蔣運(yùn)華

（廣州鐵路 (集團(tuán)) 公司 廣州貨運(yùn)中心，廣東 廣州 510450）

關(guān)于鐵路貨運(yùn)組織改革的思考

蔣運(yùn)華

（廣州鐵路 (集團(tuán)) 公司 廣州貨運(yùn)中心，廣東 廣州 510450）

針對宏觀經(jīng)濟(jì)放緩、鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品不適應(yīng)市場、其他運(yùn)輸方式對鐵路核心競爭力的沖擊等因素導(dǎo)致鐵路貨運(yùn)量下滑的實(shí)際，分析鐵路貨運(yùn)組織改革在貨運(yùn)受理方式、運(yùn)輸組織方式、貨運(yùn)收費(fèi)、“門到門”運(yùn)輸4個(gè)方面取得的成效及需要解決的問題，提出以客戶選擇物流方式的價(jià)格、時(shí)效和服務(wù)3個(gè)要素為核心，探討鐵路貨運(yùn)組織改革的主要方向，即建立基于效益成本分析的運(yùn)價(jià)體系、發(fā)展鐵路城際快運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)、完善鐵路物流節(jié)點(diǎn)服務(wù)功能。

鐵路；貨運(yùn)組織改革；客戶需求

1 概述

鐵路是國家交通運(yùn)輸?shù)闹鲃?dòng)脈，鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量曾占據(jù)社會(huì)周轉(zhuǎn)量一半以上，但隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，公路、水運(yùn)市場競爭力加強(qiáng)，到 2012 年鐵路貨運(yùn)量已下降至第 3 位，2008—2014 年鐵路貨運(yùn)量占全社會(huì)總運(yùn)量的份額從 13.0% 下降到 8.7%，減少了 4.3個(gè)百分點(diǎn)。而同期公路貨運(yùn)量的市場份額由 75.3% 上升到 77.4%，增長了 2.1 個(gè)百分點(diǎn)；水運(yùn)貨運(yùn)量的市場份額由 9.9% 上升到 12.1%，增長了 2.2 個(gè)百分點(diǎn)。2014 年社會(huì)物流總量 450.4 億 t，同比增長 7.1%，其中鐵路完成 38.1 億 t，同比下降 4%[1]。

鐵路貨運(yùn)量下滑原因是多方面的，歸納起來主要有以下 3 點(diǎn)。

（1）宏觀經(jīng)濟(jì)放緩。鐵路貨源結(jié)構(gòu)以大宗物資運(yùn)輸為主。以 2012 年為例，煤炭和冶煉物資 (焦炭、金礦、鋼鐵、非金礦) 運(yùn)量分別占鐵路運(yùn)量的 52.3%和 24.9%，大宗物資占全部運(yùn)量的 7 成以上。2001—2011 年，國民經(jīng)濟(jì)經(jīng)歷了年均 10.7% 的高增長，但自2012 年起，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展步入“新常態(tài)”，增速放緩至 8% 以內(nèi)。因此，隨著國家經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和經(jīng)濟(jì)增速的放緩，大宗物資運(yùn)輸需求的下降導(dǎo)致鐵路運(yùn)量的下降。

（2）鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品不適應(yīng)市場。貨物運(yùn)輸作為“產(chǎn)運(yùn)銷”中的一個(gè)環(huán)節(jié)，是經(jīng)營性行為?？蛻暨x擇物流方式主要決定于價(jià)格、時(shí)效和服務(wù) 3 個(gè)方面的因素，而鐵路運(yùn)輸長期以來由于價(jià)格機(jī)制欠靈活，以及在時(shí)效性和服務(wù)水平方面還有待提高，使得產(chǎn)品難以適應(yīng)市場競爭。

