Konstantinos Kepaptsoglou,Matthew G.Karlaftis,Ilias Gkotsis,Eleni Vlahogianni,Antony Stathopoulos

著，耿雪2譯

(1.雅典國家技術大學交通規(guī)劃與工程系，雅典10682，希臘；2.中國城市規(guī)劃設計研究院，北京100037)

0 引言

交通系統(tǒng)是城市不可或缺的組成部分，交通結構及運行對城市地區(qū)的環(huán)境、景觀、生活質量有顯著影響。在這樣一個公眾強烈支持促進城市活動可持續(xù)運行的時代，這種影響尤其重要。經驗表明，城市地區(qū)交通方式運行可以對城市自然和社會經濟環(huán)境改善起到支持或顯著削弱的作用。例如，擁堵的路網很可能降低城市中心區(qū)的可達性、吸引力以及空氣質量；而步行街道配合高效的公共交通可以緩解擁堵，同時有利于交通可持續(xù)發(fā)展。

在這一背景下，對城市交通系統(tǒng)進行改造可以從根本上支撐環(huán)境更新。文獻[1-2]基于此類項目可能在經濟、社會、環(huán)境層面(被稱為“可持續(xù)發(fā)展?jié)摿Α?sustainability legs))取得的成果對相關標準進行分類，并將其與歐洲交通部長會議(European Conference of Ministers of Transport,ECMT)的可持續(xù)交通目標[3]聯(lián)系起來，這些目標包括降低溫室氣體排放、改善空氣質量、提升可達性及交通安全、緩解擁堵以及支持經濟?；谝酝涷灒墨I[2]進而對改造措施進行分類，并指出這些措施對于促進城市地區(qū)可持續(xù)發(fā)展的作用。相關措施包括技術手段、用地規(guī)劃、基礎設施建設、管理、信息提供以及收費措施。文獻[2]同時強調創(chuàng)新在城市交通可持續(xù)發(fā)展政策調整過程中的重要性。城市交通項目經常伴隨或支撐重要的城市更新行動。典型案例包括韓國首爾清溪川拆除高架橋和復原河道工程[4]、美國舊金山市區(qū)拆除雙層高速公路(Embarcadero freeway)改建為有軌電車運行其間的林蔭大道[5]、俄勒岡州波特蘭港灣大道(Harbor Drive)拆除[6]、英國倫敦“卡姆登步行計劃”(Camden Walking Plan)的實施[7]，以及羅馬尼亞布加勒斯特(Bucharest)歷史中心區(qū)步行街建設[7]。這些項目通過改造交通基礎設施成功地實現城市環(huán)境改善。其他一些項目如紐約“Vision42”[8]、巴黎“Berges de Seine”工程[9]則展示了目標明確、環(huán)境友好的交通項目對于城市局部地區(qū)改善的潛能。

盡管如此，對城市交通系統(tǒng)進行任何根本的改造無疑會對交通運行產生短時甚至長期影響。本文針對希臘雅典一項涉及范圍較廣的城市更新規(guī)劃項目進行交通影響事前評價研究。其目的在于重塑雅典市中心區(qū)的道路網絡。本文重點研究中心區(qū)一條長3 km的5車道干路，結合規(guī)劃有軌電車線路，考察將這條干路改造為步行街(pedestrianization)的潛力，同時探討這一項目對交通及環(huán)境的影響。鑒于這條干路對雅典交通系統(tǒng)的重要性，交通影響分析的研究范圍遠超出這條干路的周邊地區(qū)。基于一系列需求和模型方案，本文評估項目對交通和環(huán)境的短期、中期和長期影響，以探討此改造是否可以為城市帶來更大范圍的交通收益。

