薛熙明，劉 俊

(1.西南民族大學(xué) 旅游與歷史文化學(xué)院，成都 610041；2.華南師范大學(xué) 旅游管理學(xué)院，廣州 510631)

東環(huán)高鐵對(duì)瓊東旅游帶形成的效應(yīng)及其優(yōu)化研究

薛熙明1，劉 俊2*

(1.西南民族大學(xué) 旅游與歷史文化學(xué)院，成都 610041；2.華南師范大學(xué) 旅游管理學(xué)院，廣州 510631)

東環(huán)高鐵的開通對(duì)于瓊東旅游帶的發(fā)展具有重要意義。研究發(fā)現(xiàn)，自2010年東環(huán)高鐵投入運(yùn)營后，瓊東各縣市旅游接待人次和旅游收入都有較大增長，旅游房地產(chǎn)市場(chǎng)更呈現(xiàn)出急速擴(kuò)大態(tài)勢(shì)。運(yùn)用點(diǎn)軸理論分析了瓊東旅游帶的點(diǎn)軸擴(kuò)散系統(tǒng)，提出了包括加強(qiáng)區(qū)域旅游合作、創(chuàng)新旅游主題定位、提升和拓展發(fā)展軸等內(nèi)容的高鐵旅游優(yōu)化方案。

旅游交通；東環(huán)高鐵；旅游帶；點(diǎn)軸理論；瓊東

旅游交通是旅游業(yè)發(fā)展的重要一環(huán)。對(duì)旅游主體而言，其旅行的時(shí)程和路程往往受到交通便利程度的制約，進(jìn)而影響其旅游決策；就旅游媒介而言，旅游交通是連通客源地與目的地的重要紐帶，決定了目的地的可進(jìn)入性。因此，旅游交通不僅僅是開發(fā)旅游資源和建設(shè)旅游地的必要條件，也是衡量旅游業(yè)發(fā)達(dá)程度的重要指標(biāo)。

高速鐵路(簡稱“高鐵”)是20世紀(jì)中期隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而出現(xiàn)的新事物。一般認(rèn)為，“列車在主要區(qū)間以200 km/h以上速度運(yùn)行的干線鐵道稱為高速鐵路[1]”。高鐵因其具有速度快、安全性高、舒適度高、準(zhǔn)點(diǎn)率高、便捷性強(qiáng)、能耗少、運(yùn)輸成本低、運(yùn)量大、污染小等諸多優(yōu)勢(shì)，被各國視為快行時(shí)代的優(yōu)選公共交通工具。繼1964年10月1日世界上首條高鐵日本新干線開通后，包括歐洲大陸、俄羅斯、韓國、澳大利亞、美國和中國臺(tái)灣在內(nèi)的一些國家和地區(qū)均開展了高鐵建設(shè)。中國大陸的高鐵建設(shè)始于2002年，目前已形成“四縱四橫”的高鐵框架布局，運(yùn)營里程超過1.5萬 km，成為名副其實(shí)的高鐵大國。高鐵已成為旅游目的地客流輸入最快和最多的交通方式。

國外學(xué)者對(duì)高鐵的區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響進(jìn)行了研究。U.Blum K等[2]認(rèn)為，高速鐵路有助于城市間的連接,從而建立可達(dá)性較好的經(jīng)濟(jì)區(qū)域或走廊。這種新型的快速交通線，可使沿線交通運(yùn)輸成本大幅降低，刺激產(chǎn)業(yè)和人口在沿線城市集聚并擴(kuò)散[3]。隨著旅游業(yè)的興起，高鐵的旅游影響研究也逐漸納入學(xué)者們的視野。相關(guān)研究主要集中在高鐵對(duì)其他旅游交通系統(tǒng)、旅行方式、旅行時(shí)間、區(qū)域旅游收益、目的地旅游要素結(jié)構(gòu)、目的地旅游空間結(jié)構(gòu)的影響等方面[4]。研究發(fā)現(xiàn)，高鐵不但對(duì)航空、公路客流形成替代效應(yīng)，也會(huì)誘發(fā)新的旅游流量[5]。對(duì)于高鐵沿線的旅游目的地而言，客流量增加會(huì)帶來區(qū)域旅游收入、與旅游相關(guān)的就業(yè)機(jī)會(huì)以及區(qū)域人口規(guī)模的大幅增長[4]。但高鐵沿線目的地的旅游空間結(jié)構(gòu)也受此“過濾”效應(yīng)影響，使得小城市與大城市之間的雙向旅游流向和流量呈現(xiàn)出截然相反的態(tài)勢(shì)[6]。

