耿勇

摘要：鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)作為鐵路的重要裝車基地，是鐵路發(fā)展大宗貨物物流的重要網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)。從戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的物流設(shè)施能力、物流設(shè)備能力、交通銜接能力和物流管理能力四個(gè)方面構(gòu)建了戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)，戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力的BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)模型。結(jié)合北京市鐵路局所屬的53個(gè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的相關(guān)數(shù)據(jù)，通過Matlab仿真程序進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練和結(jié)構(gòu)調(diào)整，并利用訓(xùn)練好的鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行樣本評(píng)價(jià)。結(jié)果表明，該評(píng)價(jià)模型收斂速度快，精度高，合理可行。

關(guān)鍵詞：BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)；鐵路運(yùn)輸；大宗貨物；戰(zhàn)略裝車點(diǎn)；物流競(jìng)爭(zhēng)力；倉(cāng)儲(chǔ)能力

中圖分類號(hào)：F01 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-2101（2014）04-0091-05

鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)是鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的重要網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，是鐵路的重要裝車基地，更是社會(huì)化的物流節(jié)點(diǎn)。在成立中國(guó)鐵路總公司、高鐵成網(wǎng)，客貨分線和鐵路貨運(yùn)組織改革的大環(huán)境下，如何實(shí)現(xiàn)鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)更快、更好地融入社會(huì)物流網(wǎng)絡(luò)，以發(fā)揮其在社會(huì)物流網(wǎng)絡(luò)服務(wù)中的作用，是目前鐵路多元經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)發(fā)展現(xiàn)代物流必須解決的新問題。從服務(wù)客戶的角度看，鐵路多元經(jīng)營(yíng)的戰(zhàn)略裝車點(diǎn)是社會(huì)化的物流服務(wù)場(chǎng)所。要研究戰(zhàn)略裝車點(diǎn)如何更好地融入社會(huì)物流網(wǎng)絡(luò)，并發(fā)揮作用，首先需要了解和掌握戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的物流能力。基于此，本文利用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)研究戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)問題，以期更好地實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)融入社會(huì)物流網(wǎng)絡(luò)服務(wù)體系，為我國(guó)鐵路多元經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的物流發(fā)展提供可資借鑒的經(jīng)驗(yàn)。

一、戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力內(nèi)涵

戰(zhàn)略裝車點(diǎn)是新時(shí)期鐵路現(xiàn)代化的裝車作業(yè)場(chǎng)所，是以智能化的裝載系統(tǒng)，大容量的倉(cāng)儲(chǔ)能力，高效規(guī)?；淖鳂I(yè)方法，能夠集中存儲(chǔ)，整列配車、整列裝車、整列始發(fā)，對(duì)貨物發(fā)送和生產(chǎn)效率具有重要影響和重大意義的裝車點(diǎn)[1]。國(guó)外鐵路貨運(yùn)發(fā)展、鐵路物流節(jié)點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理實(shí)踐表明，物流化是鐵路貨運(yùn)發(fā)展的基本趨勢(shì)。為適應(yīng)鐵路貨運(yùn)化的發(fā)展趨勢(shì)，鐵路大型戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的建設(shè)與發(fā)展是基礎(chǔ)。[2]可見，鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)是煤、石油、焦炭、礦石、鋼鐵等大宗貨物的集散中心、物流作業(yè)中心；具有智能化、大容量、高效化和規(guī)模化的特點(diǎn)，是服務(wù)鐵路物流和社會(huì)物流的重要節(jié)點(diǎn)。物流節(jié)點(diǎn)是物流網(wǎng)絡(luò)中連接物流線路的場(chǎng)所，主要完成倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸搬運(yùn)、包裝、流通加工、分貨、配貨、貨運(yùn)代理、信息處理物流活動(dòng)，包括港口、空港、鐵路貨運(yùn)站、公路貨運(yùn)樞紐、大型公共倉(cāng)庫(kù)及物流園區(qū)、物流中心等。鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)在服務(wù)內(nèi)容上，除傳統(tǒng)的裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸?shù)然緲I(yè)務(wù)，還提供聯(lián)運(yùn)、包裝、流通加工、信息咨詢、配送、庫(kù)存管理等服務(wù)[3]。鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)是具有鐵路特點(diǎn)的面向市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的社會(huì)化的物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，是連接上下游實(shí)體的供應(yīng)鏈組織管理中心和物流信息管理中心。

在鐵路“兩整合一建設(shè)”工作的整體部署下，一方面，鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)獲得了高度重視和快速發(fā)展；另一方面，鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的規(guī)劃、布局、建設(shè)、選址、發(fā)展定位、發(fā)展策略及發(fā)展對(duì)策等問題也得到了較為系統(tǒng)的研究，但缺乏鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力的研究。鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力是一個(gè)系統(tǒng)概念，是以節(jié)點(diǎn)的物流設(shè)施和設(shè)備為基礎(chǔ)，以節(jié)點(diǎn)的交通銜接為支撐，以節(jié)點(diǎn)的信息技術(shù)和管理為保障，將節(jié)點(diǎn)內(nèi)外部各種要素不斷地納入物流網(wǎng)絡(luò)中形成的能力總和?？傮w而言，戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力有強(qiáng)有弱，但要真正準(zhǔn)確測(cè)度出來(lái)是困難的，因?yàn)樗艿蕉嗑S因素的影響和制約，既有外部因素，也有內(nèi)部因素；既有宏觀因素，也有微觀因素；既要考慮現(xiàn)在，也要考慮未來(lái)。這種能力會(huì)隨著時(shí)間和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手及環(huán)境的變化而變化。