本文內容結構如下：下一章對相關項目影響和狀況的研究進行綜述；接下來圍繞研究對象進行影響分析并討論研究結果；最后一章是結果與結論。

1 交通項目與城市更新研究綜述

多項研究對交通項目與城市更新之間的互動關系進行分析，探討對城市交通網絡進行大規(guī)模改造產生的影響及預期收益。20世紀70年代中期，奧地利維也納將市中心道路網絡改造為步行街道，同時限制私人車輛進入市中心及停車，改善城市公共交通系統(tǒng)，這些措施使城市中心區(qū)吸引力及生活質量快速提升、自行車出行量提高[10]。文獻[11]實證研究結果顯示，歐洲包括博洛尼亞(Bologna)、劍橋城在內的很多城市限制車輛進入中心區(qū)后，交通量伴隨道路通行能力的降低也得到一定的抑制，這表明交通需求因此降低。歐盟委員會(European Commission)出版的一項報告[12]展示了包括芬蘭卡亞尼(Kajaani)，英國伍爾弗漢普頓(Wolverhampton)、沃克斯豪爾(Vauxhall Cross)、倫敦、劍橋、牛津，德國紐倫堡，法國斯特拉斯堡，比利時根特(Gent)在內的歐洲城市開展的以交通為導向的城市更新案例研究。所有的案例都包含步行街計劃、改善公共交通服務以及交通穩(wěn)靜措施。報告主要結論是，當城市交通狀況開始惡化時，從中期或者長遠來看，交通量會逐漸消減，出行者轉向其他交通方式；與此同時，城市經濟和環(huán)境狀況會大幅改善。

文獻[13]針對歐洲12個城市的相關項目進行研究，探究大型交通項目對于城市結構、用地開發(fā)、房地產價格的影響，指出不同因素發(fā)揮的作用決定了城市更新中這類基礎設施項目的成敗。文獻[14]對羅馬尼亞布加勒斯特一項非機動交通(自行車)計劃進行研究，探討其對于提高城市中心可達性的潛在益處。文獻[15]對英國城市更新中智能交通系統(tǒng)(Intelligent Transportation Systems,ITS)發(fā)揮的作用進行研究，指出在交通量大的街道引入智能交通系統(tǒng)一方面可以支撐交通運行，另一方面有利于促進與街道相關的活動。文獻[16]針對希臘塞薩洛尼基(Thessaloniki)新建地鐵系統(tǒng)開展事前分析，研究其在用地、房地產價值方面對城市更新產生的預期效果。文獻[17]對20世紀70年代土耳其安卡拉(Ankara)交通走廊規(guī)劃方法的效益進行評估，重點指出其對于改善交通狀況的綜合效益。

美國自20世紀90年代便開始明確以便利行人為原則更新城市交通網絡[18]。在近期的多項研究中，文獻[19]探討了西雅圖為提升社區(qū)活力進行的街道改善及其社會經濟效益。文獻[20]研究了加利福尼亞州奧克蘭如何借助公共交通車站實現周邊地區(qū)社會更新。文獻[21]對美國圣莫妮卡(Santa Monica)通過公共交通系統(tǒng)和步行設施改善提升中心區(qū)吸引力的計劃進行研究。文獻[22]在同一背景下探討華盛頓都市區(qū)交通局(Washington Metropolitan AreaTransitAuthority,WMATA)與私營企業(yè)合作，利用公共交通車站周邊土地開發(fā)實現地區(qū)更新。

其他案例包括巴西圣保羅通過構建步行街道和更新城市公共交通系統(tǒng)提升城市中心區(qū)活力[23]。文獻[24]對以色列特拉維夫(Tel-Aviv)通過提供更多可選交通方式實現中央商務區(qū)貝讓路(Begin Road)更新。近期，文獻[25]闡述日本東京將軌道交通技術與城市更新項目相結合的方法。

以城市更新作為首要目標規(guī)劃或實施的交通項目遍及世界各地，本章僅僅展示了這其中的一小部分。大部分研究分析了交通改善和(或)改造對市區(qū)更新在用地開發(fā)方面的益處或預期效益，尤其是社會經濟改善。但僅有幾項研究[12,14]針對此類項目對周邊地區(qū)交通運行的潛在影響進行調查和定量分析。

在這一背景下，本文圍繞希臘雅典城市主要干路的大規(guī)模交通改造開展研究，分析其對交通和環(huán)境的預期影響。預計這一項目對交通和環(huán)境狀況的影響將會超出干路周邊地區(qū)，直至城市中心區(qū)邊界。本文旨在說明實施這一項目可以為城市帶來更大范圍的交通效益。

