李 晨，戴國(guó)平

(中國(guó)海洋大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院，山東青島266100)

一、引 言

我國(guó)90%以上的外貿(mào)物資是通過(guò)海運(yùn)完成的，海運(yùn)是我國(guó)融入經(jīng)濟(jì)全球化的戰(zhàn)略通道。伴隨著經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)程，在以海運(yùn)為依托的國(guó)際貿(mào)易中，中國(guó)已成為名副其實(shí)的貿(mào)易大國(guó)，對(duì)外貿(mào)易持續(xù)順差。但據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)服務(wù)貿(mào)易從1995年以來(lái)連續(xù)18年保持逆差狀態(tài)，而海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差是其中最大的逆差項(xiàng)，并呈現(xiàn)逐步增大的趨勢(shì)，逆差額從2001年的48.8億美元增長(zhǎng)到2011年的389.5億美元(如表1所示)。作為對(duì)貨物貿(mào)易發(fā)展的重要支撐，我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易持續(xù)逆差不能適應(yīng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的發(fā)展，并危及海運(yùn)產(chǎn)業(yè)及貿(mào)易安全。尤其在海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易與我國(guó)國(guó)際貿(mào)易發(fā)展水平極不相稱(chēng)的背景下，海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差問(wèn)題已成為當(dāng)前我國(guó)國(guó)際貿(mào)易領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)，收斂我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差亟待解決。

表1 2001年—2011年我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差額(億美元)

目前關(guān)于海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的相關(guān)研究主要集中在三個(gè)方面。一是探討海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易開(kāi)放度及市場(chǎng)自由化，并在此基礎(chǔ)上分析我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。運(yùn)輸服務(wù)的國(guó)際性決定其必然要走向開(kāi)放和國(guó)際化(朱意秋，2010①);海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易自由化是海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易發(fā)展的必然趨勢(shì)，有助于消除各國(guó)間海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易壁壘并促進(jìn)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的發(fā)展(McGuire，2000②)。貨物貿(mào)易自由化對(duì)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易自由化具有很強(qiáng)的推動(dòng)作用(Joseph.Francois等，2000③;Soamiely，2001④)，海運(yùn)市場(chǎng)巨大的發(fā)展空間也將推動(dòng)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的迅速發(fā)展(Anja Gomm，2007⑤);Hoekman(2006⑥)進(jìn)一步分析了開(kāi)放經(jīng)濟(jì)條件下，低成本高質(zhì)量的服務(wù)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)運(yùn)輸服務(wù)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的影響。張圣翠(1997⑦)在入世之前提出我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易要逐步開(kāi)放并不斷提升競(jìng)爭(zhēng)力應(yīng)對(duì)入世之后的激烈競(jìng)爭(zhēng)。入世之后，我國(guó)海運(yùn)業(yè)服務(wù)市場(chǎng)開(kāi)放程度大大提高，但過(guò)高的開(kāi)放度給我國(guó)海運(yùn)業(yè)帶來(lái)了一定的影響(孫明月，2005⑧;王婧祎，2008⑨)。根據(jù)已有的文獻(xiàn)測(cè)算，目前我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力較弱，與發(fā)達(dá)國(guó)家存在較大差距(萬(wàn)紅先，2007⑩;程盈瑩，2011[11];潘虹，2011[12])。而部分發(fā)達(dá)國(guó)家以海運(yùn)綠色貿(mào)易壁壘抑制發(fā)展中國(guó)家參與國(guó)際航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)，也影響了我國(guó)海運(yùn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力(張斌，2005[13]、2006[14])。因此，我國(guó)海運(yùn)服務(wù)市場(chǎng)應(yīng)遵循適度開(kāi)放原則，在未來(lái)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易談判中爭(zhēng)取更大的話語(yǔ)權(quán)(唐穎峰等，2011[15])。二是研究海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易法律規(guī)制及相關(guān)政策。海運(yùn)服務(wù)是WTO服務(wù)貿(mào)易談判的重點(diǎn)和難點(diǎn)之一，限制性貿(mào)易政策和海運(yùn)服務(wù)業(yè)壟斷影響不同國(guó)家的海運(yùn)成本，從而不利于海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的整體發(fā)展(JS Kang，2000[16];Carsten Fink，2002[17])。Obestar(2010[18])提出美國(guó)國(guó)會(huì)應(yīng)該終止導(dǎo)致寡頭壟斷的法律基礎(chǔ)(《1984年海運(yùn)法》)，提出限制班輪公司在美國(guó)享有的反壟斷豁免權(quán)，以提高行業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)度，并促使班輪公司積極參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易法律制度應(yīng)和國(guó)際通行做法一致，在海運(yùn)業(yè)相關(guān)法律體系、市場(chǎng)準(zhǔn)入制度、市場(chǎng)主體制度、行政管理制度(馮聞軍，1996[19];張湘蘭，2003[20])以及對(duì)溫室氣體效應(yīng)和海運(yùn)綠色貿(mào)易壁壘應(yīng)對(duì)方面亟待完善(UNCTAD，Review of Maritime Transport，2009[21]，王 淑 敏，2011[22])。三是對(duì)我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差的關(guān)注。我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差問(wèn)題入世以來(lái)逐漸引起學(xué)者關(guān)注(郭漪，2004[23];孫夏等，2006[24];張金皞，2008[25];戴宏學(xué)等，2008[26])，但研究成果仍較少。就逆差的成因來(lái)看，有的學(xué)者歸結(jié)為競(jìng)爭(zhēng)力低下，也有學(xué)者歸因于貨物貿(mào)易增長(zhǎng)過(guò)快及運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易短期內(nèi)供給不足(何偉等，2008[27])，及海運(yùn)貿(mào)易中 FOB及CIF等貿(mào)易術(shù)語(yǔ)的選擇(鄔關(guān)榮，1999[28];張明偉，2008[29])。資本可以使某些國(guó)家在運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易方面更具比較優(yōu)勢(shì)(Sapir等，1981[30]);發(fā)展中國(guó)家豐富的勞動(dòng)力為其發(fā)展運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易提供了很強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)，是其參與全球服務(wù)貿(mào)易、發(fā)展運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易的重要保障(Greg McGuire，2002[31])。陳雙喜等(2011[32])采用2001－2008年數(shù)據(jù)，利用描述性統(tǒng)計(jì)分析方法、回歸因素分析模型對(duì)影響我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差的主要因素進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)國(guó)輪承運(yùn)比例、海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力及開(kāi)放度因素對(duì)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差的影響較為顯著。