（3）其他運(yùn)輸方式對鐵路核心競爭力的沖擊。鐵路的核心競爭力是規(guī)?；\(yùn)輸，但隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，公路、水運(yùn)使鐵路的核心競爭力受到?jīng)_擊。首先，高速公路網(wǎng)日益發(fā)達(dá)，2014 年全國高速公路網(wǎng)通車?yán)锍踢_(dá) 11.19 萬 km，縣級以上城市基本聯(lián)通；汽車載重也由以前的 5～10 t 為主向 30～60 t 發(fā)展，容積由以前的 50 m3左右發(fā)展到當(dāng)前的 150～220 m3，同時(shí)加上拖頭甩掛等作業(yè)模式的發(fā)展，其“規(guī)?；?時(shí)效快+便捷性”的優(yōu)勢搶占大部分白貨市場。同時(shí)水運(yùn)也在加大航道疏浚和碼頭建設(shè)，2014 年全國內(nèi)河航道通航里程達(dá) 12.63 萬 km，內(nèi)河及沿海萬噸以上港口達(dá) 2 110個(gè)，在穩(wěn)定運(yùn)量的支撐下，開行了“點(diǎn)到點(diǎn)”固定?？康陌噍嗊\(yùn)輸，長期以來的時(shí)效問題得到明顯改善[1]。因此，水運(yùn)以其“低成本+規(guī)?；?時(shí)效快”的優(yōu)勢分流了大量黑貨。

2 鐵路貨運(yùn)組織改革成效及需要解決的問題

為應(yīng)對激烈的市場競爭，鐵路實(shí)施貨運(yùn)組織改革的主要任務(wù)包括 4 個(gè)方面，即改革貨運(yùn)受理方式，改革運(yùn)輸組織方式，清理規(guī)范貨運(yùn)收費(fèi)，大力開展“門到門”運(yùn)輸。

（1）在改革貨運(yùn)受理方式上，全面推行便捷受理。改變以往客戶只能在工作時(shí)間前往車站貨運(yùn)營業(yè)廳辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的狀況，客戶可以選擇互聯(lián)網(wǎng)、電話、營業(yè)廳等多種渠道聯(lián)系發(fā)貨；同時(shí)對運(yùn)輸需求由計(jì)算機(jī)自動(dòng)審批，取消人工干預(yù)，確保鐵路運(yùn)力配置公平公正。

（2）在改革運(yùn)輸組織方式上，全面推行實(shí)貨運(yùn)輸。改變鐵路依照運(yùn)輸計(jì)劃組織生產(chǎn)的單一組織模式，大力推行有貨就裝的運(yùn)輸組織方式，在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程當(dāng)中，依據(jù)實(shí)貨配置運(yùn)力，使運(yùn)輸組織指揮服從于實(shí)貨，服務(wù)于市場。

（3）在清理規(guī)范貨運(yùn)收費(fèi)方面，全面推行一口報(bào)價(jià)。改變鐵路運(yùn)費(fèi)、裝卸費(fèi)、雜費(fèi)分開列收，取消了相關(guān)多元收費(fèi)，實(shí)行“門到門”一口報(bào)價(jià)、一張貨票、一次收取。“一口價(jià)”包含從上門取貨至送貨上門服務(wù)全過程實(shí)際發(fā)生的所有費(fèi)用。

（4）在開展“門到門”運(yùn)輸方面，嘗試推行全程物流服務(wù)。改變鐵路以往只提供“站到站”產(chǎn)品現(xiàn)狀，提供接取送達(dá)服務(wù)，延伸鐵路服務(wù)鏈條，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)向全程物流轉(zhuǎn)變，更好地適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和廣大人民群眾需求。

