鄭凱 王靜

摘要：隨著經(jīng)濟和科技水平的快速發(fā)展，地鐵承擔城市交通主動脈的功能，使得地鐵線路之間的換乘站往往設置在城市的商業(yè)中心、旅客集散中心，其客流量一般都比較大。對于乘客尤其是外地乘客、老人和殘障人士等特殊乘客，特別希望換乘標識易辯易識、換乘通道快速便捷，以提高通行速度。

關鍵詞：地鐵;換乘;換乘空間

引言

經(jīng)濟的快速發(fā)展帶來了交通運輸產(chǎn)業(yè)的興旺和基礎設施建設的高潮，出行數(shù)量也持續(xù)增加。大量的出行需求導致城市交通的擁堵、交通事故頻發(fā)，負面影響層出不窮。在這樣的背景下，地鐵這種大運量的交通工具成為解決問題的重要方法。我國各大城市地鐵正處于大規(guī)模建設階段。地鐵換乘站站內(nèi)換乘空間為人們在不同線路上跨線乘車提供了轉(zhuǎn)換場所，其空間環(huán)境對地鐵運營效率有著重大影響。

1、設計原則

隨著城市的發(fā)展，軌道交通逐漸進入網(wǎng)絡化階段，線網(wǎng)中換乘站的比例越來越高。換乘站重要性日益凸顯，城市地鐵換乘站設計期間可參考以下原則。（1）換乘方式應遵循地鐵設計路線和線路敷設方式的要求。（2）換乘方式應綜合考慮車站設計客流量的大小、車站站址環(huán)境、綜合管線、交通疏解、不同線路設計時序、施工工序差異及項目成本等因素。（3）換乘方式應在確保換乘能力和換乘安全都符合要求的情形下，實現(xiàn)人性化的服務要求，實現(xiàn)換乘的方便快捷，盡量實現(xiàn)換乘站站臺到站臺換乘，其次是通過站廳換乘，最后是換乘通道換乘的順序。（4）在確保地鐵系統(tǒng)使用順暢和乘客安全舒適的前提下，換乘站設計應綜合比選各種換乘方式，盡可能縮短換乘距離，減少換乘高度，以減少乘客換乘所需時間，提高換乘速度。（5）認真分析換乘客流量與車站總客流量的比例，研究正常的上下車客流量及中途換乘客流量的比例，對換乘節(jié)點的容量進行預判，換乘節(jié)點設計既要達到換乘客流量的指標要求，還應有一定的余量。（6）合理安排進出站客流和換乘客流流線，換乘方式應方便乘客換乘順利，盡量減少換乘客流與進出站客流的交叉干擾，在客流量大時，根據(jù)運營組織需要，可采用單向換乘方式。（7）換乘車站的規(guī)模應考慮城市線網(wǎng)規(guī)劃，各條線路的設計時序，對于節(jié)點換乘但不能同期實施的換乘站，應盡量減少換乘節(jié)點預留工程量，以減少對在建項目的投資 ;同時，被預留線路換乘車站在施工時應采取措施，盡量減少對已運營線路的影響。

2、換乘車站設計因素分析

（1）車站兩端情況。車站的設計往往會受到兩端區(qū)間的限制。車站兩端區(qū)間的線路走向，線路標高等因素在很大程度上制約了換乘方式的選擇。如車站兩端線路成垂直走向就無法進行平行換乘;兩端區(qū)間埋深過大，采用雙島四線及一島兩側換乘形式則換乘站的造價很高。（2）車站站位周邊情況。車站站位處的道路寬度、周邊建筑物及管線情況也制約著換乘形式的選擇。例如站位處道路較窄，則無法選擇雙島四線及一島兩側的換乘形式;道路較寬，周邊建筑物較高，則不宜選用基坑深度較深的單島四線形式;受周邊建筑及管線影響，車站無法跨路口設置，則很只能進行通道換乘。（3）換乘客流。換乘客流大宜采用平行換乘或通道換乘，盡量避免采用節(jié)點換乘，因為節(jié)點換乘形式易形成客流瓶頸區(qū)。（4）換乘距離。從換乘便捷性及設計人性化方面考慮，換乘設計應盡量減小換乘距離的長度，不宜過多采用通道換乘的形式。