海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差長(zhǎng)期存在是我國(guó)國(guó)際貿(mào)易發(fā)展中特有的問(wèn)題，因此國(guó)外對(duì)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差的直接研究較少;國(guó)內(nèi)對(duì)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易及逆差問(wèn)題的研究以我國(guó)加入WTO為分界，之前的研究較少，伴隨著入世后我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的逐步開(kāi)放，海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易及逆差問(wèn)題逐漸得到學(xué)者的關(guān)注。但目前研究主要集中在海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易開(kāi)放度、競(jìng)爭(zhēng)力、立法及法律規(guī)制等方面，對(duì)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易模式的研究，以及從貿(mào)易模式視角對(duì)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差結(jié)構(gòu)的解釋尚付闕如。本文基于G－L指數(shù)和MIIT指數(shù)從靜態(tài)和動(dòng)態(tài)兩個(gè)方面測(cè)算我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易程度，然后通過(guò)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易與我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差的實(shí)證研究，從貿(mào)易模式視角解釋我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差結(jié)構(gòu)的形成并提出相應(yīng)的收斂對(duì)策。

二、我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平測(cè)算及評(píng)價(jià)

跨國(guó)公司通過(guò)在全球生產(chǎn)、技術(shù)、營(yíng)銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò)中的支配地位，已經(jīng)成為國(guó)際分工、國(guó)際化生產(chǎn)和全球資源配置的重要載體?？鐕?guó)公司在全球范圍內(nèi)的資源配置和生產(chǎn)要素整合增加了母子公司以及子公司與子公司之間的公司內(nèi)交易，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易迅速發(fā)展。采用2001年－2011年我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易相關(guān)數(shù)據(jù)，利用靜態(tài)G－L指數(shù)和動(dòng)態(tài)G－L指數(shù)(MIIT指數(shù))對(duì)我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易程度進(jìn)行測(cè)算，據(jù)此對(duì)我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易模式進(jìn)行評(píng)價(jià)。

(一)靜態(tài)G－L指數(shù)測(cè)算

經(jīng)計(jì)算，2001年－2011年我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的年均G－L指數(shù)如表2所示。可見(jiàn)，自2004年以來(lái)，行業(yè)G－L指數(shù)均超過(guò)0.5保持至今，并于2008年達(dá)到最大值0.771，體現(xiàn)出我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易中明顯的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易模式。

表2 2001年－2011年我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的G－L指數(shù)

(二)MIIT指數(shù)測(cè)算

經(jīng)計(jì)算，2001年－2011年我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的年均MIIT值如表3所示。可見(jiàn)我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的MIIT指數(shù)的變化大致以2008年為界，2008年之前的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平呈逐年增加趨勢(shì)，并于2008年達(dá)到最大值(MIIT指數(shù)為0.012)。2008年之后，則呈現(xiàn)出明顯相反的變化趨勢(shì)，產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易程度急劇降低，并于2011年突破0.5的臨界值，達(dá)到0.849，說(shuō)明我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易在2010－2011年間以產(chǎn)業(yè)間貿(mào)易模式為主。因此，MIIT指標(biāo)測(cè)算結(jié)果顯示，我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易總體上仍以產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易模式為主，但其優(yōu)勢(shì)并不明顯。

表3 2001年－2011年我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的MIIT指數(shù)

