文/李小米

中國物流信息中心物流統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前，我國社會物流總費用與GDP的比率為18.0%，從縱向比較來看，這一比率總體上呈現(xiàn)下降趨勢，但近年來下降較為緩慢。從橫向比較來看，這一比率高于美國、日本9.5個百分點左右；高于全球平均水平約6.5個百分點；高于“金磚”國家印度和巴西5～6個百分點左右。

曾幾何時，“中國物流總費用占GDP比重過高”已成為行業(yè)內(nèi)外對我國物流行業(yè)發(fā)展?fàn)顟B(tài)的重要的評判標(biāo)準，甚至由此得出了“物流導(dǎo)致物價畸高”、“流通費用高企一直是制約我國商貿(mào)零售業(yè)發(fā)展的重要原因”這些結(jié)論。

然而在眾多業(yè)內(nèi)資深人士看來，這一說法存在先天的缺陷和謬誤，應(yīng)該謹慎看待。

“中國的物流成本占GDP的比重太高，我覺得這根本就是一個‘偽命題’”。

德利得物流運營總監(jiān)惲綿在接受記者采訪時斬釘截鐵的說，“中國的經(jīng)濟發(fā)展結(jié)構(gòu)跟發(fā)達國家不一樣，肯定不能簡單的套用公式，然后加以對比，事實上，按照現(xiàn)在的運費標(biāo)準，中國的每噸貨物承載的GDP比發(fā)達國家低一半還多。”

天地匯CEO徐水波也表示，“我們長期抱怨中國的物流成本高，同時還缺乏有效的措施，是由于沒有了解到這個行業(yè)真實的一些數(shù)據(jù)，很多時候出臺的政策都是畸形的?！?/p>

泰達物流董事長張艦在2013年中國物流企業(yè)家年會上也公開質(zhì)疑一些專家學(xué)者以“中國物流總費用占GDP比例過高”說話。“我在外講課的時候也跟他們講，你們要看美國的GDP結(jié)構(gòu)，美國的GDP比重跟物流沒有問題?！?/p>

中物華商國際物流有限公司總經(jīng)理劉景福則告誡媒體，正確分析中國的物流總費用占GDP比重的比例，應(yīng)該要科學(xué)地加以分析，不能打板子打在物流企業(yè)身上，“這個責(zé)任應(yīng)該說并不在我們的物流企業(yè)身上?！?/p>

對于業(yè)內(nèi)人士口中的這個“偽命題”，中國物流信息中心副主任何輝表示，中國物流總費用占GDP比重過高，確實反映了我們國家的物流運作水平、服務(wù)能力，物流的效率比發(fā)達國家要低的客觀事實，但也應(yīng)該從多種因素進行系統(tǒng)分析，正視其中的基礎(chǔ)性原因。

何輝說，“我國現(xiàn)在總體上仍處于工業(yè)化中期階段。服務(wù)業(yè)欠發(fā)達、工業(yè)產(chǎn)品附加值偏低，是現(xiàn)階段經(jīng)濟發(fā)展的基本特征，這也是我國物流費用高于美國和日本，甚至高于印度和巴西的基礎(chǔ)性原因。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，我國第一、二產(chǎn)業(yè)占比高而第三產(chǎn)業(yè)占比低。我國的第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)在GDP中所占的比重分別為10.1%和46.7%，第三產(chǎn)業(yè)占比僅為43.2%，而美國的數(shù)據(jù)則是78.8%，日本、德國、印度和巴西的占比分別為71.5%、71.0%、55.2%和 66.6%，由此可見我國第三產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重不僅遠低于美國和日本70%以上的水平，也低于巴西60%以上、印度50%以上的水平，這就導(dǎo)致經(jīng)濟發(fā)展的物耗和能耗偏高，引致物流需求規(guī)模偏大?！?/p>

