葛江濤+于曉偉

作為緩解城市擁堵的重要手段，以及城市現(xiàn)代化的重要特征，地下鐵路正在中國(guó)經(jīng)歷前所未有的建設(shè)高潮。

可以作為例證的是，根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)委員會(huì)主任、中國(guó)地鐵工程咨詢公司總工程師、中國(guó)工程院院士施仲衡接受《瞭望東方周刊》專訪時(shí)的描述，目前中國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程2500多公里，81.7%為地鐵，遠(yuǎn)高于30%的國(guó)際水平。

中國(guó)因此成為全球地鐵線路最長(zhǎng)、在軌道交通中占比最高的國(guó)家。

然而以北京為例，雖然2008年北京奧運(yùn)會(huì)以來(lái)大力發(fā)展以地鐵為主的公共交通，但至少在市民感受上，交通卻愈加擁堵。而且在里程大量增長(zhǎng)的同時(shí)，地鐵自身也顯得難堪重負(fù)。

作為中國(guó)權(quán)威的地鐵專家，施仲衡卻不主張更加劇烈地繼續(xù)擴(kuò)張地鐵路網(wǎng)。

因?yàn)槌藫Q乘、節(jié)能等諸多技術(shù)問(wèn)題，中國(guó)地鐵也面臨一些更深層次的挑戰(zhàn)，其中很多并非地鐵系統(tǒng)自身所能克服。

比如地鐵建設(shè)需要追趕、配合經(jīng)常變動(dòng)、深浸長(zhǎng)官意志的城市規(guī)劃，由此顯得凌亂而疲憊。

以為多個(gè)城市提供地鐵建設(shè)咨詢的經(jīng)歷，施仲衡在接受本刊專訪時(shí)，表達(dá)出對(duì)于“市長(zhǎng)決策”的強(qiáng)烈反感。

他強(qiáng)調(diào)，軌道交通并非就是地下鐵道。

地鐵建設(shè)在中國(guó)已經(jīng)不只是城市交通領(lǐng)域的問(wèn)題。它已經(jīng)深刻而直接地反映出整個(gè)國(guó)家發(fā)展過(guò)程中的諸多挑戰(zhàn)。

換市長(zhǎng)了，直線改環(huán)線

《瞭望東方周刊》：為什么這么多年來(lái)一直在講解決城市交通問(wèn)題，結(jié)果大城市的交通越來(lái)越堵、地鐵越來(lái)越擠？

施仲衡：擁堵的問(wèn)題要從規(guī)劃說(shuō)起，咱們現(xiàn)在的規(guī)劃老是變化。軌道交通規(guī)劃是城市規(guī)劃的一部分，但城市規(guī)劃卻一調(diào)再調(diào)。比如最近有副部長(zhǎng)講的北京天通苑的問(wèn)題。我們?cè)谧畛鯇彶楸本┑罔F五號(hào)線的時(shí)候，規(guī)劃里面就沒(méi)有天通苑站。那時(shí)候客流預(yù)報(bào)單位給出的客流預(yù)報(bào)，跟后來(lái)通車之后的實(shí)際客流出入很大。

城市規(guī)劃老是在變化。比如北京 CBD現(xiàn)在越來(lái)越往東。那些在高樓里上班的人，多數(shù)并不住在附近，他們每天上班都要有來(lái)回，這就給交通帶來(lái)壓力。

習(xí)近平同志說(shuō)交通擁堵是個(gè)大難題，并提出來(lái)要科學(xué)規(guī)劃?，F(xiàn)在不光北京，全國(guó)都是規(guī)劃不固定，經(jīng)常調(diào)整。城市規(guī)劃一調(diào)整，城市的軌道交通規(guī)劃就要跟著改變。一改就有了很多問(wèn)題。比如原來(lái)預(yù)計(jì)客流高峰3萬(wàn)人，城市規(guī)劃變化之后這個(gè)數(shù)字變成5萬(wàn)人，通車后就很擁擠，就得限流。

