田 佳，馮 云，王顯鋒，孫金瑩，畢珊珊

(交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院，北京 100028)

一、引 言

國(guó)內(nèi)外的大量研究表明，航線航班狀況是貨主選擇集裝箱港口時(shí)所考慮的最重要因素之一，因而也是決定集裝箱港口競(jìng)爭(zhēng)力水平的關(guān)鍵指標(biāo)之一［1］。目前，對(duì)集裝箱港口航線航班狀況的評(píng)價(jià)指標(biāo)主要是航線數(shù)量和航班密度。上述指標(biāo)的優(yōu)點(diǎn)是簡(jiǎn)單、直觀，而且較易獲得，但同時(shí)也存在一些局限性。例如，有A、B兩個(gè)集裝箱港口。港口A的集裝箱航線數(shù)量為30條，包括歐美等遠(yuǎn)洋航線15條，亞洲等中近洋航線15條;港口B的集裝箱航線數(shù)量為40條，包括歐美等遠(yuǎn)洋航線5條，亞洲等中近洋航線35條。在上述情況中，如果單純從航線數(shù)量來(lái)看，港口B的競(jìng)爭(zhēng)力要明顯優(yōu)于港口A。但在現(xiàn)實(shí)中，往往港口A對(duì)貨主的吸引力更大，這是由于港口A的歐美航線數(shù)量多，而歐美航線連接著我國(guó)的主要出口市場(chǎng)。

鑒于以上情況，本研究的目的旨在建立一種更能夠反映貨主要求，包含更多因素的、模型化的航線競(jìng)爭(zhēng)力測(cè)算方法，以便對(duì)集裝箱港口的航線航班狀況開(kāi)展更加全面、綜合的分析和評(píng)價(jià)。

二、“集裝箱港口航線競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)”模型

根據(jù)從實(shí)際工作中掌握的信息，貨主對(duì)集裝箱港口航線航班的要求可以大體歸納為以下三個(gè)方面［2－3］:一是航線的輻射面要廣，即盡可能連接更多的國(guó)際、國(guó)內(nèi)市場(chǎng);二是航班的密度要高;三是航線的直達(dá)率要高，即盡量采用直達(dá)運(yùn)輸。參見(jiàn)圖1。

圖1 貨主對(duì)集裝箱港口航線航班的要求

針對(duì)以上要求，為綜合反映貨主的各種要求，本研究提出了“集裝箱港口航線競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)”的概念，其計(jì)算公式如下:

式中:Cj表示集裝箱港口j的航線競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù);ωij為港口j中航線i的市場(chǎng)權(quán)重系數(shù);ρij為港口j中航線i的航班密度系數(shù);βij為港口j中航線i的直達(dá)系數(shù)。

需要指出的是，實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，一些大型集裝箱港口的航線數(shù)量較多，為簡(jiǎn)化計(jì)算，可根據(jù)實(shí)際貿(mào)易情況對(duì)部分航線進(jìn)行適當(dāng)歸并，如地中海航線可以并入歐洲航線中，美東、美西航線可合并為北美航線等。

公式(1)中，各個(gè)參數(shù)的含義、取值范圍和計(jì)算方法如下:

(1)航線競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)(C)。該指數(shù)是全面反映一個(gè)集裝箱港口航線的覆蓋面、航班密度和直達(dá)率的指標(biāo)，其取值范圍在0～100之間。C的取值與港口集裝箱航線的覆蓋面、航班密度和直達(dá)率等指標(biāo)呈正比關(guān)系，C值越高表明該港口在航線方面對(duì)用戶的吸引力越大，競(jìng)爭(zhēng)力越高［4］。

(2)航線市場(chǎng)權(quán)重系數(shù)(ω)。該參數(shù)表示一條航線所服務(wù)的市場(chǎng)(國(guó)家/地區(qū))在港口腹地整個(gè)對(duì)外(對(duì)內(nèi))貿(mào)易中所占的比重，其取值范圍在0～1之間。ω的計(jì)算公式為

如式(2)所示，某航線服務(wù)的區(qū)域與港口腹地之間的貿(mào)易規(guī)模越大，則該航線的ω越大［5］。需要說(shuō)明的是，為準(zhǔn)確反映出集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的構(gòu)成，公式(2)中的貿(mào)易額應(yīng)盡量采用集裝箱貨物的貿(mào)易額或者是適箱貨金額。

(3)航班密度系數(shù)(ρ)。該參數(shù)表示一條航線的航班密集程度，其取值范圍在0～100之間。ρ的計(jì)算公式為

公式(3)中，“航班密度”的單位一般為“班 /周”或“班 /月”，如航班密度很高，也可采用“班 /日”;“貨主期望的航班密度”可以通過(guò)訪談獲取，或者以港口所在區(qū)域內(nèi)該航線的航班密度最大的港口的實(shí)際航班數(shù)量為準(zhǔn)。此外，若航線的航班密度超過(guò)了貨主期望的航班密度，則ρ按100取值。

(4)航線直達(dá)系數(shù)(β)。該參數(shù)表示港口針對(duì)一定區(qū)域所開(kāi)辟的直達(dá)航線的多少，反映港口對(duì)目標(biāo)區(qū)域的航線覆蓋面，其取值范圍在0～1之間。β的計(jì)算公式為

假設(shè)根據(jù)統(tǒng)計(jì)，歐洲的主要集裝箱港口共有15個(gè)，港口j開(kāi)辟有歐洲航線10條，共直接掛靠了上述港口中的10個(gè)(扣除重復(fù)計(jì)算)，則港口j歐洲航線的航線直達(dá)系數(shù)β為0.67，其計(jì)算過(guò)程為