國內(nèi)學(xué)者運(yùn)用核心-邊緣理論對(duì)高鐵旅游進(jìn)行了討論。發(fā)現(xiàn)高鐵既強(qiáng)化了核心極化作用，又增強(qiáng)了邊緣核心擴(kuò)散作用，但由于擴(kuò)散作用強(qiáng)度要弱于極化作用，也容易導(dǎo)致區(qū)域發(fā)展不平衡的現(xiàn)象發(fā)生[7]，從而也有助于形成一個(gè)包括沿線城市和景區(qū)在內(nèi)的一體化區(qū)域旅游地系統(tǒng)，但內(nèi)部又區(qū)分為不同等級(jí)的旅游板塊[8]?？傮w來看，目前國內(nèi)高鐵旅游影響研究尚不充分，依托理論過于單一，缺乏深層次和較全面系統(tǒng)的分析。本文通過分析海南東環(huán)高鐵案例，探討東環(huán)高鐵對(duì)海南東部(以下簡稱“瓊東”)旅游帶形成產(chǎn)生的影響，并運(yùn)用點(diǎn)軸理論，探討高鐵旅游的區(qū)域優(yōu)化問題，為高鐵旅游研究提供理論和實(shí)踐參考。

一、東環(huán)高鐵對(duì)瓊東旅游發(fā)展的影響

瓊東沿海地區(qū)由北向南依次分布著?？凇⑽牟?、瓊海、萬寧、陵水、三亞等6個(gè)縣市。該地區(qū)土地面積占全省的32%，人口占全省總?cè)丝诘?0%，人口稠密、城鎮(zhèn)化水平高，經(jīng)濟(jì)發(fā)展極具活力；集中了全省78%的旅游資源，全省10個(gè)4A以上景區(qū)均分布于本區(qū)。2010年GDP總量占全省的57%,全省90%的客流也集中在這一地段[9]。

東環(huán)高鐵于2010年12月建成通車，線路總長308 km，連通瓊東沿海6縣市，成為海南快速鐵路交通體系的先鋒。東環(huán)鐵路設(shè)計(jì)速度為250 km/h，在海口站至美蘭機(jī)場(chǎng)站之間作為城市輕軌，時(shí)速限定在80 km/h；從海口東站至三亞站之間時(shí)速為200 km/h。旅客乘高鐵從?？谥寥齺喨套羁靸H需1.5 h，比高速公路減少一半時(shí)間。

(一)擴(kuò)大瓊東旅游接待業(yè)規(guī)模

海南省自1988年建省以來旅游業(yè)穩(wěn)步發(fā)展?？傮w上，海南在高鐵建成前的2004—2010年間，旅游接待人次和旅游年收入呈現(xiàn)逐年遞增趨勢(shì)。雖然海南全省旅游收入增長幅度較大，平均年遞增率達(dá)到9.1%，但是由于基數(shù)低，實(shí)際總量并不大。海南旅游產(chǎn)業(yè)仍然屬于速度型而非效益型，旅游經(jīng)營是粗放型而非質(zhì)量型。全省旅游熱點(diǎn)主要分布在?？?、三亞等東部沿海市縣；西部、中部地區(qū)旅游發(fā)展緩慢，對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)小，產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)作用不突出。在東部地區(qū)，旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展也不均衡。旅游企業(yè)主要集中在發(fā)展較早、旅游產(chǎn)品較豐富的海口市和三亞市。2010年兩市旅游企業(yè)數(shù)量分別占全省的59%和13.4%。如表1所示，一線城市三亞、省會(huì)?？诤蛢S鄉(xiāng)萬寧旅游接待人次高居前三位，遠(yuǎn)高于瓊海、文昌、陵水3個(gè)縣市。