規(guī)劃是基礎(chǔ)，地鐵的規(guī)劃跟城市的規(guī)劃應(yīng)該密切結(jié)合，城市規(guī)劃要穩(wěn)定、要立法，不能隨便改動(dòng)?，F(xiàn)在我們很大的問(wèn)題，就是新市長(zhǎng)來(lái)了、提出新要求，結(jié)果就要改線路。廣州本來(lái)是在南北和東西客流最大的地方規(guī)劃修地鐵，但是新市長(zhǎng)來(lái)了之后，要求修環(huán)線。這個(gè)問(wèn)題說(shuō)起來(lái)容易，但修環(huán)線與每個(gè)直線都要有換乘站，修好的地鐵再修換乘站，這就存在很多問(wèn)題。

再比如1987年上海一號(hào)線審查可行性報(bào)告的時(shí)候，只考慮到本身建設(shè)，當(dāng)時(shí)我們提出人民廣場(chǎng)和徐家匯是不是應(yīng)該有換乘的設(shè)計(jì)？建議可行性報(bào)告里要考慮到。上海的工程師卻表示沒(méi)法考慮。到后來(lái)修建地鐵二號(hào)線建設(shè)換乘站的時(shí)候，難度就變得非常大，結(jié)果不僅是一改再改，到現(xiàn)在人民廣場(chǎng)的換乘仍然不方便。

交通交通，相交的地方暢通才是交通，這樣的規(guī)劃才合理。一個(gè)很典型的例子，在建設(shè)北京地鐵一號(hào)線西單站的時(shí)候，我們就提出來(lái)地面是東西的交通，不要紅綠燈，下邊過(guò)南北的線路，再下去是東西的地鐵車站，再下面是南北的車站。這個(gè)規(guī)劃當(dāng)時(shí)交到發(fā)改委討論了8次，最后到市里審批時(shí)領(lǐng)導(dǎo)就是不同意。最終的結(jié)果是車站往東移動(dòng)，西單地鐵站距離路中心190米，這樣四角的客流非常不方便。

這是典型的行政命令，不是科學(xué)民主的決策。現(xiàn)在中央提出民主決策是非常重要的，要以科學(xué)的態(tài)度，進(jìn)行民主討論后再?zèng)Q策。我去法國(guó)波爾多考察，他們最早要在市中心修5到10公里地鐵，但是規(guī)劃提交議會(huì)討論時(shí)，議會(huì)不同意。因?yàn)榈罔F造價(jià)高、時(shí)間長(zhǎng)，討論后變成修建有軌電車。最后他們用建設(shè)5公里地鐵的費(fèi)用建成了20公里的有軌電車。這就說(shuō)明，規(guī)劃要立法，決策要科學(xué)民主。

交通擁堵是個(gè)大難題，從最上頭，城市規(guī)劃就沒(méi)有進(jìn)行很好的考慮。實(shí)際上，城市的人口與城市的資源、城市的環(huán)境要相結(jié)合。如果沒(méi)有那么多資源，人口卻無(wú)限發(fā)展，土地資源、水資源都會(huì)是大問(wèn)題。

城市的承載能力，與資源、土地、供電、交通等都有關(guān)系。交通也是一種資源，有一段時(shí)期，北京要求建設(shè)建筑物首先評(píng)審交通是不是可行，然后再規(guī)劃作決定，但后來(lái)也就不提了。

北京提出要建設(shè)宜居城市，如果資源不夠，連出門都擁堵，如何實(shí)現(xiàn)宜居？

地鐵和公共汽車在競(jìng)爭(zhēng)