三、案例分析

Z區(qū)域是我國(guó)外向型經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)，也是港口集裝箱運(yùn)輸最為繁忙的區(qū)域之一。目前，該區(qū)域已經(jīng)形成了以港口H、港口S為核心，港口G為補(bǔ)充的集裝箱干線港布局［6］。本次案例分析的目的就是對(duì)Z區(qū)域三大集裝箱干線港在國(guó)際航線方面的競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行對(duì)比分析，以明確各港在國(guó)際航線方面的綜合競(jìng)爭(zhēng)力水平以及各港之間的差距。具體計(jì)算過(guò)程如下。

(1)航線劃分和航線市場(chǎng)權(quán)重計(jì)算。首先，根據(jù)Z區(qū)域?qū)ν赓Q(mào)易和集裝箱航線的實(shí)際特點(diǎn)，將港口的集裝箱國(guó)際航線劃分成四大類，分別為歐洲線、北美線、東亞線和其他航線。其次，按照有關(guān)統(tǒng)計(jì)，分別計(jì)算求得上述航線所對(duì)應(yīng)的外貿(mào)市場(chǎng)在Z區(qū)域適箱貨對(duì)外貿(mào)易中所占的份額，即航線市場(chǎng)權(quán)重系數(shù)ω。

(2)航班密度系數(shù)計(jì)算。根據(jù)對(duì)該區(qū)域?qū)嶋H航線航班密度數(shù)據(jù)和貨主需求的綜合分析，各個(gè)航線中“貨主期望的航班密度”取值分別為:歐洲線21班/周，北美線21班/周，東亞線28班/周，其他航線14班/周。并據(jù)此測(cè)算各個(gè)港口的航線密度系數(shù)。

(3)航線直達(dá)系數(shù)計(jì)算。在本次計(jì)算中，各區(qū)域的主要集裝箱港口數(shù)量是根據(jù)2010年全球集裝箱港口吞吐量排名確定的。其中，歐洲取前15位，北美取前15位，東亞取前20位，其他區(qū)域取前20位。以上述數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，計(jì)算區(qū)域Z各港口的航線直達(dá)系數(shù)。［7］

(4)航線競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)。根據(jù)各個(gè)港口的實(shí)際航線統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，結(jié)合以上分析和公式(1)，計(jì)算區(qū)域Z各港口的國(guó)際集裝箱航線競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)。具體結(jié)果詳見(jiàn)表1。

表1 Z區(qū)域各港口國(guó)際集裝箱航線競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)

從表1可知，港口S、港口H和港口G的國(guó)際航線競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)分別為 93.2、98.3 和 13.3。上述結(jié)果表明，在國(guó)際航線方面，港口H的競(jìng)爭(zhēng)力最強(qiáng)，港口S次之，而港口G在國(guó)際航線方面的競(jìng)爭(zhēng)力要遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于前兩個(gè)港口，這與當(dāng)前該地區(qū)集裝箱港口的發(fā)展實(shí)際是基本一致的。

此外，通過(guò)對(duì)港口S和港口H的對(duì)比可以看出，兩港在歐洲線、北美線等遠(yuǎn)洋干線方面的競(jìng)爭(zhēng)力水平大體相當(dāng)，而差距主要體現(xiàn)在東亞線和其他航線方面，因此，今后港口S應(yīng)在繼續(xù)鞏固歐美等干線的同時(shí)，加大對(duì)其他航線的吸引力度。對(duì)于港口G而言，其與港口S和港口H的差距是非常突出的，而且?guī)缀踉诟鱾€(gè)航線上都存在著明顯的差距，因此，今后應(yīng)著力加強(qiáng)對(duì)各類國(guó)際航線的吸引力度。

四、結(jié) 語(yǔ)

航線狀況是決定集裝箱港口發(fā)展的關(guān)鍵指標(biāo)之一，目前主要以航線數(shù)量和航班密度作為評(píng)價(jià)港口航線狀況的方法雖然簡(jiǎn)單、直觀，但是難以全面反映集裝箱航線覆蓋面、直達(dá)率等方面的特點(diǎn)。因此，本次研究在現(xiàn)有評(píng)價(jià)方法和參數(shù)的基礎(chǔ)上，特別引入了“航線競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)”、“航線市場(chǎng)權(quán)重”、“航班密度系數(shù)”和“航線直達(dá)系數(shù)”等新指標(biāo)和參數(shù)，并構(gòu)建了“航線競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)”計(jì)算模型，為量化分析港口集裝箱航線狀況提供了新的手段。已有的應(yīng)用表明，該方法能夠在一定程度上彌補(bǔ)原有評(píng)價(jià)指標(biāo)的不足，并能更為全面地反映集裝箱港口的航線競(jìng)爭(zhēng)力水平。

［1］WINKELMANSW.Towards a research into island and mainland seaport location patterns by means of factor analysis［J］.Empirical Economics，1977，2(3):137 －138.

［2］HAEZENDONCK E，VAN DEN BROECK，JANST.Analysing the lobby-effect if port competitiveness’determinants:a stochastic frontier approach［J］.Journal of Productivity Analysis，2011，36(2):113 －123.

［3］康玉光.港口集裝箱貨源腹地開(kāi)展研究［J］.中國(guó)水運(yùn)，2012(6):50－51.

［4］周啟蕾.深圳港集裝箱箱源結(jié)構(gòu)特點(diǎn)分析及啟示［J］.綜合運(yùn)輸，2011(7):70－75.

［5］史東升.集裝箱港口運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力分析［J］.中國(guó)儲(chǔ)運(yùn)，2010(2):85－87.

［6］馮 云，等.深圳港集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃研究［R］.北京:交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院，2011:1－5.

［7］Container traffic 2010，CI［EB/OL］.［2012 －07 － 07］.http://www.ci-online.co.uk/.