二、戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)

戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)構(gòu)建是進(jìn)行評(píng)價(jià)的前提，在既有的戰(zhàn)略裝車點(diǎn)布局和選址優(yōu)化的研究中，已逐步進(jìn)行了戰(zhàn)略裝車點(diǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)的研究。煤炭戰(zhàn)略裝車點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)評(píng)價(jià)指標(biāo)包括（1）環(huán)境指標(biāo)：占用土地資源、搬遷人數(shù)、拆遷面積；（2）政策性指標(biāo)：與當(dāng)?shù)卣叩膮f(xié)調(diào)度、與鐵路政策的協(xié)調(diào)度；（3）技術(shù)指標(biāo)：煤炭資源保有量、開采能力、新建線路長(zhǎng)度、作業(yè)流暢性、裝車時(shí)間、儲(chǔ)運(yùn)量、存儲(chǔ)能力、建設(shè)費(fèi)用、儲(chǔ)運(yùn)成本[4]。萬(wàn)噸煤炭裝車點(diǎn)的選擇需要考慮貨源條件、貨物發(fā)送能力、高標(biāo)準(zhǔn)硬件設(shè)施等。戰(zhàn)略裝車點(diǎn)選擇指標(biāo)需要考慮區(qū)域煤炭運(yùn)輸需求、發(fā)送能力、裝車線數(shù)量、裝車線有效長(zhǎng)度、倉(cāng)儲(chǔ)能力、裝載效率、線路布局、裝載機(jī)械、通信信號(hào)、環(huán)境保護(hù)[5]。上述關(guān)于戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的指標(biāo)主要側(cè)重于規(guī)劃、建設(shè)及選址等方面，也涉及到戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力的指標(biāo)，如線路長(zhǎng)度、裝車時(shí)間、儲(chǔ)運(yùn)成本、倉(cāng)儲(chǔ)能力、裝載效率、線路布局等。本文在借鑒現(xiàn)有戰(zhàn)略裝車點(diǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)的基礎(chǔ)上，本著評(píng)價(jià)指標(biāo)的可操作性、數(shù)據(jù)的客觀性和可獲取性原則，結(jié)合裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力的定義，引入現(xiàn)代物流理念，分類構(gòu)建戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。具體指標(biāo)及含義如表1所示。

1. 物流設(shè)施能力指標(biāo)。物流設(shè)施是物流在整體服務(wù)功能和某些環(huán)節(jié)上，滿足物流組織與管理需要、具有綜合或單一功能的場(chǎng)所或組織的統(tǒng)稱，包括物流節(jié)點(diǎn)設(shè)施和物流線路設(shè)施，如物流園區(qū)、物流中心、配送中心、倉(cāng)庫(kù)、貨場(chǎng)、部分交通和通信線路設(shè)施等，是發(fā)展物流的基礎(chǔ)條件。鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)作為物流設(shè)施的一種，既有節(jié)點(diǎn)設(shè)施的性質(zhì)，也有線路設(shè)施的性質(zhì)，它內(nèi)部的物流設(shè)施情況是其物流競(jìng)爭(zhēng)力的直接體現(xiàn)，表現(xiàn)在裝車點(diǎn)作業(yè)線條數(shù)、裝車點(diǎn)作業(yè)線長(zhǎng)度、裝車點(diǎn)作業(yè)線布局及裝車點(diǎn)的庫(kù)存能力等。戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的物流設(shè)施越完備，其物流競(jìng)爭(zhēng)力就越強(qiáng)。

2. 物流設(shè)備能力指標(biāo)。物流機(jī)械設(shè)備是物流現(xiàn)代化的工具條件，是物流活動(dòng)機(jī)械化和高效化的基礎(chǔ)。對(duì)第三方物流企業(yè)而言，物流設(shè)備是開展物流活動(dòng)的物質(zhì)技術(shù)基礎(chǔ)，極大地減輕了人們的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高了物流運(yùn)作效率和服務(wù)質(zhì)量，降低了物流成本，體現(xiàn)了物流企業(yè)能力的大小。物流設(shè)備是戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流系統(tǒng)中的物質(zhì)基礎(chǔ)，是其物流競(jìng)爭(zhēng)力的重要體現(xiàn)。戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流設(shè)備能力表現(xiàn)在車輛到發(fā)條件、裝卸設(shè)備能力、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)備能力等。裝車點(diǎn)的物流設(shè)備越先進(jìn)和自動(dòng)化，其物流競(jìng)爭(zhēng)力越強(qiáng)。endprint