《瞭望東方周刊》：過(guò)去說(shuō)車多，是由于公共交通不方便。這些年用了很大力氣發(fā)展公共交通，為什么不見(jiàn)緩解？

施仲衡：一個(gè)城市空氣污染、出行不便，大家才開(kāi)汽車出門。公共交通如果非常方便、非常舒服，為什么還自己開(kāi)車？上世紀(jì)50年代，在莫斯科乘坐地鐵就非常方便，住的地方有短距離的公共汽車，可以把附近的居民送到地鐵站。

地鐵為什么叫做骨干交通？大客流應(yīng)該在地鐵上通過(guò)，邊上才是公共汽車。比如香港，公共汽車可以把乘客方便地送到地鐵站?，F(xiàn)在我們的公共汽車與地鐵線路變成了競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系，而不是互補(bǔ)的關(guān)系。

當(dāng)初從復(fù)興門到八王墳的地鐵線路修好了，地面上公共汽車仍然平行運(yùn)行。我們提意見(jiàn)，地面交通應(yīng)該把邊上的客流送到地鐵，但是地面公交卻不同意。這是非常不合理的。

交通擁堵的原因很多，錯(cuò)綜復(fù)雜。最重要的就是規(guī)劃，規(guī)劃要合理。地面建筑物與交通的關(guān)系、與公共交通的關(guān)系……應(yīng)該把他們?nèi)诤蠟橐惑w考慮。

這個(gè)問(wèn)題，絕對(duì)不能市長(zhǎng)說(shuō)了算，市長(zhǎng)應(yīng)該只是執(zhí)行者。1977年我去日本考察的時(shí)候，他們介紹軌道交通規(guī)劃是經(jīng)過(guò)議會(huì)審批的，市長(zhǎng)是按照議會(huì)審批的結(jié)果去執(zhí)行。規(guī)劃不能修改，如果修改，方案仍然要經(jīng)過(guò)議會(huì)批準(zhǔn)。endprint

我們的問(wèn)題是，規(guī)劃的前期工作做得不夠。地鐵應(yīng)該是修在市中心解決擁堵問(wèn)題的，北京在還沒(méi)有修好市中心線路的時(shí)候，就開(kāi)始建設(shè)十三號(hào)線。當(dāng)初評(píng)審的時(shí)候很多人就不同意，認(rèn)為應(yīng)該首先修建南北市中心線路，等建成路網(wǎng)之后，再往外修。不然地鐵就不能充分發(fā)揮作用。

從規(guī)劃開(kāi)始，交通與城市的發(fā)展、與城市資源應(yīng)該是一體化的。能統(tǒng)一考慮這些問(wèn)題，確實(shí)是個(gè)難題，但這個(gè)問(wèn)題必須得解決。如果不解決，老百姓就得天天受罪。地鐵是最大的民生工程，高鐵一年也就坐兩次，但是地鐵每天都得坐，可能每天上下班都受罪。

《瞭望東方周刊》：目前我們國(guó)家的城市軌道交通狀況如何？

施仲衡：根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，目前我們國(guó)家的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程2500多公里，其中絕大多數(shù)都是地鐵，比例甚至到了81.7%，是全球地鐵線路最長(zhǎng)、占比最高的國(guó)家。國(guó)外這個(gè)比例一般是30%。比如倫敦，他們的地鐵達(dá)到410公里，修了100年了。北京現(xiàn)在已經(jīng)有465公里，我們才修了幾十年。

最初我們修地鐵考慮的是戰(zhàn)備。我1959年從蘇聯(lián)回來(lái)就開(kāi)始修地鐵，當(dāng)時(shí)國(guó)防部定的是120米深。我找相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)，說(shuō)120米太深了，世界上都沒(méi)有這個(gè)經(jīng)驗(yàn)，難度太大。后來(lái)中央開(kāi)會(huì)，研究決定地鐵采取淺埋加防護(hù)的辦法，最深的地方是二號(hào)線的西直門站，只有27米。