表1 瓊東沿海城市旅游接待人次(2004—2010年)[9] 萬人次

東環(huán)高鐵在2010年12月開通，產(chǎn)生的旅游效應(yīng)具有一定的遲滯性。因此，相關(guān)數(shù)據(jù)的比較以2011年12月為基準(zhǔn)點(diǎn)。根據(jù)海南省旅游發(fā)展委員會(huì)2011年12月30日的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，東環(huán)高鐵開通一年后，客流量已從開通之初的日均送客2萬人次增至4.95萬人次，全年共運(yùn)送旅客952.8萬人次。與此相對(duì)應(yīng)的是，海南省旅游市場(chǎng)的迅速擴(kuò)張。2011年，海南省全年接待入境過夜游客81.46萬人次，同比增長22.8%；國際旅游收入實(shí)現(xiàn)24.57 億元，同比增長11.6%；國內(nèi)過夜游客2 919.88萬人次，同比增長15.8%；實(shí)現(xiàn)國內(nèi)旅游收入299.47億元，增長27.1%。東部地區(qū)全年接待游客量2 592.86萬人次，占全省接待總量的86.4%，同比增長16.2%。2012年，其急速增長的態(tài)勢(shì)雖有所放緩，但凈增長數(shù)仍然不減。從各市縣發(fā)展來看，全省18個(gè)市縣接待國內(nèi)外過夜游客增速均呈2位數(shù)增長，其中增速超過全省平均水平的6個(gè)市縣中，萬寧和文昌增長率分別為21.7%和19.8%；保亭、澄邁和瓊中市鄰近本區(qū)，增長率也在18%以上[9]。可見，東環(huán)高鐵的開通，不但對(duì)本區(qū)旅游業(yè)的提升具有明顯刺激作用，而且產(chǎn)生了正向度的近鄰效應(yīng)，帶動(dòng)了周邊縣市旅游業(yè)的發(fā)展。此外，以?？?、三亞為南北兩極的海南傳統(tǒng)旅游發(fā)展格局也開始發(fā)生改變，陵水、文昌等地也開始成為吸引度假旅游者的新興目的地。

(二)推動(dòng)瓊東城市旅游地產(chǎn)的迅速擴(kuò)張

海南省氣候資源優(yōu)良，生態(tài)環(huán)境優(yōu)越，是國內(nèi)稀缺的高品質(zhì)度假勝地。隨著國際旅游島戰(zhàn)略的推進(jìn)，外省人士投資海南房地產(chǎn)市場(chǎng)的需求開始上升。近年來，萬科、富力、雅居樂、魯能、東和、新世界、中信國安、中信泰富等房地產(chǎn)企業(yè)進(jìn)駐海南，加快了海南旅游地產(chǎn)建設(shè)的步伐。目前國家對(duì)旅游地產(chǎn)暫無統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，但可以參考商品房成交相關(guān)數(shù)據(jù)。如圖1所示，2012年全省商品住宅市場(chǎng)成交55 003套，而東環(huán)沿線的5個(gè)縣市就占到全省交易總量的90%以上，?？诤腿齺喴云鋬?yōu)越的區(qū)位和發(fā)達(dá)的城市經(jīng)濟(jì)占據(jù)房產(chǎn)成交總量的一二位。如圖2所示，擁有一線海景的三亞、陵水，2012年其商品房成交均價(jià)已突破2萬元/m2，不但高于同期全省均價(jià)9 621元/m2，甚至遠(yuǎn)高于中國東部沿海一些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市。而同期瓊東六縣市人均GDP僅5.37萬元，其中三亞為6.86萬元，陵水僅為2.36萬元[9]。顯然，支撐商品房成交量和成交價(jià)格的主要是外來購房者。可見，東環(huán)高鐵開通后，瓊東沿海六縣市旅游地產(chǎn)開發(fā)速度明顯加快。

圖1 2012年海南東環(huán)沿線城市商品住宅市場(chǎng)住宅成交套數(shù)[9]

圖2 2012年海南東環(huán)沿線城市商品住宅成交價(jià)格比較[9]