2 雅典市中心區(qū)路網改造

2.1 雅典市交通網絡概況

雅典都市區(qū)面積約412 km2，居住人口約370萬人，日出行量近800萬人次，私人機動車輛出行比例占50%。公共交通網絡相對密集，擁有3條地鐵線路、2條輕軌線路、300多條公共汽車線路，以及約1.4萬輛出租汽車。城市公共交通網絡基礎構架為各個地區(qū)出行者進出中心區(qū)提供便利條件。如圖1所示，雅典市中心區(qū)范圍相對較小，面積僅為8 km2，但承載著非常重要的政府、金融、商業(yè)、文化、旅游功能以及城市主要出行量。

特別要強調的是雅典的路網結構。如圖2所示，2條主要的交通走廊將雅典北部郊區(qū)與比雷埃夫斯(Piraeus)港以及雅典南部地區(qū)聯(lián)系起來，同時可達城市中心區(qū)。高速公路E75(見圖2中藍線)以及Kifissias/Mesogeion-Vas.Sofias-Syngrou/Vouliagmenis干線(見圖2中綠線)大部分區(qū)段采用信號控制。中心區(qū)被1條環(huán)形道路(Circumferential Road,CR)(見圖2和圖3中紅線)包圍，數條城市主要干路在中心區(qū)交匯，為進出、穿越中心區(qū)提供便利(見圖3中黑線)。圖3(綠線)也展示了下一節(jié)將討論的項目區(qū)位。

圖1 雅典都市區(qū)及中心區(qū)范圍Fig.1 TheAthens metropolitan area and downtown area

圖2 雅典主要干路布局Fig.2 MajorAthens arterials

如圖2和圖3所示，城市南北向交通如果不經過城市中心區(qū)或使用環(huán)形道路則只有一種路線選擇。另外，城市東西向交通則必須穿越中心區(qū)和(或)使用環(huán)形道路?？傮w來看，城市調整公路網絡結構導致小汽車出行者穿越中心區(qū)或使用環(huán)形道路，因為其另一個選擇——高速公路E75在高峰時段主要進出口非常擁堵。

上述的設施條件是穿越中心區(qū)主要干路交通量顯著增加的主要原因。同時，盡管有其他可選方式進入中心區(qū)，例如公共交通或小汽車+公共交通，但超過50%的出行者仍然選擇使用私人車輛。由此導致中心區(qū)道路網絡及周邊干路嚴重擁堵和延誤，高峰時段甚至達到4 h，平均速度僅為15～18 km·h-1[27]。另外，中心區(qū)每日約有7.5萬個合法停車位和2.5萬個違法停車位[28-29]供約17萬車輛[29]使用，使交通擁堵加劇。盡管路外停車場收費非常高，但路內停車位僅1歐元·h-1，這種極具吸引力的低停車成本催生了約24萬的潛在日停車需求[29]，同時加劇了雅典的交通負擔。

此外，城市中心大部分區(qū)域距離步行友好相去甚遠——人行道狹窄且通行空間經常被街道家具、違法停車占用，交通擁堵導致噪聲和空氣污染程度上升[30-32]。最后也應該注意到，城市中心區(qū)內中產階級、上流社會的居住社區(qū)環(huán)境由于目前的交通狀況而退化。

2.2 雅典市中心區(qū)交通系統(tǒng)愿景

圖3 雅典市中心區(qū)道路網絡及項目區(qū)位Fig.3 Athens downtown network and project

早在20世紀80年代，雅典市中心區(qū)就進行了改善交通狀況和緩解擁堵的嘗試。諸如停車咪表收費和出行限制(根據日期和車牌號)等措施效果甚微，主要原因是實施力度不夠。與此同時伴隨城市公共交通網絡的大規(guī)模擴張(尤其是近10年建設的地鐵和有軌電車線路)，其效率提升和低票價也并沒有顯著提升客流量。此外，中心區(qū)內僅一部分低客流商業(yè)街(即雅典歷史中心區(qū))被改造為步行街道，中心區(qū)主要干路在滿足城市交通需求方面繼續(xù)發(fā)揮重要作用。