最初考慮戰(zhàn)備，后來(lái)才開(kāi)始考慮交通。雖然地鐵在不斷延伸，但是按照地下鐵道設(shè)計(jì)的原則，應(yīng)該就在市中心，長(zhǎng)度一般20到30公里。如果到更遠(yuǎn)的郊區(qū)縣，就應(yīng)該換乘汽車。出了市中心，就應(yīng)該用區(qū)域線或者有軌電車。

城市軌道交通應(yīng)該是多制式的，不能限于地鐵，應(yīng)該因地制宜，需要什么修什么。地鐵的造價(jià)最貴，每公里6億到8億元，輕軌和地面有軌電車成本依次降低?，F(xiàn)在國(guó)家批復(fù)了28個(gè)城市的地鐵線路，包括一些二三線的城市也在修地鐵。有些城市負(fù)責(zé)人還宣稱地鐵的修建水平不能低于北京，這個(gè)趨勢(shì)不得了。很多地方顯然更適合有軌電車或者輕軌，在地面運(yùn)行可以節(jié)省空調(diào)的電力，還可以節(jié)省照明和自動(dòng)扶梯等設(shè)備的用電。

地鐵的很多社會(huì)效益實(shí)際上沒(méi)有辦法準(zhǔn)確計(jì)算。但是地鐵建設(shè)應(yīng)該遵循因地制宜的原則，能地上的不要地下，能地面的不要高架。

最近沈陽(yáng)修了近60公里有軌電車，只花了一年半時(shí)間，投資是58個(gè)億，平均一公里不到1億，又便宜又快。地鐵里面的關(guān)鍵問(wèn)題是換乘，乘客一般會(huì)花很多時(shí)間換乘，上下扶梯、走站臺(tái)等等非常費(fèi)勁，但是有軌電車的站臺(tái)就非常簡(jiǎn)單，又省電又方便。所以從規(guī)劃開(kāi)始就要考慮用什么樣的方式來(lái)建設(shè)。

政府修地鐵的錢應(yīng)該補(bǔ)助醫(yī)療

《瞭望東方周刊》：雖然社會(huì)效益沒(méi)法準(zhǔn)確計(jì)算，但軌道交通還是有經(jīng)濟(jì)賬可以算的，怎么看待這個(gè)問(wèn)題？

施仲衡：軌道交通投資太大，近期效益就是個(gè)難題，要想辦法提高城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)效益。地鐵一公里投資達(dá)到6億到8億，這些資金里面包括30%到40%的城市資金，還有約70%的貸款。貸款就有6%以上的利息。

現(xiàn)在一些市長(zhǎng)只知道要快修地鐵，但是不管還貸款的問(wèn)題。一方面貸款要還本付息，另一方面還有折舊問(wèn)題，還有土建費(fèi)用、車的費(fèi)用等?，F(xiàn)在修地鐵的錢，要子孫去還，代價(jià)是非常大的，錢早晚還是從老百姓的稅收里面拿。

深圳就提出以后的四號(hào)線、六號(hào)線和八號(hào)線都不要市政府的一分錢，自負(fù)盈虧。這樣市民沒(méi)有更大負(fù)擔(dān)，財(cái)政的錢可以用到其他民生領(lǐng)域。實(shí)際上我們的教育、醫(yī)療的經(jīng)費(fèi)都很少。

前些日子看新聞，說(shuō)北京財(cái)政對(duì)公交補(bǔ)貼達(dá)到180億，費(fèi)用高得嚇人，相當(dāng)于對(duì)醫(yī)療的補(bǔ)助。我去核實(shí)了，地鐵虧損18個(gè)億，其余部分是對(duì)公交的補(bǔ)貼。現(xiàn)在很多公交車是跑空車，這里面政府補(bǔ)貼得太多了，這些費(fèi)用應(yīng)該投入到教育等民生領(lǐng)域。