鐵路貨運(yùn)組織改革的一系列舉措使得鐵路貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量得到明顯改善，客戶滿意度得到提升。但是，也還存在著與市場對接不夠緊密、不能完全契合客戶需求的情況：①從便捷受理來看，在當(dāng)前鐵路裝車需求整體不旺的情況下，當(dāng)務(wù)之急是多開發(fā)符合市場需求的貨運(yùn)產(chǎn)品，即提高市場的運(yùn)輸需求；②從實(shí)貨運(yùn)輸來看，按照鐵路貨運(yùn)組織改革要求有貨就裝，但考慮到作業(yè)點(diǎn)裝車能力、車輛調(diào)配過程和鐵路運(yùn)輸組織的有序高效，應(yīng)重點(diǎn)加強(qiáng)計(jì)劃與實(shí)貨匹配的準(zhǔn)確性；③從一口報(bào)價(jià)來看，貨運(yùn)組織改革取消了其他價(jià)外收費(fèi)，在零散、批量貨物快運(yùn)方面推行了競爭性一口價(jià)政策，但在整車、集裝箱運(yùn)價(jià)的市場化運(yùn)作方面還欠靈活，部分貨源很難與公路、水運(yùn)形成競爭優(yōu)勢；④從全程物流來看，當(dāng)前鐵路運(yùn)輸是全程物流，只是兩端接取送達(dá)的主體由客戶或社會(huì)物流企業(yè)來完成，這是由長期社會(huì)分工而形成。在鐵路貨運(yùn)組織改革過程中，鐵路應(yīng)規(guī)范服務(wù)，降低兩端成本，提高干線競爭力。

3 進(jìn)一步推進(jìn)貨運(yùn)組織改革的建議

從物流本質(zhì)上分析，貨運(yùn)是經(jīng)營性行為，是企業(yè)“產(chǎn)運(yùn)銷”供應(yīng)鏈中重要的一環(huán)，客戶選擇物流方式，首先關(guān)注的是能否盈利或降低運(yùn)輸成本，其次關(guān)注的是時(shí)效和服務(wù)，而時(shí)效和服務(wù)又是可以通過價(jià)格來調(diào)節(jié)；站在市場主體的角度，鐵路的主要任務(wù)是為客戶創(chuàng)造價(jià)值，通過建立良好的客戶關(guān)系獲得客戶價(jià)值[2-3]。因此，在鐵路貨運(yùn)組織改革中，應(yīng)重點(diǎn)圍繞客戶選擇物流方式的價(jià)格、時(shí)效和服務(wù) 3 個(gè)要素對接市場需求。

3.1 建立基于效益成本分析的運(yùn)價(jià)體系

現(xiàn)行鐵路運(yùn)價(jià)體系中，整車貨物按運(yùn)價(jià)號、運(yùn)價(jià)率和貨車標(biāo)重計(jì)費(fèi)；集裝箱按一口價(jià)計(jì)費(fèi)；零散、批量貨物按“覆蓋成本、緊貼公路”確定運(yùn)價(jià)，按實(shí)重計(jì)費(fèi)[4]。其中，零散、批量運(yùn)價(jià)模式較為貼近市場，但公路定價(jià)具有不確定性。為此，應(yīng)建立鐵路主導(dǎo)的、基于效益成本分析和車流貨流有效匹配的運(yùn)價(jià)體系。在定價(jià)原則上，突出鐵路主導(dǎo)——即內(nèi)部車流去向和社會(huì)貨流去向的最佳效益成本的匹配，其底線 (地板價(jià)) 是鐵路最低可變成本，上限 (天花板價(jià)) 是國家制定的指導(dǎo)價(jià)；在價(jià)格管理上，可以通過建立數(shù)學(xué)模型[2]，即在明確全路車流流向的基礎(chǔ)上，對貨車實(shí)行客車化 (班列) 管理，再通過價(jià)格杠桿的作用，使每個(gè)方向的貨流盡量滿足車流需要，盡可能開行直達(dá)或階梯直達(dá)列車，通過價(jià)格杠桿的作用實(shí)現(xiàn)全路車流的優(yōu)化組織。

3.2 發(fā)展鐵路城際快運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)