3. 交通銜接能力指標(biāo)。交通線路是物流節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，是物流運(yùn)輸設(shè)備定向移動(dòng)的通道和運(yùn)行的物質(zhì)基礎(chǔ)，如公路線路、鐵路線路、航空線路、水運(yùn)線路和管道線路。與戰(zhàn)略裝車點(diǎn)連接的交通線路的數(shù)量、等級(jí)及同行能力等直接影響和制約了戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的物流競(jìng)爭(zhēng)力，特別是連通度高的交通網(wǎng)絡(luò)。戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的內(nèi)部交通、外部交通以及交通銜接情況對(duì)于裝車點(diǎn)的物流競(jìng)爭(zhēng)力有很大影響，對(duì)于與公路、港口等銜接的裝車點(diǎn)應(yīng)該考慮公路、港口的數(shù)量、能力及吞吐量等。戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的交通銜接能力表現(xiàn)在與鐵路車站的銜接情況、與外部公路線路的銜接情況、與外部港口線路的銜接情況。戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的交通銜接能力越強(qiáng)，其物流競(jìng)爭(zhēng)力也越強(qiáng)。

4. 經(jīng)營(yíng)管理能力指標(biāo)。戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的經(jīng)營(yíng)管理能力是其競(jìng)爭(zhēng)力的軟體現(xiàn)，通過戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的運(yùn)營(yíng)年限、業(yè)務(wù)能力、盈利能力、信息化水平等表現(xiàn)。戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的發(fā)展需要保證充足的貨源，一方面要分析所在區(qū)域的制造業(yè)發(fā)展情況，區(qū)域內(nèi)制造企業(yè)的數(shù)量和生產(chǎn)規(guī)模以及原材料來(lái)源、產(chǎn)品銷售情況；另一方面需要考慮區(qū)域社會(huì)消費(fèi)的水平和市場(chǎng)規(guī)模。此外，區(qū)域?qū)ν赓Q(mào)易發(fā)展水平也是影響大型裝車點(diǎn)物流發(fā)展?jié)摿Φ闹匾蛩?。同時(shí)，戰(zhàn)略裝車點(diǎn)要提升物流競(jìng)爭(zhēng)力，必須融入社會(huì)服務(wù)物流網(wǎng)絡(luò)，提升信息化的能力和水平。戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的經(jīng)營(yíng)管理能力越強(qiáng)，其物流競(jìng)爭(zhēng)力也越強(qiáng)。

三、戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型

國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)研究表明，鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的模型與算法研究主要集中在選址方面，關(guān)于戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型與算法卻少有涉及。鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)選址的代表性模型與算法有：鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)多類變量混合0-1非線性規(guī)劃模型（MSLSLP）[6]；鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)多點(diǎn)選址混合0-1變量非線性規(guī)劃模型和啟發(fā)算法[7]；鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)選址的模糊群決策與層次分析法[8]；鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)選址的混合0-1整數(shù)規(guī)劃模型[9]。盡管目前還沒有關(guān)于鐵路物流競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)模型與算法，但作為具體物流節(jié)點(diǎn)的鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)，可以借鑒和參考其他物流節(jié)點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)的模型與算法，如港口物流競(jìng)爭(zhēng)能力的評(píng)價(jià)模型與算法，而且國(guó)內(nèi)外關(guān)于港口物流競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)模型與算法較為成熟，代表性的研究成果有：集裝箱港口競(jìng)爭(zhēng)力的層次分析法[10] [11]，港口物流競(jìng)爭(zhēng)力的模糊綜合評(píng)判法（FCE）及層次分析法（AHP）[12]，集裝箱港口競(jìng)爭(zhēng)力的模糊綜合評(píng)價(jià)法、分層模糊評(píng)價(jià)法、梯度模糊測(cè)量法[13] [14]，集裝箱港口競(jìng)爭(zhēng)力的聚類分析法和因子分析法[15]，集裝箱港口競(jìng)爭(zhēng)力和效率的主成分分析法[16]。

從上述關(guān)于鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)選址的代表性模型與算法以及關(guān)于物流節(jié)點(diǎn)競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)的模型與算法的分析可以看出，兩者在模型與算法方面有相通的地方，如模糊方法與層次分析法。兩者也有不同的地方，如選址的混合整數(shù)規(guī)劃與啟發(fā)算法。就模型本身而言，有統(tǒng)計(jì)分析模型與方法，如聚類分析、主成分分析；有運(yùn)籌優(yōu)化模型與算法，如混合整數(shù)規(guī)劃模型等。不管采用何種模型與算法，都要考慮模型及算法的適用條件和范圍。鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)是多維變量的綜合體現(xiàn)，呈現(xiàn)多維度性和非線性，因此本文擬采用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法構(gòu)建鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型，并用MATLAB程序進(jìn)行模型實(shí)證。

1. 戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型的結(jié)構(gòu)。BP（Back Propagation）網(wǎng)絡(luò)作為誤差反向傳播算法的多層前饋神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，是目前應(yīng)用最廣泛的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型之一。BP網(wǎng)絡(luò)是一種能學(xué)習(xí)和存貯大量的輸入與輸出模式映射關(guān)系，而無(wú)需事前揭示描述這種映射關(guān)系的數(shù)學(xué)方程。BP網(wǎng)絡(luò)由輸入層、隱含層與輸出層組成，不同的網(wǎng)絡(luò)層數(shù)和各層內(nèi)神經(jīng)元的個(gè)數(shù)決定了網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)。研究表明，三層神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)可以模擬輸入與輸出之間任何復(fù)雜的非線性映射關(guān)系。所以本文采用三層BP網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)模型解決戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)問題。模型結(jié)構(gòu)如圖1所示。