3、地鐵新街口站換乘方案改善與優(yōu)化

3.1、提升瓶頸處換乘通過能力

限于地下空間、建筑承載、設計技術、商業(yè)開發(fā)等原因，地鐵新街口站兩條線路之間的換乘通道，不可避免地存在換乘通行的“瓶頸”點，使得換乘客流較大時產(chǎn)生“梗阻”現(xiàn)象。要破除換乘時的客流“梗阻”，必須采取措施盡可能提高“瓶頸”處的通行效率。例如 2 號線換乘 1 號線通道中某處實際寬度不足 3m，換乘客流增大時此處就產(chǎn)生“梗阻”。由于擴寬并不現(xiàn)實的先天“硬傷”，應采用移動設施補短、工作人員疏導等措施，從而克服換乘方案原有設計的不足，滿足乘客安全、便捷、舒適的換乘需求，提升乘客出行滿意度。

3.2、上下平行式

優(yōu)點：可實現(xiàn)同站臺同方向和反方向的換乘，換乘距離短，換乘量大，客流組織清晰，方便快捷;車站主體寬度較小，可減小占地寬度，施工時對交通影響較小。缺點：車站為3層車站，埋深大，基坑支護結構深，開挖體量大 ;前后區(qū)間線路需進行空間交叉變化，關系復雜，區(qū)間的施工難度增加 ;車站樓扶梯提升高度高，乘客使用便捷性低，運營成本提高，乘客進出站較為不便。以上換乘方式均可實現(xiàn)乘客在付費區(qū)內(nèi)換乘。但在現(xiàn)代城市建設中，由于某些城市線網(wǎng)規(guī)劃與城市總體規(guī)劃結合度不高，導致新的線網(wǎng)規(guī)劃中已建成線路未預留換乘接口，增建換乘節(jié)點或換乘通道十分困難，或2條線路交叉處無車站設置及兩車站相距較遠，則會考慮站外換乘。站外換乘是指乘客無法在付費區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)換乘。站外換乘乘客的舒適感及便捷感較差，不推薦此種換乘方式。

3.3、銜接處設計

換乘空間與其他空間的銜接處往往是人流分流、合流和交叉的關鍵節(jié)點，該緩沖區(qū)承載了通過、停留、等候等多種使用方式，因此也是設計關鍵。首先，空間容量要滿足站臺在高峰期向換乘空間滲透的可能。其次，為在此等候和迷路需要信息標識輔助的使用者提供停留空間。

3.4、對地鐵換乘站的思考

對于乘客而言，快捷和舒適是選擇某一種交通方式的重要因素，換乘距離越短越好，所以對地鐵而言，要從使用者的需求出發(fā)，消除建筑中的不合理之處，建立人性化的換乘系統(tǒng)。前期線網(wǎng)規(guī)劃研究階段，確立的線路建設時序和空間交叉關系影響著換乘車站的設計。換乘站設計應做好預判，盡量做到從線網(wǎng)規(guī)劃階段提早介入，將車站和線路作為一個整體來考慮，采用最合理的換乘模式。在線路允許的條件下，優(yōu)先選擇平行換乘方式，若平行換乘線路條件受限，盡量選用節(jié)點換乘的方式，為乘客提供最便捷的換乘條件。換乘車站站臺承擔著進出站客流和換乘客流雙重壓力，站臺寬度需保證乘客進出站和換乘流線的順暢。站臺寬度影響著換乘車站的設計。應充分考慮換乘站客流大的特點，結合進出站和換乘客流資料分析，加大站臺寬度。節(jié)點換乘的換乘車站容易在客流高峰期出現(xiàn)“瓶頸”現(xiàn)象，換乘節(jié)點優(yōu)化設計尤為重要。需加大換乘節(jié)點樓扶梯寬度，優(yōu)化換乘樓扶梯方向布置，減少站內(nèi)換乘客流和進出站客流的相互影響，以保證運營安全。隨著城市的日益擴大和發(fā)展，換乘站的服務水平要求也越來越高，換乘節(jié)點的樓扶梯選擇也成為換乘速度快慢的影響因素，建議在一線城市的換乘站，換乘節(jié)點盡量采用扶梯換乘，優(yōu)化換乘空間的舒適性。地鐵換乘站的指示標識應清晰明確，滿足乘客的需求，清晰直觀地反映換乘線路和換乘方向，正確組織客流線有利于乘客進出站的順暢。在地鐵換乘站合理的位置安設方向指示標識和定向區(qū)域特征，方便乘客的出行，導向標識在設計時應適合人類的視覺要求，醒目、清晰、便于識別，符合人體工程學要求。

4、結束語

地鐵建設成為城市高速發(fā)展的重要推進劑，現(xiàn)已開通的地鐵線路中，換乘通道的設計和布置還非常隨意，缺乏考慮方便快捷性、舒適性、公平性和安全性等來自使用者的訴求。未來的地鐵建設將更加強調(diào)科技化、信息化和人性化的設計思路，也對換乘空間設計提出了更高的要求。

參考文獻

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