從東環(huán)六縣市旅游地產(chǎn)發(fā)展速度和規(guī)模來看，?？谧鳛槭?huì)城市，房地產(chǎn)市場(chǎng)剛性需求較大，一直處于穩(wěn)步發(fā)展的態(tài)勢(shì)，但也因其價(jià)格優(yōu)勢(shì)吸引了不少外省投資者。瓊海旅游地產(chǎn)依托萬泉河和博鰲論壇，近年來經(jīng)歷了從平穩(wěn)發(fā)展到快速發(fā)展的過程，但區(qū)域性特征仍十分明顯。文昌旅游地產(chǎn)從2009年開始持續(xù)高速增長，在航天城項(xiàng)目、東環(huán)鐵路、銅鼓嶺生態(tài)旅游區(qū)項(xiàng)目的輻射帶動(dòng)下，2010年以后也迎來了新的發(fā)展高峰。萬寧位于海口與三亞之間，以石梅灣、神州半島為代表的旅游度假區(qū)項(xiàng)目帶動(dòng)了濱海旅游地產(chǎn)的快速發(fā)展。陵水毗鄰三亞，屬于“泛三亞”區(qū)域。承接地利之便，陵水正著力開發(fā)以清水灣高端山地型度假項(xiàng)目為核心的旅游地產(chǎn)群落。東環(huán)高鐵的運(yùn)營，給三亞旅游地產(chǎn)的再度崛起創(chuàng)造了極好的條件。由于目前三亞市區(qū)開發(fā)已近飽和，旅游地產(chǎn)重點(diǎn)位于外城的海棠灣、天都等區(qū)域?？傮w而言，?？诘陌l(fā)展基礎(chǔ)較好，旅游地產(chǎn)特征不顯著；陵水、萬寧、三亞因度假資源稀缺，旅游地產(chǎn)呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢(shì)；文昌、瓊海是新興的旅游目的地，旅游地產(chǎn)投資正處于起步階段。

(三)改變瓊東傳統(tǒng)旅游格局

東環(huán)高鐵的開通極大地優(yōu)化了海南旅游資源配置，促進(jìn)了海南旅游向深度化、體驗(yàn)化方向轉(zhuǎn)變。1)東環(huán)高鐵的開通迅速推進(jìn)了海南旅游線路的轉(zhuǎn)變。海南沿東線高速公路布點(diǎn)的“三天兩晚游”、“二天一晚游”等傳統(tǒng)旅游線路不再是游客的唯一選擇，依托東環(huán)高鐵開發(fā)的新型旅游線路獲得廣大國內(nèi)外游客的青睞，旅游線路的組織上呈現(xiàn)多元化發(fā)展的趨勢(shì)。?？凇⑷齺喴劳懈哞F站點(diǎn)配置直通景區(qū)的旅游車，緩解了假日期間由市區(qū)通向景區(qū)道路的交通擁擠狀況，散客還可在站點(diǎn)附近選擇租車自駕前往景區(qū)，這些新型出游方式有助于實(shí)現(xiàn)游客快速抵達(dá)目的地和自助安排游線的有機(jī)結(jié)合。2)東環(huán)高鐵在站點(diǎn)布局上，充分考慮了多渠道提高運(yùn)力的方案。如在?？诿捞m國際機(jī)場(chǎng)專設(shè)站點(diǎn)，引導(dǎo)旺季赴三亞的乘機(jī)游客由海口落地轉(zhuǎn)乘高鐵，從而有效疏通了客流，減緩了三亞鳳凰機(jī)場(chǎng)的壓力。東環(huán)高鐵帶來的“同城效應(yīng)”，也緩解了熱門旅游地的住宿壓力。大假期間三亞往往“一房難求”，市內(nèi)和景區(qū)交通幾近癱瘓；東環(huán)高鐵開通后，以三亞為目的地的游客可以選擇在海口、瓊海、文昌等地住宿，不但客流得到有效分散，也使游客對(duì)非熱點(diǎn)地區(qū)的旅游感知度大大增強(qiáng)。 3)東環(huán)高鐵推動(dòng)了瓊東旅游新格局的形成，打破了以往“點(diǎn)狀”旅游格局，形成以東環(huán)高鐵為主軸，覆蓋多個(gè)目的地的點(diǎn)軸式旅游發(fā)展格局。沿線站點(diǎn)旅游設(shè)施的逐步配套完善將產(chǎn)生“鞭炮效應(yīng)”，即將東環(huán)高鐵各站點(diǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)橛慰图⒌?，鐵路兩端的?？?、美蘭、海口東和三亞站為大型集散中心，其他四縣市為中型集散地，沿線其他站點(diǎn)為小型集散地，集散地承載著輻射周邊旅游景區(qū)的主要功能。瓊東傳統(tǒng)的“點(diǎn)狀游”正逐漸演變?yōu)榈摹皫钣巍?，海南旅游“南熱北冷”的局面也開始扭轉(zhuǎn)[10]。高鐵沿線的瓊東海岸地區(qū)，正在逐漸形成“兩小時(shí)同城高鐵旅行帶”。