不同的BP網(wǎng)絡(luò)有不同的隱含層數(shù)，但都只有一個(gè)輸入層和一個(gè)輸出層。BP網(wǎng)絡(luò)的各層由不同數(shù)目的神經(jīng)元組成，各層神經(jīng)元數(shù)目隨解決實(shí)際問題的不同而不同。一般情況下，網(wǎng)絡(luò)輸入層神經(jīng)元數(shù)目是待輸入的變量數(shù)。網(wǎng)絡(luò)輸出神經(jīng)元數(shù)目是待輸出的變量數(shù)。網(wǎng)絡(luò)隱含層神經(jīng)元數(shù)目的確定十分復(fù)雜，觀點(diǎn)不一。網(wǎng)絡(luò)隱含層神經(jīng)元數(shù)目可以表示為J=log2P，J為隱含層神經(jīng)元數(shù)，P為輸入層神經(jīng)元數(shù)（Hsesloop，1991；焦李成，1995）。網(wǎng)絡(luò)隱含層神經(jīng)元數(shù)目可以表示為y=（m+n）/（2+a），m為輸出神經(jīng)元數(shù)，n為輸入神經(jīng)元數(shù)，a為1～10間的整數(shù)（馬士華，1992）。目前，網(wǎng)絡(luò)隱含層的層數(shù)和單元數(shù)的選擇尚無(wú)理論上的指導(dǎo)，一般是根據(jù)經(jīng)驗(yàn)或者通過反復(fù)實(shí)驗(yàn)確定。鑒于此，本文根據(jù)BP網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練的效果和目標(biāo)來(lái)確定隱含層神經(jīng)元的數(shù)目。

2. 戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型的計(jì)算。戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)的BP網(wǎng)絡(luò)計(jì)算過程可以分為兩個(gè)階段（如圖2所示），第一個(gè)階段是BP網(wǎng)絡(luò)的訓(xùn)練階段，包括網(wǎng)絡(luò)的正向?qū)W習(xí)過程和反向修正過程。在BP網(wǎng)絡(luò)的正向?qū)W習(xí)過程中，網(wǎng)絡(luò)輸入信息由輸入端輸入向前傳播，通過與神經(jīng)元初始權(quán)值和傳輸函數(shù)進(jìn)行作用后產(chǎn)生網(wǎng)絡(luò)輸出，直到輸出端得到實(shí)際輸出的信息。在BP網(wǎng)絡(luò)的反向修正過程中，網(wǎng)絡(luò)根據(jù)實(shí)際輸出與期望輸出的誤差，從輸出端逐層反向傳播，修正各層神經(jīng)元的權(quán)值，以使得下一步的正向?qū)W習(xí)更有效。這兩個(gè)過程交替反復(fù)，使得網(wǎng)絡(luò)的實(shí)際輸出逐漸向期望輸出逼近。第二個(gè)階段是BP網(wǎng)絡(luò)仿真階段，利用訓(xùn)練好的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)進(jìn)行待評(píng)價(jià)樣本的評(píng)價(jià)。

BP網(wǎng)絡(luò)的標(biāo)準(zhǔn)算法是一種梯度下降學(xué)習(xí)算法，其權(quán)值的修正是沿著誤差性能函數(shù)梯度的反方向進(jìn)行的，它可以使權(quán)值收斂到某個(gè)值，但不能保證其為誤差平面的全局最小，因?yàn)椴捎锰荻认陆捣赡墚a(chǎn)生一個(gè)局部最小值。在此算法的基礎(chǔ)上，形成了最速下降BP算法、動(dòng)量BP算法、學(xué)習(xí)率可變的BP算法、彈性BP算法、變梯度算法、擬牛頓算法和LM（levenberg-marquardt）算法。對(duì)于一個(gè)給定的具體研究問題，到底采用哪種算法使得訓(xùn)練速度最快，訓(xùn)練效果最好是很難預(yù)知和確定的，因?yàn)檫@取決于很多因素。如問題的復(fù)雜程度、訓(xùn)練樣本的數(shù)量大小、網(wǎng)絡(luò)權(quán)值和閾值、誤差精度、網(wǎng)絡(luò)用途等。現(xiàn)有實(shí)驗(yàn)研究結(jié)論表明，LM算法對(duì)于包含數(shù)百個(gè)權(quán)值的函數(shù)逼近的收斂速度最快；如果要求的精度比較高，LM算法效果非常突出；LM的訓(xùn)練函數(shù)trainlm可以獲得比其他任何一種算法更小的均方誤差。鑒于此，本文選擇LM算法進(jìn)行模型的求解。endprint

四、戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)實(shí)證

1. 數(shù)據(jù)說(shuō)明。為驗(yàn)證文中構(gòu)建的指標(biāo)體系和評(píng)價(jià)模型的科學(xué)性，本文利用北京鐵路局所屬的53個(gè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的相關(guān)數(shù)據(jù)（數(shù)據(jù)來(lái)源：鐵道部貨運(yùn)處，2010）評(píng)價(jià)其物流競(jìng)爭(zhēng)力?？紤]到數(shù)據(jù)的權(quán)威性與準(zhǔn)確性，最后選擇了裝車點(diǎn)線條數(shù)、裝車點(diǎn)線路布局、裝車點(diǎn)庫(kù)存能力、車輛到發(fā)條件、站點(diǎn)銜接、運(yùn)營(yíng)年限6個(gè)指標(biāo)作為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，并對(duì)定性的指標(biāo)進(jìn)行定量化處理。在BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用過程中，以45個(gè)裝車點(diǎn)數(shù)據(jù)作為訓(xùn)練樣本，8個(gè)裝車點(diǎn)數(shù)據(jù)作為測(cè)試樣本。

