弓宏亮

摘要：近幾年來，隨著我國鐵路建設(shè)的不斷發(fā)展，鐵路測繪控制測量技術(shù)體系也得到了相關(guān)部門的高度重視，其不僅是鐵路設(shè)計優(yōu)化的重要依據(jù)，而且還是工程質(zhì)量和工程安全管理的重要保障。因此，在鐵路建設(shè)過程中，對鐵路精密工程測量技術(shù)的體系進行科學(xué)合理的設(shè)計是不容忽視。本文主要對我國高速鐵路精密工程測量的內(nèi)容和目的進行分析，并在此基礎(chǔ)上介紹高速鐵路精密工程測量的特點，以此來為今后高速鐵路的建設(shè)提供一定的參考依據(jù)。

關(guān)鍵詞：高速鐵路 精密工程 測量技術(shù)

由于交通運輸在很大程度上維系了我國經(jīng)濟的發(fā)展，所以國家對高速鐵路測量的要求也越來越高，對鐵路測量中所應(yīng)用的技術(shù)也有較高要求，傳統(tǒng)的技術(shù)和手段已經(jīng)不能跟上實際工作的發(fā)展腳步，所以，就要求將先進的技術(shù)應(yīng)用到鐵路測量設(shè)計中。高速鐵路工程測量技術(shù)體系作為伴隨著我國高速鐵路無砟軌道工程的建設(shè)發(fā)展起來的一項技術(shù)，其測量方法與精度都與傳統(tǒng)的工程測量不同，能夠很好的滿足高速鐵路精密工程的測量需求。

1 高速鐵路精密工程測量的內(nèi)容和目的

1.1 高速鐵路精密工程測量的內(nèi)容。就我國目前高速鐵路建設(shè)的現(xiàn)狀來看，無論是鐵路勘測的設(shè)計、施工，還是最后的驗收和維護，都離不開精密工程的測量?？梢哉f，該項工作貫穿于高速鐵路建設(shè)的整個過程中，對工程的建設(shè)具有重要意義。其測量的內(nèi)容也包括了多個方面，比如說對高速鐵路平面高程控制的測量、對軌道施工的測量以及對鐵路運行維護的測量等。這些測量內(nèi)容都是確保高速鐵路整體質(zhì)量的重要依據(jù)，因此，相關(guān)工作人員必須對其給予高度的重視。

1.2 高速鐵路精密工程測量的目的。高速鐵路建設(shè)過程中所涉及的任何工作環(huán)節(jié)，其目的都是一致的，那就是從根本上提高工程建設(shè)的整體質(zhì)量，確保鐵路高速、安全的行駛，高速鐵路精密工程測量也不例外，作為高速鐵路建設(shè)過程中的一項重要工作，其主要是根據(jù)工程的實際情況，對各級平面高層控制網(wǎng)進行合理設(shè)計，從而在精密測量網(wǎng)的控制下，實現(xiàn)工程建設(shè)中各個環(huán)節(jié)的有效實施，最終將高速鐵路建設(shè)的目的順利實現(xiàn)。由于高速鐵路的建設(shè)具有較高要求，因此，在開展高速鐵路精密工程測量的時候，首先應(yīng)該根據(jù)工程的實際情況，嚴(yán)格按照設(shè)計的線型對線路進行施工。其次，要確保軌道自身的平順性，精度應(yīng)該盡可能控制在毫米級范圍內(nèi)，以此來確保車輛行駛的安全性和舒適性。

1.3 高速鐵路軌道鋪設(shè)的精度要求。在高速鐵路建設(shè)的過程中，軌道鋪設(shè)精度是否滿足要求在很大程度上決定了鐵路的平順性，因此，重視軌道鋪設(shè)精度是不容忽視的。由于鐵路建設(shè)整個過程涉及到的施工環(huán)節(jié)較多，因此對軌道鋪設(shè)精度的要求也應(yīng)該從多個方面著手。首先是從軌道的內(nèi)部幾何尺寸著手，內(nèi)部幾何尺寸中所涉及到的各項參數(shù)，是決定軌道實際形狀的重要依據(jù)，也是確保軌道平順度的主要手段。目前，國家對于高速鐵路的建設(shè)質(zhì)量給予了高度重視，對于軌道鋪設(shè)也提出了硬性的標(biāo)準(zhǔn)，具體的精度偏差如表1所示：

其次是從軌道的外部幾何尺寸著手，所謂外部幾何尺寸，主要指的是軌道在空間三維坐標(biāo)系中的坐標(biāo)和高程，是軌道建設(shè)過程中，進行空間定位的重要依據(jù)。為了能夠?qū)④壍劳獠繋缀纬叽绲淖饔米畲笙薅鹊陌l(fā)揮出來，在開展此項工作的時候，工作人員需要注意兩個方面的內(nèi)容，首先是要確保軌道的定位與路基、橋梁、隧道以及站臺等位置相互協(xié)調(diào)。另一方面是要確保軌道外部幾何尺寸中所涉及的數(shù)值偏差嚴(yán)格控制在允許的偏差的范圍之內(nèi)。軌道的絕對定位精度要求如表2所示：