二、瓊東旅游帶點(diǎn)軸發(fā)展模型

(一)點(diǎn)軸系統(tǒng)理論

點(diǎn)軸系統(tǒng)理論由陸大道1984年首次提出。其核心是社會(huì)經(jīng)濟(jì)客體大都在節(jié)點(diǎn)集聚，并通過線狀的交通基礎(chǔ)設(shè)施而聯(lián)接成為一個(gè)有機(jī)的空間結(jié)構(gòu)系統(tǒng)[10]。點(diǎn)狀集聚和線狀擴(kuò)散是經(jīng)濟(jì)體空間發(fā)展的基本途徑。點(diǎn)軸理論主要用于城市地理研究和區(qū)域規(guī)劃領(lǐng)域，近年來也被運(yùn)用于高鐵沿線地區(qū)的旅游產(chǎn)業(yè)集群開發(fā)布局研究。

旅游目的地的空間結(jié)構(gòu)發(fā)展中，一般將旅游經(jīng)濟(jì)單體(重點(diǎn)旅游景點(diǎn)、旅游景區(qū)或旅游目的地)視為點(diǎn)，而連接這些單體之間的交通線則成為軸線。盡管點(diǎn)軸漸進(jìn)擴(kuò)散將經(jīng)過均勻分布、點(diǎn)線形成、軸線形成和點(diǎn)軸系統(tǒng)形成等階段，從而形成有不同等級(jí)差異的點(diǎn)軸系統(tǒng)，但也有學(xué)者認(rèn)為，以高鐵為主軸的交通網(wǎng)絡(luò)，在不斷發(fā)展的過程中，會(huì)逐步弱化點(diǎn)和軸線的等級(jí)差異, 形成相對(duì)均衡的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，最終達(dá)到依托“點(diǎn)—線—面”漸次發(fā)展的旅游產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)[11]。這一理論可用于分析東環(huán)高鐵沿線城市的旅游產(chǎn)業(yè)空間布局。

(二)東環(huán)高鐵沿線節(jié)點(diǎn)可達(dá)性評(píng)估

東環(huán)高鐵沿線的6個(gè)主要城市中，海口和三亞是軸線的2個(gè)端點(diǎn)。以海口、三亞作為經(jīng)濟(jì)中心，可以測(cè)算沿線各節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性。

其中：Ai表示區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)i的可達(dá)性；Tij表示從節(jié)點(diǎn)i到達(dá)經(jīng)濟(jì)中心所花費(fèi)的最短時(shí)間；Mj為經(jīng)濟(jì)中心的GDP；n為評(píng)價(jià)系統(tǒng)內(nèi)除i地以外的節(jié)點(diǎn)總數(shù)。Ai指標(biāo)得分愈低，表示該節(jié)點(diǎn)可達(dá)性愈高，與經(jīng)濟(jì)中心的聯(lián)系愈緊密[11]。

如表2所示，東環(huán)沿線的4個(gè)縣市中，文昌的可達(dá)性最好，其后依次為瓊海、萬寧和陵水。這與四縣市的GDP排序一致。但同時(shí)，在高鐵的擴(kuò)散效應(yīng)影響下，自2010—2013年，四縣市的可達(dá)性均有不同幅度的變化。其中，變動(dòng)最大的是文昌市，年均變動(dòng)率達(dá)到了0.70%；而原處海島南端的陵水縣年均變動(dòng)率為-0.54%?？傮w變動(dòng)態(tài)勢(shì)是：近南部縣市可達(dá)性小幅提升，近北部城市可達(dá)性略有下降。這表明三亞作為海南經(jīng)濟(jì)次中心和重要旅游核心的地位正在日益增長，從而使鄰近三亞的東環(huán)南線一帶可達(dá)性提升；而東環(huán)北線受海口的拉動(dòng)作用不明顯，導(dǎo)致可達(dá)性降低。

表2 東環(huán)高鐵沿線四縣市可達(dá)性指標(biāo)及變動(dòng)率[9] %

(三)瓊東旅游帶點(diǎn)軸系統(tǒng)分級(jí)