2. 程序設(shè)計(jì)與結(jié)果。運(yùn)用Matlab7.0編寫程序進(jìn)行戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)。用normalized函數(shù)進(jìn)行樣本數(shù)據(jù)的歸一化處理，對(duì)每個(gè)指標(biāo)分別進(jìn)行歸一化；創(chuàng)建一個(gè)前向神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，net=newff（[-1 1]，[10，1]，′tansig′，′purelin′，′trainlm′）；設(shè)置訓(xùn)練參數(shù)，學(xué)習(xí)速率0.01、最大訓(xùn)練次數(shù)10 000；調(diào)用Trainlm算法進(jìn)行45個(gè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)樣本訓(xùn)練網(wǎng)絡(luò)，并顯示收斂曲線；讀入8個(gè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)樣本進(jìn)行物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)；繪制評(píng)測(cè)情況和實(shí)際情況的對(duì)比圖形。經(jīng)過對(duì)45個(gè)訓(xùn)練樣本的189次迭代，目標(biāo)誤差為0.086 177 4，評(píng)價(jià)模型得到較好擬合效果，網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練結(jié)束，結(jié)果如圖3所示。將8個(gè)測(cè)試樣本的數(shù)據(jù)讀入訓(xùn)練好的網(wǎng)絡(luò)，檢驗(yàn)網(wǎng)絡(luò)的評(píng)價(jià)能力，結(jié)果如圖4所示。

在BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練和仿真評(píng)價(jià)的過程中，由于網(wǎng)絡(luò)初始閾值、初始權(quán)值和傳輸函數(shù)的設(shè)置的原因，網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練的效果和結(jié)構(gòu)不夠穩(wěn)定，但經(jīng)過調(diào)整網(wǎng)絡(luò)參數(shù)和傳輸函數(shù)，最終獲得了較好的模型擬合效果（圖3）。圖4的結(jié)果表明，本文所構(gòu)建的BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型有較好的評(píng)價(jià)效果，能比較準(zhǔn)確地評(píng)價(jià)鐵路戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的物流競(jìng)爭(zhēng)力。盡管在部分戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)結(jié)果中有所差異（裝車點(diǎn)48，50），但總體走勢(shì)是一致的。評(píng)價(jià)結(jié)果也表明：8個(gè)測(cè)試樣本所代表的戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的物流競(jìng)爭(zhēng)力差距較大。為發(fā)揮戰(zhàn)略裝車點(diǎn)在社會(huì)大物流系統(tǒng)中的作用，提升其物流競(jìng)爭(zhēng)力，需要在戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的發(fā)展中采取針對(duì)性的發(fā)展策略。

五、戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力提升建議

戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力的評(píng)價(jià)表明：我國(guó)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)在物流設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)和發(fā)展方面存在較大差距，存在分布不均現(xiàn)象。為了解決上述問題，促進(jìn)我國(guó)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的協(xié)調(diào)、有序、健康和可持續(xù)發(fā)展，戰(zhàn)略裝車點(diǎn)在物流設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)與發(fā)展上需要關(guān)注以下問題。

1. 科學(xué)分析社會(huì)物流需求，優(yōu)化戰(zhàn)略裝車點(diǎn)布局。以國(guó)家物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃、中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃、鐵路“十二五”發(fā)展規(guī)劃、鐵路“十二五”物流發(fā)展規(guī)劃等政策規(guī)定為導(dǎo)向，結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃，科學(xué)確定、優(yōu)化調(diào)整裝車點(diǎn)布局。按照國(guó)家、中國(guó)鐵路總公司和地方政府的政策導(dǎo)向和綜合性規(guī)劃，統(tǒng)籌規(guī)劃大型裝車點(diǎn)的建設(shè)，充分發(fā)揮規(guī)劃對(duì)投資的導(dǎo)向作用，推動(dòng)鐵路局非運(yùn)輸企業(yè)積極參與當(dāng)?shù)毓I(yè)園區(qū)、物流園區(qū)、內(nèi)陸港、口岸、港口鐵路等設(shè)施建設(shè)。根據(jù)新線投產(chǎn)、既有線擴(kuò)能、新裝備投入使用和市場(chǎng)貨源變化情況，不斷優(yōu)化布局，加大貨源集聚地區(qū)大型裝車點(diǎn)的建設(shè)力度，完善服務(wù)功能，更好地服務(wù)區(qū)域積極發(fā)展。

2. 創(chuàng)新物流業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)理念和模式，規(guī)范戰(zhàn)略裝車點(diǎn)管理

