車輛統(tǒng)一調(diào)度，統(tǒng)一安排運(yùn)用計劃，極大地提高了車輛利用率。建議下一步對自有的 SS4G、SS4B、神華 8、神華 12 等不同類型的機(jī)車由集團(tuán)統(tǒng)一調(diào)配，以提高機(jī)車?yán)寐?；根?jù)各運(yùn)輸板塊不同的線路條件、牽引方式，對不同功率的機(jī)車進(jìn)行重新調(diào)配，以降低運(yùn)營成本。

3.6.2 整合運(yùn)輸資源

（1）神朔和朔黃鐵路機(jī)車、人員相對富余，包神和準(zhǔn)池鐵路機(jī)車、人員相對短缺，按照集團(tuán)內(nèi)部資源共享的原則，應(yīng)通過調(diào)撥、租賃、合作等方式將資源在系統(tǒng)內(nèi)部進(jìn)行調(diào)整，最大限度地發(fā)揮閑置資產(chǎn)的作用，提升資源利用率。

（2）積極研究改變目前鐵路設(shè)備檢測、檢查、維修各管一段，部分綜合檢測設(shè)備重復(fù)購置、利用率不高的情況。建議由集團(tuán)統(tǒng)籌安排，統(tǒng)一調(diào)度，實(shí)現(xiàn)目前綜合檢測車、鋼軌探傷車、隧道吸污車、鋼軌打磨車等設(shè)備綜合利用，各單位按照工作量支付相關(guān)費(fèi)用，提高線路檢測維修設(shè)備的使用效率，同時逐步統(tǒng)一鋼軌、接觸網(wǎng)，以及其他基礎(chǔ)設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)，提升綜合維修服務(wù)效率。

3.6.3 多渠道、多方式降低鐵路物資采購成本

（1）充分發(fā)揮集團(tuán)集中采購的議價優(yōu)勢，降低采購成本。利用集團(tuán)物資管理信息化系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)物資資源共享，做好物資的調(diào)劑使用。

（2）不斷完善物資采購方式，對于不具有充分市場競爭的、價值高、消耗大的物資采用簽訂長期戰(zhàn)略合作協(xié)議的方式。充分利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，通過電子采購減少采購流通環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)“端對端”采購，縮短采購周期，降低采購成本。

（3）針對不同物資的采購周期，合理確定最優(yōu)訂貨量，提高采購計劃的準(zhǔn)確性，減少資金占用。

3.6.4 創(chuàng)新業(yè)務(wù)外包采購模式

目前鐵路聯(lián)運(yùn)、線路和設(shè)備大修維修外包業(yè)務(wù)，采用一事一招標(biāo)或一事一簽約的承發(fā)包方式。建議積極探索和創(chuàng)新采購、外包模式，逐步探索戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系協(xié)議的承包模式，優(yōu)化合作機(jī)制，有效克服承包商短期行為，降低經(jīng)營風(fēng)險和節(jié)約交易費(fèi)用，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)、合作共贏。

4 結(jié)束語

隨著神華鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)的不斷完善，運(yùn)輸能力的不斷提升，鐵路運(yùn)輸能力的限制瓶頸已經(jīng)解決。當(dāng)前神華鐵路在保證礦、路、港、航一體化優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，面臨國鐵及高速公路、高壓輸電線等運(yùn)輸方式的激勵競爭，為取得競爭優(yōu)勢，神華鐵路應(yīng)加大市場化改革，積極參與開發(fā)新產(chǎn)品，挖掘新貨源，開創(chuàng)新思路，多措并舉擴(kuò)大鐵路運(yùn)輸市場份額，提升運(yùn)輸業(yè)務(wù)盈利能力。

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責(zé)任編輯：金 穎

1004-2024(2015)09-0022-05

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2015-08-17