重點(diǎn)開發(fā)軸和重點(diǎn)發(fā)展點(diǎn)的選取是點(diǎn)軸開發(fā)模式成敗的關(guān)鍵。對(duì)瓊東旅游而言，東環(huán)高鐵顯然是重點(diǎn)開發(fā)軸，?？凇⑷齺喪?個(gè)重點(diǎn)發(fā)展點(diǎn)。除此之外，還應(yīng)積極開拓二級(jí)和三級(jí)發(fā)展軸線，形成點(diǎn)線結(jié)合的發(fā)展機(jī)制，以此帶動(dòng)瓊東旅游產(chǎn)業(yè)集群的全面發(fā)展。如表3所示，根據(jù)海南東環(huán)沿線的可達(dá)性，結(jié)合瓊東公路路網(wǎng)布局和旅游資源分布狀況，可以將瓊東旅游地分為一個(gè)由3個(gè)等級(jí)點(diǎn)軸組成的系統(tǒng)。其中，依托海口和三亞構(gòu)建了3條二級(jí)發(fā)展軸，再分別以瓊海、陵水和萬寧構(gòu)建3條三級(jí)發(fā)展軸，從而形成一個(gè)由多點(diǎn)編織的“1-3-3”旅游地空間發(fā)展序列。通過各級(jí)軸線的擴(kuò)散作用，將有助于將瓊東沿海與內(nèi)陸的旅游資源進(jìn)行充分整合，豐富產(chǎn)品類型，改變當(dāng)前旅游產(chǎn)品較為單一的現(xiàn)狀，從而促進(jìn)瓊東旅游帶的形成。

表3 瓊東旅游帶點(diǎn)軸分級(jí)系統(tǒng)

三、瓊東旅游帶點(diǎn)軸開發(fā)優(yōu)化方案

(一)加強(qiáng)區(qū)域旅游合作

旅游發(fā)展需要區(qū)域間的相互協(xié)作，實(shí)現(xiàn)資源共享、要素間合理配置，以達(dá)到整體效益最大化。通過合力宣傳和營銷，力求產(chǎn)品差異化，實(shí)現(xiàn)服務(wù)信息一體化，共享客源市場(chǎng)，已成為有效的區(qū)域旅游協(xié)作方式。目前，瓊東高鐵沿線城市投資失調(diào)的現(xiàn)象較為嚴(yán)重，大部分投資流向旅游房地產(chǎn)，而對(duì)旅游企業(yè)本身或旅游景區(qū)的投入則微乎其微。旅游泡沫經(jīng)濟(jì)的預(yù)警線指日可待。同時(shí)，投入景區(qū)的資金也主要流向酒店等接待設(shè)施，在產(chǎn)品項(xiàng)目建設(shè)上投入明顯不足。因此，有必要形成東環(huán)沿線區(qū)域的整體開發(fā)方案，避免各地爭(zhēng)地產(chǎn)項(xiàng)目、搶旅游投資的惡性競(jìng)爭(zhēng)，合理安排資金流向，實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)共生發(fā)展。

同時(shí)，在各級(jí)發(fā)展軸上，應(yīng)加快不同發(fā)展點(diǎn)之間的旅游資源整合。如三亞市擁有世界一流的濱海度假旅游資源，而鄰近的保亭縣和五指山市則擁有熱帶雨林生態(tài)旅游資源和黎族民俗文化旅游資源，這三者之間存在較好的互補(bǔ)性。目前，位于保亭縣境內(nèi)的呀諾達(dá)熱帶雨林和檳榔谷原生態(tài)黎苗文化旅游區(qū)，已成為三亞市各旅行社的熱銷景區(qū)。

(二)創(chuàng)新城市旅游主題

東環(huán)沿線6個(gè)市縣中，三亞和?？谟捎诼糜伍_發(fā)較早，基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)成熟，已率先成為東環(huán)旅游帶上的2個(gè)增長極。文昌、瓊海、萬寧、陵水旅游業(yè)發(fā)展雖尚處起步階段，但旅游資源稟賦較高，具有較大的后發(fā)優(yōu)勢(shì)。如表4所示，未來可考慮以“乘著高鐵去旅行”為主線，通過不同節(jié)點(diǎn)旅游主題的重新定位，推動(dòng)?xùn)|環(huán)高鐵旅游走廊的形成。創(chuàng)新主題定位，還有助于推動(dòng)節(jié)點(diǎn)升級(jí)，不至因“過濾效應(yīng)”而成為游客感知的灰度區(qū)域，從而喪失旅游發(fā)展的良機(jī)。