長(zhǎng)期以來(lái)，戰(zhàn)略裝車點(diǎn)受管理機(jī)制、經(jīng)營(yíng)模式及思想觀念等各種因素影響，在具體實(shí)踐中對(duì)其應(yīng)有的作用不同程度地存在片面的認(rèn)識(shí)，影響了其持續(xù)健康發(fā)展。在鐵路實(shí)施多元化經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略的新形勢(shì)下，戰(zhàn)略裝車點(diǎn)需要優(yōu)化業(yè)務(wù)管理，強(qiáng)化安全管理，加強(qiáng)制度建設(shè)，做好價(jià)格收費(fèi)、合同、質(zhì)量、財(cái)務(wù)、作業(yè)等各項(xiàng)管理工作，防范安全、路風(fēng)問題的發(fā)生，提高鐵路多元經(jīng)營(yíng)大型裝車點(diǎn)的經(jīng)營(yíng)水平。深入了解大型裝車點(diǎn)貨物品類的物流特點(diǎn)，加強(qiáng)客戶關(guān)系管理，創(chuàng)新經(jīng)營(yíng)模式，拓展物流服務(wù)內(nèi)容，推進(jìn)網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)。要根據(jù)貨物品類的不同，優(yōu)化內(nèi)部業(yè)務(wù)流程。

3. 業(yè)務(wù)嵌入社會(huì)物流網(wǎng)絡(luò)，形成強(qiáng)連接。戰(zhàn)略裝車點(diǎn)嵌入社會(huì)物流網(wǎng)絡(luò)是對(duì)嵌入后網(wǎng)絡(luò)中特別的資源或規(guī)制形成社會(huì)資本的高度抽象，嵌入是對(duì)現(xiàn)象最基礎(chǔ)的描述。通過物流業(yè)務(wù)的嵌入，社會(huì)物流網(wǎng)絡(luò)的社會(huì)資本不斷復(fù)制帶來(lái)了物流網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張。通過嵌入，有意識(shí)地與網(wǎng)絡(luò)中的企業(yè)建立一種信任關(guān)系，形成物流網(wǎng)絡(luò)相互影響的內(nèi)在機(jī)制，促進(jìn)鐵路貨運(yùn)融入社會(huì)物流網(wǎng)絡(luò)后，網(wǎng)絡(luò)企業(yè)間異質(zhì)資源的共享。

戰(zhàn)略裝車點(diǎn)延伸產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈兩端，依靠節(jié)點(diǎn)的高聯(lián)結(jié)性間接或直接與全球物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)生互聯(lián)，占據(jù)網(wǎng)絡(luò)核心位置的節(jié)點(diǎn)聯(lián)結(jié)，增進(jìn)協(xié)同機(jī)會(huì)。通過“強(qiáng)連接”的標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)作，以客戶為中心，與其他物流企業(yè)構(gòu)成動(dòng)態(tài)的戰(zhàn)略聯(lián)盟。以標(biāo)準(zhǔn)和創(chuàng)新鞏固戰(zhàn)略裝車點(diǎn)在社會(huì)大物流系統(tǒng)中的地位，在一定范圍將優(yōu)質(zhì)客戶和其他物流企業(yè)連接起來(lái)，整合倉(cāng)儲(chǔ)、集散、轉(zhuǎn)運(yùn)、包裝等全程化服務(wù)。

4. 節(jié)點(diǎn)嵌入社會(huì)物流網(wǎng)絡(luò)，形成結(jié)構(gòu)洞。結(jié)構(gòu)洞理論認(rèn)為，在社會(huì)網(wǎng)絡(luò)中，某些個(gè)體之間存在無(wú)直接聯(lián)系或關(guān)系間斷的現(xiàn)象，從網(wǎng)絡(luò)整體來(lái)看，好像網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中出現(xiàn)了洞穴，這就是結(jié)構(gòu)洞。而將無(wú)直接聯(lián)系的兩者連接起來(lái)的第三者擁有信息優(yōu)勢(shì)和控制優(yōu)勢(shì)，因此，組織和組織中的個(gè)人都要爭(zhēng)取占據(jù)結(jié)構(gòu)洞中的第三者位置。結(jié)構(gòu)洞可快速傳遞關(guān)于機(jī)會(huì)與威脅的信息，透過聯(lián)結(jié)關(guān)系得知交易的品質(zhì)、商譽(yù)，并可經(jīng)由跨組織的資源整合、合作、協(xié)調(diào)以獲益。

鐵路依托戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的優(yōu)勢(shì)，發(fā)揮以線帶面的輻射作用，依靠鐵路線路、公路線路、水運(yùn)線路等的銜接，整合并有機(jī)鏈接其他物流節(jié)點(diǎn)，形成覆蓋范圍廣、功能完善的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，打造整體的品牌優(yōu)勢(shì)，利用協(xié)作網(wǎng)絡(luò)的外部經(jīng)濟(jì)性，提供一體化的物流服務(wù)。戰(zhàn)略裝車點(diǎn)處于結(jié)構(gòu)洞，其績(jī)效將優(yōu)于其他未處于結(jié)構(gòu)洞的組織。透過結(jié)構(gòu)洞的聯(lián)結(jié)方式聯(lián)結(jié)新節(jié)點(diǎn)或延伸通向新的物流網(wǎng)絡(luò)，壯大戰(zhàn)略裝車點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模和維系網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的重要手段。