目前，鐵路零散、批量貨物運(yùn)輸受制于貨車的反復(fù)集結(jié)、編組等作業(yè)環(huán)節(jié)，運(yùn)輸時(shí)效達(dá)不到客戶的需求。在鐵路貨物列車短期內(nèi)無法實(shí)現(xiàn)提速的情況下，應(yīng)推行專線 (列) 運(yùn)輸組織模式，減少貨車在途集結(jié)、編組作業(yè)時(shí)間，提升運(yùn)輸時(shí)效。因此，基于核心區(qū)域城際間社會(huì)物流總量充足的前提，可以充分利用鐵路運(yùn)價(jià)政策，按照“覆蓋成本、緊貼公路”的原則，合理確定核心區(qū)域間運(yùn)輸價(jià)格，吸引貨源上線，在核心區(qū)域城際間開行直達(dá) (階梯) 班列，以有效解決車流、貨流匹配和運(yùn)輸時(shí)效問題，實(shí)現(xiàn)貨物集散成整的規(guī)?；\(yùn)輸，依托鐵路干線搭建起鐵路主導(dǎo)的城際快運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)。

3.3 完善鐵路物流節(jié)點(diǎn)服務(wù)功能

鐵路具有全天候、規(guī)?；\(yùn)輸優(yōu)勢，但在零散、批量貨物的運(yùn)輸上還不具備競爭力。對于零散白貨，只有在產(chǎn)地集散成整，銷地配送分銷，才有利于發(fā)揮鐵路規(guī)?；\(yùn)輸優(yōu)勢，增強(qiáng)與公路競爭的能力。目前，鐵路貨場一般只具有裝卸、臨時(shí)倉儲(chǔ)等物流中轉(zhuǎn)功能，基本不具備分揀、長期集散、配送等物流節(jié)點(diǎn)的基本功能，客戶利用鐵路貨場發(fā)到貨物，一般要在發(fā)到兩端經(jīng)過 2 次中轉(zhuǎn)才能完成物流環(huán)節(jié)，增加了兩端倒運(yùn)的裝卸和短途運(yùn)輸，從而增加物流成本，降低了鐵路的競爭力。因此，將具備條件的鐵路貨運(yùn)站發(fā)展成為物流基地和配送中心，提供相關(guān)的辦公、倉儲(chǔ)、包裝、分揀、保管及配送等物流增值服務(wù)，將貨場打造成為客戶的物資儲(chǔ)備倉庫和銷售交易市場，鐵路才能有效地融入社會(huì)綜合物流體系，從而提高經(jīng)營效益[5-8]。

4 結(jié)束語

當(dāng)前，社會(huì)物流總量巨大，鐵路、公路、水路 3 種運(yùn)輸方式競爭激烈，珠江三角洲地區(qū)尤其如此。根據(jù)中國鐵路總公司“穩(wěn)黑增白、增運(yùn)上量”的部署要求，廣州貨運(yùn)中心依托既有場站能力，充分利用零散、批量議價(jià)政策吸引貨源，通過班列專線運(yùn)輸模式保證時(shí)效，于 2014 年 11 月首開棠溪、常平至南翔、閔行的零散白貨班列，之后又陸續(xù)開行大朗至大紅門、保定、?？诘募b箱班列，4 個(gè)班列日均發(fā)運(yùn)零散、批量白貨超過 120 車。目前廣州至鄭州、武漢、西安、南昌，東莞至膠州，深圳至沈陽等零散白貨班列也在積極謀劃和推進(jìn)過程中。實(shí)踐證明，依托鐵路規(guī)?；\(yùn)輸?shù)暮诵母偁幜Γ趦r(jià)格、時(shí)效和服務(wù)上對接客戶的核心需求，鐵路貨運(yùn)組織改革將取得更大成效。

[1]交通運(yùn)輸部.2014年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)[EB/OL].(2015-04-30)[2015-08-19].http:// www.moc.gov.cn/zfxxgk/bnssj/zhghs/201504/ t20150430_1810598.html.

[2]加里·阿姆斯特朗，菲利普·科特勒.市場營銷學(xué)[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2012.

[3]小保羅·R·墨菲，唐納德·F·伍德.當(dāng)代物流學(xué)[M].北京：中國人民大學(xué)出版社，2009.

[4]國務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見(國發(fā)[2013]33號)[EB/OL].(2013-08-19)[2015-08-19].http://news.xinhuanet.com/ fortune/2013-08/19/c_125200306.htm.

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責(zé)任編輯：金 穎

1004-2024(2015)09-0027-03

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2015-08-28