近期，希臘環(huán)保部(Greek Ministry of the Environment)決定采取根本性措施更新雅典市中心區(qū)，目的在于改善生活條件和城市景觀，同時加強城市經濟和社會活動[33]。結合當地研究和規(guī)劃機構的咨詢建議，環(huán)保部提出一項新的空間結構和發(fā)展戰(zhàn)略計劃。

很大一部分相關規(guī)劃涉及城市交通系統(tǒng)運營的改變，包括行人優(yōu)先，城市中心內部通達交通使用公共交通方式，同時大幅度降低中心區(qū)到達交通和過境交通。特別是交通規(guī)劃應包含以下目標[34]：

1）減少到達交通和過境交通，通過以下措施鼓勵更多的出行者轉移至公共交通：擴大城市步行街道網絡；大幅降低城市中心區(qū)停車自由度；降低進入中心區(qū)的干路通行能力和運行速度以限制向內交通。

2）通過改善環(huán)形道路運行狀況(通行能力、速度、信號控制等)和提升道路等級，分流過境交通。

以交通為導向的目標是雅典戰(zhàn)略計劃的一部分，交通消散(traffic evaporation)是實現這一目標的重要概念，即可以預期交通量會隨著道路通行能力的降低而減少。文獻[11]和[12]等大量研究顯示存在交通消散現象。文獻[35]指出，當通行能力降低，出行者會表現為即刻、短期和長期適應的明顯不同。短期來看，駕駛人傾向于重新規(guī)劃路線以躲避持續(xù)惡化的交通擁堵，但出行需求基本保持不變；長期來看，出行需求因方式轉移或出行改變得到抑制。文獻[11]實證研究顯示了歐洲城市中心區(qū)大規(guī)模交通改造帶來的顯著長期影響，這種影響至少在3～5年后才會顯現。文獻[35]同樣揭示了5～10年后產生的長期影響。

在這一背景下，將城市一條主要干路——帕尼匹斯提米奧街(Panepistimiou Avenue)改造為步行街同時配合其他交通改善措施，這是希臘中心區(qū)全面交通穩(wěn)靜規(guī)劃的第一步也是非常關鍵的一步。最后值得注意的是，除了純粹以交通為導向的目標，選擇將某一街道改造為步行街的合理依據涉及歷史、文化、社會和城市規(guī)劃論證，這不在本文探討的范圍內。感興趣的讀者可以登錄項目網站(http://www.rethinkathens.org)獲取更多信息。

2.3 帕尼匹斯提米奧街改造項目

帕尼匹斯提米奧街是一條5車道單向通行的信號控制干路，日交通量達10萬輛，50多條公交線路運行其間。項目內容包括將帕尼匹斯提米奧街改造為步行街、改變交通方向和交叉口運行方式、移除車道、降低臨近干路車速、重新設計公交路線(包括延伸街道內的有軌電車線路)、構建逆向(contraflow)公交車道，以及減少停車位供給。

同時，有必要對中心區(qū)的環(huán)形道路進行升級改造以分流部分過境交通，交通改造基本思路見圖4，同時圖5和圖6展示了街道現狀和規(guī)劃構想。如圖4所示，改造目標是分流交通至中心區(qū)環(huán)形道路，同時利用與帕尼匹斯提米奧街平行的道路(Akadimias街和Stadiou街)滿足部分通過交通和到達交通需求，雖然其通行能力和運行效率較低。

3 研究方法

本文重點研究該項目交通和環(huán)境影響的事前評價，考慮項目的短期、中期、長期影響，并提出情景規(guī)劃(scenario-planning)方法。通過構建現狀情景(即不做變動)和可選情景，利用交通分配模型獲取合適指標進行評價?，F狀情景反映改造工程實施之前的現狀交通，而構建的4個情景代表了改造后的狀況，考慮以下因素：1)改造后交通運行在短期和中期的變化，私人車輛出行需求沒有改變；2)長期運行狀況，例如預期交通需求轉移至公共交通。適當調整OD矩陣以反映不同情景對需求產生的預期影響。利用TransCAD中均衡分配模型評估改造項目對雅典道路網絡的影響[37]，同時利用環(huán)境保護局(Environmental ProtectionAgency)MOBILE6[38]確定初步的空氣污染影響。