六、結(jié)論

戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)是一個(gè)系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)過程，需要構(gòu)建科學(xué)、全面的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并設(shè)計(jì)合適的評(píng)價(jià)模型與算法進(jìn)行評(píng)價(jià)，從而提出合適的發(fā)展策略建議。本文從戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流設(shè)施、設(shè)備、交通銜接和管理方面構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，建立基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型，采用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的LM優(yōu)化算法，利用Matlab進(jìn)行了網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練和仿真評(píng)價(jià)實(shí)證。結(jié)果表明，基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的戰(zhàn)略裝車點(diǎn)物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型合理可行，LM算法具有收斂速度快、精度高的特點(diǎn)，可保證評(píng)價(jià)結(jié)果的準(zhǔn)確性。為提升戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的物流競(jìng)爭(zhēng)力，可以通過分析需求，優(yōu)化布局；創(chuàng)新理念和模式，規(guī)范管理；業(yè)務(wù)嵌入社會(huì)物流網(wǎng)絡(luò)，形成強(qiáng)連接和節(jié)點(diǎn)嵌入社會(huì)物流網(wǎng)絡(luò)，形成結(jié)構(gòu)洞的策略實(shí)現(xiàn)。endprint

參考文獻(xiàn)

[1]鐵道部運(yùn)輸局.關(guān)于全路建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的指導(dǎo)性意見[J].鐵道貨運(yùn)，2006，（12）.

[2]徐利民，侯敬.鐵路大型裝車點(diǎn)發(fā)展與貨運(yùn)物流化研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2011，（5）：43.

[3]柴岳，匡敏.淺析鐵路多經(jīng)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的定位及發(fā)展對(duì)策[J].綜合運(yùn)輸，2010，（8）：51.

[4]夏豐.基于集疏運(yùn)一體化的戰(zhàn)略裝車點(diǎn)布局與運(yùn)輸組織[J].中南大學(xué)學(xué)報(bào)，2010，（11）：15-16.

[5]暢博，陳治亞，等.基于層次—灰色關(guān)聯(lián)度分析的煤炭裝車點(diǎn)選擇[J].鐵道貨運(yùn)，2009，（4）：11.

[6]紀(jì)麗君，林柏梁.戰(zhàn)略裝車點(diǎn)選址模型研究[J].鐵道學(xué)報(bào)，2008，（5）.

[7]紀(jì)麗君，林柏梁，等.戰(zhàn)略裝車點(diǎn)多點(diǎn)選址模型及算法[J].北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2009，（6）：31-35.

[8]毛根旺，馬文鈺.基于AHP的戰(zhàn)略裝車點(diǎn)選址群決策分析[J].交通科技與經(jīng)濟(jì)，2008，（6）：85-88.

[9]王宇.鐵路貨運(yùn)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)選址優(yōu)化研究[D].成都：西南交通大學(xué)碩士學(xué)位論文，2010：57-60.

[10]Gi-Tae YEO，Dong-Wook SONG.The Hierarchical Analysis of Perceived Competitiveness：An Application to Korean Container Ports[J]. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies，2005，（6）：866-880.

[11]G-T Yeo，D-W Song， J Dinwoodie and M Roe.Weighting the competitiveness factors for container ports under conflicting interests[J]. Journal of the Operational Research Society，2010，（61）：1249-1257.

[12]馬永剛.基于FCE-AHP的港口物流競(jìng)爭(zhēng)力研究[J].經(jīng)濟(jì)管理，2007，（22）：78-83.

[13] Gi-Tae Yeo， Dong-Wook Song. An Application of the Hierarchical Fuzzy Process to Container Port Competition：Policy and Strategic Implications[J]. Transportation，2006，（4）：409-422.

[14]Gi-Tae Yeo，Michael Roe，John Dinwoodie. Measuring the competitiveness of container ports：logisticians' perspectives[J]. European Journal of Marketing，2011，（3）：455-470.

[15]Gi-Tae Yeo，Michael Roe，John Dinwoodie. Evaluating the competitiveness of container ports in Korea and China[J]. Transportation Research Part A. 2008，（42）.

[16]Jose Tongzon，Wu Heng.Port privatization，efficiency and competitiveness：Some empirical evidence from container ports （terminals） Transportation Research Part A，2005，（39）：405-424.

責(zé)任編輯、校對(duì)：張?jiān)鰪?qiáng)endprint

參考文獻(xiàn)

[1]鐵道部運(yùn)輸局.關(guān)于全路建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的指導(dǎo)性意見[J].鐵道貨運(yùn)，2006，（12）.

[2]徐利民，侯敬.鐵路大型裝車點(diǎn)發(fā)展與貨運(yùn)物流化研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2011，（5）：43.

[3]柴岳，匡敏.淺析鐵路多經(jīng)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的定位及發(fā)展對(duì)策[J].綜合運(yùn)輸，2010，（8）：51.

[4]夏豐.基于集疏運(yùn)一體化的戰(zhàn)略裝車點(diǎn)布局與運(yùn)輸組織[J].中南大學(xué)學(xué)報(bào)，2010，（11）：15-16.

[5]暢博，陳治亞，等.基于層次—灰色關(guān)聯(lián)度分析的煤炭裝車點(diǎn)選擇[J].鐵道貨運(yùn)，2009，（4）：11.

[6]紀(jì)麗君，林柏梁.戰(zhàn)略裝車點(diǎn)選址模型研究[J].鐵道學(xué)報(bào)，2008，（5）.