同時，何輝還認為需要從產(chǎn)業(yè)布局和產(chǎn)品附加值兩方面來分析。

“從產(chǎn)業(yè)布局來看，由于上游能源資源和部分下游產(chǎn)業(yè)逆向分布，一些高能耗、高物耗產(chǎn)業(yè)不能按照地區(qū)比較優(yōu)勢布局，致使煤炭等大宗商品長距離、大規(guī)模運輸，導(dǎo)致我國貨物周轉(zhuǎn)量明顯偏高。而從產(chǎn)品附加值來看，相較于美國、日本等發(fā)達國家，我國工業(yè)產(chǎn)品增加值率偏低，這意味著實現(xiàn)同樣多的商品銷售額、耗費同樣多的物流費用，但所創(chuàng)造的增加值明顯偏低，這就會導(dǎo)致物流費用與GDP的比率偏高?！?/p>

生產(chǎn)方式粗放也是我國物流費用偏高的重要原因?！爱?dāng)前，我國已進入過剩經(jīng)濟時代，與此相應(yīng)，消費模式也逐漸從單純追求溫飽型或數(shù)量型，向追求消費價值多元化、個性化轉(zhuǎn)變。但生產(chǎn)方式仍以“大批量、規(guī)?；睘橹鳎瑢?dǎo)致產(chǎn)需不能有效銜接、資源周轉(zhuǎn)偏慢、社會庫存居高不下。2012年，我國工業(yè)企業(yè)存貨率為9.4%，遠高于日本等發(fā)達國家5%的水平。因而，降低物流費用需要切實轉(zhuǎn)變生產(chǎn)方式?！?/p>

“此外，流通模式粗放與物流費用偏高密切相關(guān)?！焙屋x認為，流通模式粗放突出表現(xiàn)在兩個方面，一是以供應(yīng)鏈為主的現(xiàn)代流通體系建設(shè)進展相對緩慢。由于生產(chǎn)方式整體上沒有由“大批量、規(guī)?；毕颉叭嵝曰艚葜圃炷Ｊ健鞭D(zhuǎn)變，同時受“大而全”、“小而全”運作模式的影響，生產(chǎn)企業(yè)還不能根據(jù)自身行業(yè)特點提出有效的物流和供應(yīng)鏈需求，造成供應(yīng)鏈發(fā)展緩慢、物流專業(yè)化發(fā)展水平較低，社會物流資源缺乏有效整合、不能集約使用，導(dǎo)致物流效率偏低、費用偏高。

“2012年，根據(jù)我們中國物流信息中心的重點企業(yè)調(diào)查，我國企業(yè)對外支付的物流費用占企業(yè)物流總費用的比重為61.0%，低于日本約9個百分點，差距較為明顯?！?/p>

流通模式粗放的另一個表現(xiàn)是物流一體化建設(shè)相對滯后。受體制性和機制性約束、基礎(chǔ)設(shè)施不完善、物流標(biāo)準不協(xié)調(diào)、信息化水平較低等因素影響，我國大流通體系尚未根本形成，部門分割和市場分割仍然存在，物流一體化建設(shè)明顯滯后，社會資源周轉(zhuǎn)慢、環(huán)節(jié)多、費用高。“例如，我國海鐵聯(lián)運比例遠遠低于全球平均水平，目前國際上港口集裝箱的海鐵聯(lián)運比例通常在20%左右，美國為40%，而我國僅為2.6%左右。我國工業(yè)企業(yè)流動資產(chǎn)周轉(zhuǎn)次數(shù)不到3次，遠低于日本和德國9～10次的水平。”

何輝說，在我們每噸貨物中承載的GDP比發(fā)達國家低一半，這說明我國的物流規(guī)模雖然很大，但是物流行業(yè)服務(wù)水平低，收費價格低，產(chǎn)出和效益偏低，這也是我們物流行業(yè)與工貿(mào)行業(yè)融合發(fā)展，相互促進的動力和方向。