圖4 帕尼匹斯提米奧街基本改造思路Fig.4 Underlying concept for the PanepistimiouAvenue

圖5 帕尼匹斯提米奧街日間車輛排隊狀況Fig.5 PanepistimiouAvenue—panoramic parade day view

圖6 帕尼匹斯提米奧街規(guī)劃構想Fig.6 PanepistimiouAvenue—envisaged planning

3.1 研究區(qū)域

考慮到城市交通系統(tǒng)改造的重要性，本文將研究范圍擴展至包括整個雅典市區(qū)的主要道路網絡，以便對城市中心區(qū)進行更為細致的研究。盡管交通分析評估的是對整個城市道路網絡的影響，但重點關注項目的臨近地區(qū)，即中心區(qū)和環(huán)形道路(見圖7)。因此，交通和環(huán)境指標的選取來源于整個道路網絡、中心區(qū)和環(huán)形道路。不同情景的交通狀況指標包括：不同路段和方向的平均交通量，路段平均出行時間和速度，平均v/c，總車公里，車小時。這些指標用于評價整個道路網絡、環(huán)形道路和中心區(qū)。

圖7 雅典市中心區(qū)和環(huán)形道路Fig.7 TheAthens downtown area and circumferential roads

圖8 項目細節(jié)Fig.8 Project details

3.2 情景描述

基于交通規(guī)劃的視角，改造工程包括帕尼匹斯提米奧街步行化，以及臨近地區(qū)交通運行的改變，包括方向逆轉、干路通行能力及運行速度降低。值得注意的是，改造方案是在詳細研究所有的可選方案后得出，以便滿足來自各個方向的通過和到達交通流，避免造成大量繞行。圖8展示了因改造項目所需調整的交通運行主要特征，基于此構建4個情景：

1）情景A-1假設需求模式未改變，因為其預期項目實施后短期內中心區(qū)交通需求不會產生變化[35]。

2）情景A-2在A-1基礎上增加進入中心區(qū)的出行時間?？焖俅胧┌ɡ媒煌刂剖管囕v延時進入中心區(qū)(gating)[39]或環(huán)形道路某些交叉口禁止左轉等。同樣，該情景假設項目實施后短期內中心區(qū)交通需求未產生變化。

第三個情景涉及假設的中期預估情況，該情況可能受到雅典環(huán)形道路升級為城市高速公路的影響。

3）情景A-3考慮雅典環(huán)形道路升級為城市高速公路。假設交通需求保持相對穩(wěn)定，后文將對此進行討論。

第四個情景旨在描述由中心區(qū)交通消散帶來的長期影響。

4）情景A-4假設進入中心區(qū)的交通需求顯著降低(平均80%)并轉移至其他交通方式。

構建4個情景的依據是：情景A-1假設項目實施后短期內中心區(qū)交通需求不會降低。情景A-2是情景A-1的延伸，額外考慮限制進入中心區(qū)和迫使過境交通使用可選路徑的快速措施。這一措施至少是短期內不會對到達交通產生任何影響。實際上，對于以中心區(qū)為目的地的出行者來說，其出行時間未受到明顯影響，這是因為利用交通控制使車輛延時進入中心區(qū)，其出行距離增加相對較小(最大2～3 km)。此外，部分過境交通被分流。

情景A-3探討假設現有環(huán)形道路全面升級為城市高速公路對雅典交通網絡產生的中期影響。升級涉及一組道路至少具備雙向4車道，自由流出行時間降低15%，自由流速度為60 km·h-1。本文評估這一情景從某種程度上是為了說明如果不采取其他措施(方式轉移和交通穩(wěn)靜化措施)，則有必要實施這一高成本的升級以支撐改造項目。在這一特定情況下，交通需求保持穩(wěn)定，因為根據人口、社會經濟條件、國家經濟狀況(自2010年雅典地區(qū)的交通升級改造)以及現狀較高的私人車輛使用率這些因素可以得出如下推測，至少在中期不會有明顯的誘導需求或需求轉移自公共交通。