[7]紀(jì)麗君，林柏梁，等.戰(zhàn)略裝車點(diǎn)多點(diǎn)選址模型及算法[J].北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2009，（6）：31-35.

[8]毛根旺，馬文鈺.基于AHP的戰(zhàn)略裝車點(diǎn)選址群決策分析[J].交通科技與經(jīng)濟(jì)，2008，（6）：85-88.

[9]王宇.鐵路貨運(yùn)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)選址優(yōu)化研究[D].成都：西南交通大學(xué)碩士學(xué)位論文，2010：57-60.

[10]Gi-Tae YEO，Dong-Wook SONG.The Hierarchical Analysis of Perceived Competitiveness：An Application to Korean Container Ports[J]. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies，2005，（6）：866-880.

[11]G-T Yeo，D-W Song， J Dinwoodie and M Roe.Weighting the competitiveness factors for container ports under conflicting interests[J]. Journal of the Operational Research Society，2010，（61）：1249-1257.

[12]馬永剛.基于FCE-AHP的港口物流競(jìng)爭(zhēng)力研究[J].經(jīng)濟(jì)管理，2007，（22）：78-83.

[13] Gi-Tae Yeo， Dong-Wook Song. An Application of the Hierarchical Fuzzy Process to Container Port Competition：Policy and Strategic Implications[J]. Transportation，2006，（4）：409-422.

[14]Gi-Tae Yeo，Michael Roe，John Dinwoodie. Measuring the competitiveness of container ports：logisticians' perspectives[J]. European Journal of Marketing，2011，（3）：455-470.

[15]Gi-Tae Yeo，Michael Roe，John Dinwoodie. Evaluating the competitiveness of container ports in Korea and China[J]. Transportation Research Part A. 2008，（42）.

[16]Jose Tongzon，Wu Heng.Port privatization，efficiency and competitiveness：Some empirical evidence from container ports （terminals） Transportation Research Part A，2005，（39）：405-424.

責(zé)任編輯、校對(duì)：張?jiān)鰪?qiáng)endprint

參考文獻(xiàn)

[1]鐵道部運(yùn)輸局.關(guān)于全路建設(shè)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的指導(dǎo)性意見[J].鐵道貨運(yùn)，2006，（12）.

[2]徐利民，侯敬.鐵路大型裝車點(diǎn)發(fā)展與貨運(yùn)物流化研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2011，（5）：43.

[3]柴岳，匡敏.淺析鐵路多經(jīng)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)的定位及發(fā)展對(duì)策[J].綜合運(yùn)輸，2010，（8）：51.

[4]夏豐.基于集疏運(yùn)一體化的戰(zhàn)略裝車點(diǎn)布局與運(yùn)輸組織[J].中南大學(xué)學(xué)報(bào)，2010，（11）：15-16.

[5]暢博，陳治亞，等.基于層次—灰色關(guān)聯(lián)度分析的煤炭裝車點(diǎn)選擇[J].鐵道貨運(yùn)，2009，（4）：11.

[6]紀(jì)麗君，林柏梁.戰(zhàn)略裝車點(diǎn)選址模型研究[J].鐵道學(xué)報(bào)，2008，（5）.

[7]紀(jì)麗君，林柏梁，等.戰(zhàn)略裝車點(diǎn)多點(diǎn)選址模型及算法[J].北京交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2009，（6）：31-35.

[8]毛根旺，馬文鈺.基于AHP的戰(zhàn)略裝車點(diǎn)選址群決策分析[J].交通科技與經(jīng)濟(jì)，2008，（6）：85-88.

[9]王宇.鐵路貨運(yùn)戰(zhàn)略裝車點(diǎn)選址優(yōu)化研究[D].成都：西南交通大學(xué)碩士學(xué)位論文，2010：57-60.

[10]Gi-Tae YEO，Dong-Wook SONG.The Hierarchical Analysis of Perceived Competitiveness：An Application to Korean Container Ports[J]. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies，2005，（6）：866-880.

[11]G-T Yeo，D-W Song， J Dinwoodie and M Roe.Weighting the competitiveness factors for container ports under conflicting interests[J]. Journal of the Operational Research Society，2010，（61）：1249-1257.

[12]馬永剛.基于FCE-AHP的港口物流競(jìng)爭(zhēng)力研究[J].經(jīng)濟(jì)管理，2007，（22）：78-83.

[13] Gi-Tae Yeo， Dong-Wook Song. An Application of the Hierarchical Fuzzy Process to Container Port Competition：Policy and Strategic Implications[J]. Transportation，2006，（4）：409-422.

[14]Gi-Tae Yeo，Michael Roe，John Dinwoodie. Measuring the competitiveness of container ports：logisticians' perspectives[J]. European Journal of Marketing，2011，（3）：455-470.

[15]Gi-Tae Yeo，Michael Roe，John Dinwoodie. Evaluating the competitiveness of container ports in Korea and China[J]. Transportation Research Part A. 2008，（42）.

[16]Jose Tongzon，Wu Heng.Port privatization，efficiency and competitiveness：Some empirical evidence from container ports （terminals） Transportation Research Part A，2005，（39）：405-424.

責(zé)任編輯、校對(duì)：張?jiān)鰪?qiáng)endprint