地鐵應(yīng)該降低投入、提高效益、開(kāi)源節(jié)支、減少建設(shè)費(fèi)用，充分利用沿線的土地價(jià)值?，F(xiàn)在香港已經(jīng)做到了，深圳也在做這個(gè)工作。比如深圳的三號(hào)線是高架線路，耗電量低，去年實(shí)現(xiàn)盈利4000萬(wàn)元。建設(shè)地鐵一方面解決擁堵問(wèn)題，同時(shí)還要減少人民的負(fù)擔(dān)。

地鐵的節(jié)能也非常重要。供電部門給我講，20公里地鐵線路一年耗電達(dá)到1億度。北京市規(guī)劃將來(lái)達(dá)到660公里地鐵線路，耗電總量太大了。

我們的電力是怎么來(lái)的？多數(shù)靠燒煤。

在地鐵耗電量方面，現(xiàn)在采取了很多措施，比如牽引用電上的節(jié)能減排措施，地鐵牽引用電大約占總用電的50%。

如何節(jié)省用電，目前在這個(gè)領(lǐng)域已經(jīng)做了很多研究。比如原來(lái)地鐵用電是750伏電壓、三軌供電，后來(lái)變成1500伏電壓，這樣電壓加大、電流量減少，總體耗電量減少。比如廣州地鐵四號(hào)線和深圳地鐵三號(hào)線，大概節(jié)能20%。

在深圳，目前正在進(jìn)行三個(gè)課題研究，包括用更高的3000伏電壓以及車輛靈活編組試驗(yàn)。現(xiàn)在是高峰時(shí)間行車密度高、低峰時(shí)間行車密度低。如果行車密度不降低，行車間隔時(shí)間不拉長(zhǎng)的話，減少編組也能實(shí)現(xiàn)節(jié)省用電的問(wèn)題?，F(xiàn)在高峰時(shí)間兩分鐘一班車，在低峰時(shí)間同樣不能讓乘客等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，可以在低峰時(shí)間減少車輛的編組，比如把8級(jí)編組變成4級(jí)編組。目前深圳正在進(jìn)行這個(gè)研究。

還有車輛編組、車輛自動(dòng)化、信號(hào)系統(tǒng)以及自動(dòng)控制系統(tǒng)等方面。目前北京有一條線路正在進(jìn)行研究，希望能從信號(hào)系統(tǒng)等方面實(shí)現(xiàn)節(jié)電。另外深圳地鐵研究的第三個(gè)課題，就是牽引制動(dòng)的節(jié)能減排問(wèn)題。車輛在制動(dòng)的時(shí)候同樣可以節(jié)省電能，比如在行車密度大的時(shí)候，把制動(dòng)的能量轉(zhuǎn)移到另外一輛車上。

但講技術(shù)推廣還是很難的。比如750伏電壓變成1500伏，就受到一些專家的抵制。我們組織了15位供電方面的專家，在廣州開(kāi)會(huì)研究、又在深圳開(kāi)會(huì)，最后一致認(rèn)為沒(méi)有不安全的問(wèn)題。

另外一個(gè)耗電大戶是空調(diào)。早先就提出加裝屏蔽門，比如上海的一號(hào)線，在1987年就有專家提出安裝屏蔽門。包括北京的地鐵，雖然現(xiàn)在基本都加裝了屏蔽門，但是大家對(duì)屏蔽門的認(rèn)識(shí)仍然不一致。在南方屏蔽門可以節(jié)省電力，但是在黃河以北這個(gè)就不一定能起到好的作用。

最初北京地鐵是學(xué)習(xí)蘇聯(lián)建設(shè)的，并沒(méi)有安裝屏蔽門。后來(lái)有人跳下去自殺，北京地鐵也陸續(xù)加裝了屏蔽門。但是安裝屏蔽門之后會(huì)影響到行車的密度和時(shí)間。現(xiàn)在屏蔽門是新的還好，等使用年限加長(zhǎng)，那么多屏蔽門就可能出現(xiàn)故障，一旦一扇門出現(xiàn)故障，就會(huì)影響到整個(gè)列車的運(yùn)行。endprint