情景A-4評估大規(guī)模降低中心區(qū)到達交通的情況。這可能是一種長期情況，與文獻[11]和[12]的實證研究結果一致。然而值得注意的是，鑒于中心區(qū)公共交通覆蓋率較高，只有進行嚴格的停車和進入中心區(qū)限制以及實施前文的改造項目，才能真正降低到達交通量。即便有可能將有軌電車線路沿帕尼匹斯提米奧街延伸有限的長度(3 km)進入中心區(qū)，預期也不會產生顯著的出行方式轉移效果。因此有必要研究到達交通量的降低，這將反映改造項目以及嚴格的配套措施產生的影響。

這4個情景實際上代表了對中心區(qū)交通網絡進行改造后暫時性或最終的情況，體現私人小汽車駕駛人在短期、中期和長期的預期行為。情景A-1和A-2與已有經驗和研究顯示[12]改造后的短期交通狀況類似。情景A-3假設中期在改造項目主體工程完成后，進行大規(guī)模的基礎設施升級。情景A-4考慮長期交通消散的情況。值得注意的是，4個情景并非相互獨立，例如若實施有利于交通消散的適宜措施，則情景A-4是暫時性情景A-1和A-2(高效但并非最佳)的最終結果。

3.3 交通模型

利用TransCAD中用戶均衡靜態(tài)分配模型(user-equilibrium static traffic assignment model)[40]對改造工程的交通影響進行研究。為雅典市交通網絡配置合適的網絡特征(自由流速度、轉向禁止、路段通行能力和出行時間)以及小區(qū)形心(見圖9)。

分析對象包括1 302條路段(總長590 km)、895個節(jié)點、286個小區(qū)以及333個連桿，很明顯分析區(qū)域周邊的網絡密度更高。OD矩陣來自于雅典交通局(Athens Urban Transit Authority)最近的一項研究[41]?；?010年243條路段的交通量數據，借鑒文獻[42]中的迭代反推方法對OD矩陣進行更新。最后，利用典型的流量延誤函數(BPR函數)確定路段平均出行時間。路段流量、通行能力以及自由流速度的關系式為

式中：l為路段；tl為路段l的出行時間；tl,f為路段l的自由流出行時間；vl為路段l的流量；cl為路段l的通行能力；a，b為參數。

3.4 環(huán)境影響初步分析

利用MOBILE6排放模型[38]評估不同情境的空氣污染情況，主要關注中心區(qū)的尾氣排放量。大部分的默認模型參數適用于雅典現狀條件，僅對部分模型參數進行相應調整。例如，雅典禁止重型載貨汽車及柴油車進入中心區(qū)，對模型中流量構成和車輛類別參數進行調整。其他調整的參數包括最低溫度12.6°C和最高溫度40.9°C、夏季、燃料蒸汽壓(Reid Vapor Pressure,RVP)8.7。本文評估不同情境尾氣排放的相關差異，以便將可選情景與現狀情景進行比較分析。

4 研究結果

現狀情景的交通分配結果見圖10，可選情景與現狀情景交通分配結果的差異見表1。

圖9 交通網絡和分區(qū)形心Fig.9 Network and centroids

表1展示了4個情景下的交通影響。情景A-1效果最差，對整個網絡的影響相對較小，平均速度降低2.5%、出行時間和車公里分別增加7.2%和8.7%。此外，環(huán)形道路和中心區(qū)交通狀況顯著惡化。環(huán)形道路出行時間和車公里增加超過35%、平均速度約降低6%。中心區(qū)平均出行時間增加50%、車小時(反映道路使用情況)提高36%、速度降低近5%。這些結果呈現出項目實施后短期的交通狀況，直至采取配套措施以達成交通方式轉移以及交通消散。

圖10 現狀情景交通分配結果Fig.10 Traffic assignment results for the BAU scenario

情景A-2對環(huán)形道路和中心區(qū)的影響顯著不同。結果顯示，由于限制中心區(qū)到達交通和過境交通，與情景A-1相比，情景A-2對中心區(qū)的負面影響降低，例如平均出行時間增加34%，僅平均速度降低一項指標比情景A-1稍大。相反，由于分流過境交通，環(huán)形道路的狀況明顯惡化；表現為平均出行時間和車小時的增加超過現狀情景100%，同時交通量和車公里也有所增加。情景A-2的評價結果說明限制駕車進入城市中心區(qū)很可能導致環(huán)形道路交通狀況惡化。