表2 高速鐵路軌道軌面高程、軌道中線、線間距允許偏差

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2 高速鐵路精密工程測量的特點

2.1 高速鐵路各級平面高程控制網(wǎng)精度能夠滿足多方面的勘測要求。我國高速鐵路精密工程測量技術(shù)是隨著我國社會經(jīng)濟發(fā)展不斷完善起來的，在過去的時間里，國家相關(guān)部門對于鐵路建設(shè)并沒有提出較高的要求，無論是對軌道的線型還是軌道的平順度。此外，由于當(dāng)時科學(xué)技術(shù)和管理水平較落后，對于工程測量的勘測和施工等工作，相關(guān)部門并沒有建立一套科學(xué)完善體系，工作中所采取的測量方法也不科學(xué)，從而導(dǎo)致軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計參數(shù)往往相差較遠(yuǎn)，對于軌道的整體質(zhì)量造成了巨大影響。當(dāng)前高速鐵路精密工程測量，主要是根據(jù)軌道設(shè)計的線型采取科學(xué)合理的技術(shù)進行施工放樣，在對軌道進行運行維護的時候，也應(yīng)該根據(jù)上級單位下發(fā)的軌道線型采取合理的措施。由此可見，高速鐵路精密工程測量如果想要將其作用在鐵路建設(shè)中充分發(fā)揮出來，不但要滿足線下工程施工、軌道施工定位，而且還要滿足軌道的運行維護要求。

2.2 高速鐵路精密測量控制網(wǎng)按分級布網(wǎng)的原則布設(shè)。就我國目前高速鐵路精密測量控制網(wǎng)的整體布設(shè)來看，主要可以分為三個層次，即基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)、線路平面控制網(wǎng)和軌道控制網(wǎng)，每一層次都有其各自的功能，其中，基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)主要負(fù)責(zé)為軌道施工的勘測、施工以及運營維護等提供坐標(biāo)基準(zhǔn)。線路平面控制網(wǎng)主要為勘測和施工提供控制基準(zhǔn)，而軌道控制網(wǎng)則主要是為軌道鋪設(shè)和后期的運營提供控制基準(zhǔn)。對于這三個層次的布設(shè)，工作人員必須要按照分級布網(wǎng)的原則來進行設(shè)置，以此來確保其功能能夠充分發(fā)揮出來。

2.3 高速鐵路工程測量平面坐標(biāo)系統(tǒng)應(yīng)采用邊長投影變形值≤10mm/km的工程獨立坐標(biāo)系。近幾年來，國家相關(guān)部門對于高速鐵路工程施工質(zhì)量的要求越來越高，對工程勘測數(shù)值與實際數(shù)值之間存在的偏差要求也越來越高。從理論上來說，邊長投影變形的數(shù)值越小，對軌道平順度的提升就越有利。目前，我國京津城際高速鐵路工程測量中，平面坐標(biāo)系統(tǒng)投影變形值按1/100000控制，并且取得了良好的效果，可見，高速鐵路工程測量平面坐標(biāo)系統(tǒng)應(yīng)采用邊長投影變形值≤10mm/km的工程獨立坐標(biāo)系也是高速鐵路工程測量的一個主要特點。

2.4 高速鐵路精密工程測量“三網(wǎng)合一”的測量體系

高速鐵路工程測量的平面、高程控制網(wǎng)，按施測階段、施測目的及功能不同分為了勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)。我們把高速鐵路工程測量這三個階段的控制網(wǎng)，簡稱“三網(wǎng)”。其中，勘測控制網(wǎng)包括：CPI控制網(wǎng)、CPII控制網(wǎng)、二等水準(zhǔn)基點控制網(wǎng)。施工控制網(wǎng)包括：CPI控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、水準(zhǔn)基點控制網(wǎng)、CPII控制網(wǎng)。運營維護控制網(wǎng)包括：CPⅡ控制網(wǎng)、水準(zhǔn)基點控制網(wǎng)、CP11I控制網(wǎng)、加密維護基標(biāo)。高速鐵路精密工程測量所采用的體系就是將以上三個階段的控制網(wǎng)合為一體，從而更好的實現(xiàn)鐵路的精密工程測量工作。

3 結(jié)語

綜上所述，隨著我國高速鐵路發(fā)展腳步的不斷加快，工程對勘測精度的要求也越來越高，傳統(tǒng)的控制測量方法已經(jīng)無法滿足目前的實際需求。為了能夠從根本上保證高速鐵路勘測的質(zhì)量，確保其作用在高速鐵路建設(shè)中充分發(fā)揮出來，工程控制測量的工作人員必須要根據(jù)工程的實際需求，對控制測量成果的歸算方法進行科學(xué)合理的選擇，以此來滿足我國公路建設(shè)的根本需求，提高高速鐵路整體質(zhì)量。

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