表4 瓊東旅游帶各縣市創(chuàng)新旅游主題定位及內(nèi)容

(三)提升和拓展發(fā)展軸

由于旅游者對(duì)旅游時(shí)間比十分敏感，在途時(shí)間過長將降低游客對(duì)旅游目的地的出游意愿。因而，旅游目的地的可達(dá)性應(yīng)相對(duì)較好。在瓊東旅游點(diǎn)軸分級(jí)系統(tǒng)中，除一級(jí)軸線為高鐵，二級(jí)軸線中的?？凇ò病偤６巍⒑？凇筒螢楦咚俟吠?，其他各發(fā)展軸均為一般公路。這嚴(yán)重制約了軸線擴(kuò)散效果。當(dāng)前應(yīng)努力打通屯昌—瓊中—五指山—三亞的高速公路，從而形成“三縱”的高速公路布局，也為沿三亞—五指山一線的軸線擴(kuò)散帶來發(fā)展機(jī)遇。

拓展發(fā)展軸，以東環(huán)沿線各縣市為依托，開展游艇巡游航線，拓展海島旅游；把握三沙市知名度上升的良好機(jī)遇，適時(shí)推出三亞—三沙海上航路，掀起南海海島旅游的熱潮；配合西環(huán)高鐵建設(shè)，以三亞和?？跒橹行?，進(jìn)一步向西拓展新的陸上發(fā)展軸。

四、結(jié)語

東環(huán)高鐵建成后，瓊東無論是在旅游接待人次還是旅游接待收入上，都實(shí)現(xiàn)了較大幅度的增長。在高鐵所覆蓋的瓊東沿線各縣市，旅游房地產(chǎn)的開發(fā)規(guī)模也日漸增長。東環(huán)高鐵的投入運(yùn)營正使瓊東傳統(tǒng)的旅游格局由“點(diǎn)狀”向“帶狀”過渡，而且未來還將進(jìn)一步發(fā)展為“一帶多核”式結(jié)構(gòu)。東環(huán)高鐵將加速新的城市旅游帶的形成，為其所輻射的周邊地區(qū)的旅游發(fā)展帶來新契機(jī)。但仍然面臨著一些問題，如高鐵旅游產(chǎn)業(yè)的區(qū)域優(yōu)化、高鐵旅游網(wǎng)絡(luò)布局受限等。隨著高鐵建設(shè)進(jìn)程的日益加快，城市旅游更新和區(qū)域旅游規(guī)劃還將提出更多新的話題，有待進(jìn)一步研究。

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The Effect of East-ring High-speed Railway on the Formation of Eastern Hainan Tourism Belt and Its Optimization Scheme

XUEXiming1，LIUJun2*

(1.College of Tourism Historical Culture，Southwest University for Nationalities，Chengdu 610041，China；2.School of Tourism Managenent,South China Normal University,Guangzhou 510631,china)

The operation of East-ring high-speed railway has an important practical significance for the formation of Eastern Hainan tourism belt. On the basis of statistical analysis, it was found that since 2010 when East-ring high-speed railway was put into operation, the amount of tourists and tourism income in Eastern Hainan had been growing rapidly, and so it was with the market of tourism real estate there. Then, Point-axis Theory was used to analyze the Eastern Hainan tourism belt. And an optimization scheme for high-speed railway tourism was put forward, including strengthening regional tourism cooperation, innovating theme of tourism, improving and expanding the development axis.

tourism transportation; east ring high-speed railway; tourism belt; point-axis theory; eastern Hainan

2014-12-04

國家自然科學(xué)基金“海濱旅游度假區(qū)形態(tài)及治理結(jié)構(gòu)優(yōu)化研究”(70703012)

薛熙明(1972— )，男(漢族)，湖北十堰人，副教授，博士，研究方向：文化地理與旅游社會(huì)學(xué)。 劉俊(1976— )，男(漢族)，安徽蚌埠人，教授，博士，研究方向：海濱旅游、旅游影響、旅游規(guī)劃，通信作者郵箱：38361154@qq.com。

F590

A

2095-5383(2015)01-0026-05

10.13542/j.cnki.51-1747/tn.2015.01.007