情景A-3評價結果顯示了升級環(huán)形道路為高速公路的影響。盡管實施了帕尼匹斯提米奧街改造工程，升級后的環(huán)路和中心區(qū)交通狀況與現狀情景相比均有明顯改善。尤其是環(huán)路出行時間降低超過20%、中心區(qū)出行時間降低40%，速度提升10%～15%。然而，文獻[11]顯示，長期來看通行能力提高可能誘增交通量。因此，應認識到從長期來看這種正面影響可能消失。

最后，由于實施改造工程，配合中心區(qū)進入和停車限制措施以及出行方式轉移至公共交通，中心區(qū)到達交通將大幅降低。中期預計會產生所謂的交通消散現象，致使中心區(qū)和環(huán)路交通狀況明顯改善，表現為速度提升10%～30%、平均出行時間節(jié)省高達70%等。

總的來說，不同情景對應于改造項目實施后短期、中期的預期交通狀況。項目實施后短期內交通狀況會惡化，即便是采取通過信號控制使車輛延時進入中心區(qū)等快速應對措施。在接下來的幾年中，當駕駛人適應新的交通配置，可能會被勸阻(甚至受到進入、停車相關措施的強硬限制)進入中心區(qū)，預期交通狀況會逐漸好轉，正如情景A-4顯示的結果。圖11展示了兩個極端情景A-1和A-4下，與現狀情景相比中心區(qū)污染物排放量的變化。

表1 可選情景與現狀情景交通分配結果的差異Tab.1 Differences of traffic assignment indicators for alternative scenarios over the BAU scenario

如圖11所示，情景A-1碳氫化合物(形成煙霧污染的主要成分)排放呈現增多態(tài)勢，這是由速度降低所致，同時其他污染物盡管有所改善但變化相對較小。而情景A-4正面影響顯著，中心區(qū)污染物排放降低相當可觀。從短期來看，隨著交通擁堵加重預期環(huán)境狀況會惡化，而交通消散可明顯改善中心區(qū)空氣質量。

5 結語

交通項目對城市區(qū)域更新發(fā)揮著重要作用，包括生活質量、環(huán)境和城市景觀。本文利用宏觀交通分配模型，基于可選情景比較分析法對希臘雅典中心區(qū)一條主要干路步行街改造項目進行評價。結果顯示，短期來看即便是采取適當措施限制車輛進入中心區(qū)，中心區(qū)交通狀況也將惡化。項目實施過程中應對這一事實有所考慮，即在項目實施后短期及一段時間內，中心區(qū)交通狀況將進一步惡化。

為了避免情況更糟，建議借鑒文獻[12]分階段實施，例如關閉部分路段或首先減少車道數量和拓寬人行道，這樣便于駕駛人逐漸適應中心區(qū)交通運行環(huán)境的改變、理解未來交通限制措施的本質，并重新規(guī)劃出行方案或改變出行習慣。此外，在實施項目前有必要提供適當的信息并進行宣傳，使出行者了解項目對生活條件改善的益處，最終促進其轉變進出中心區(qū)的出行方式。若未出現明顯的出行方式變化，僅中心區(qū)環(huán)形道路升級為高速公路將可以應對當前和工程實施后的交通狀況。盡管這一項目成本較高，有可能誘增交通量且只能在中期和長期完成。但從長期來看，交通消散(作為交通狀況和實施中心區(qū)限制進入和停車配套措施的結果)將會大幅降低中心區(qū)到達交通、緩解交通擁堵并改善環(huán)境。短期內采取適當行動以確保新的交通狀況順利銜接，也許不需要高成本基礎設施的投入，項目完成后5～10年交通消散將會成為現實。

圖11 情景A-1和A-4與現狀情景相比中心區(qū)污染物排放量變化Fig.11 Changes in emissions for scenariosA-1 andA-4 compared to the BAU scenario

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