我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易模式在2008年前后的波動(dòng)，主要源自2008年全球金融危機(jī)的影響。危機(jī)之后，我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的進(jìn)出口規(guī)模都受到很大沖擊，其中包括中美航線、中歐航線等我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易主要航線都出現(xiàn)了運(yùn)量進(jìn)多出少、集裝箱進(jìn)出口箱重不平衡的現(xiàn)象。其中出口規(guī)模受到的影響更甚，出口額的減少程度大大超過(guò)了進(jìn)口額，表現(xiàn)在MIIT指數(shù)中就導(dǎo)致邊際進(jìn)出口差額被拉大，進(jìn)而表現(xiàn)出一定程度上的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易模式的削弱。出口額減少的最重要原因是出口運(yùn)價(jià)的大幅下降，引用衡量出口運(yùn)價(jià)的中國(guó)貨代運(yùn)價(jià)指數(shù)(CFFI)，以中國(guó)至北美的貨代運(yùn)價(jià)為例，2008年至2011年間的CFFI指數(shù)變化情況如圖1所示。2008年－2011年CFFI指數(shù)經(jīng)歷了大幅的漲跌，表明海運(yùn)服務(wù)出口運(yùn)價(jià)的變化趨勢(shì)，與表2對(duì)比可以發(fā)現(xiàn)，MIIT指數(shù)與 CFFI指數(shù)在2008年－2011年間的走勢(shì)變化情況呈現(xiàn)出截然相反的趨勢(shì)。進(jìn)一步表明海運(yùn)出口運(yùn)價(jià)的變化是影響我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易MIIT指數(shù)變化的重要因素。

圖1 2008至2011年中國(guó)至北美貨代運(yùn)價(jià)指數(shù)(CFFI)指數(shù)

(三)G－L指數(shù)與MIIT指數(shù)對(duì)比分析及評(píng)價(jià)

為方便比較產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易程度的變化趨勢(shì)，定義MIIT1=1－MIIT，即MIIT1越接近于1，說(shuō)明產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易程度越高。這樣，G－L指數(shù)和指數(shù)用以衡量產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平時(shí)就具有了相同的變化趨勢(shì)。計(jì)算的MIIT1指數(shù)如表4所示。

表4 2001年－2011年我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易MIIT1指數(shù)

圖2 2001年－2011年我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易G－L指數(shù)和MIIT1指數(shù)對(duì)比

將G－L指數(shù)和MIIT1指數(shù)置于圖2可見(jiàn)，兩個(gè)指數(shù)之間具有基本相同的變化趨勢(shì)，因此可以作為對(duì)我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易近十年產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易程度變化的解釋。縱觀2001年－2011年兩個(gè)指數(shù)的變化趨勢(shì)，大部分年份其數(shù)值都在0.5以上，說(shuō)明我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易主要以產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易模式為主，2008年兩個(gè)指數(shù)更是分別達(dá)到各自的最大值。但2008年后在國(guó)際金融危機(jī)的沖擊下，產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易程度呈現(xiàn)出一定程度的削弱，并出現(xiàn)下降趨勢(shì)，兩個(gè)指數(shù)均處于較低水平，MIIT1指數(shù)更是在2011年達(dá)到10年來(lái)的最低值。

(四)我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易模式評(píng)價(jià)

從GATS對(duì)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的界定來(lái)看，海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易不僅包括旅客和貨物的海上運(yùn)輸服務(wù)，還包括海運(yùn)輔助性服務(wù)(如海關(guān)結(jié)關(guān)證、貨運(yùn)代理、倉(cāng)儲(chǔ)、貨物裝卸服務(wù)等)、港口服務(wù)(如領(lǐng)航服務(wù)、牽引船舶、食品、燃料和淡水供應(yīng)、垃圾收集和廢水處理服務(wù)等)及其他海運(yùn)服務(wù)(如船舶修理與維護(hù)、租船服務(wù)、海難救助以及船舶擱淺救助等)。其產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易的形成主要源自產(chǎn)品差異性，主要體現(xiàn)在提供運(yùn)輸服務(wù)的船公司或船隊(duì)的軟硬件指標(biāo)、航線經(jīng)營(yíng)及管理、信息技術(shù)以及港口作業(yè)等方面。

目前我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易在海上服務(wù)、港口作業(yè)精度等高技術(shù)方面、高附加值領(lǐng)域以及相關(guān)法律法規(guī)的制定和完善方面都與國(guó)際海運(yùn)強(qiáng)國(guó)存在巨大差距，我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易主要以垂直產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易為主。

一方面，相較于其他航運(yùn)大國(guó)，我國(guó)航運(yùn)企業(yè)的準(zhǔn)入門(mén)檻過(guò)低。尤其改革開(kāi)發(fā)以來(lái)，我國(guó)航運(yùn)公司短時(shí)間內(nèi)數(shù)量激增，航運(yùn)市場(chǎng)被數(shù)量眾多而規(guī)模很小的船公司所充斥，引發(fā)了嚴(yán)重的運(yùn)力過(guò)剩，并最終導(dǎo)致許多航線運(yùn)價(jià)大幅下跌。同時(shí)各船公司之間多陷入不良競(jìng)爭(zhēng)的惡性循環(huán)中，難以通過(guò)相互集聚或聯(lián)合形成規(guī)模效應(yīng)和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，長(zhǎng)此以往，導(dǎo)致我國(guó)船隊(duì)在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中處于長(zhǎng)期弱勢(shì)地位。另一方面，我國(guó)航運(yùn)服務(wù)在基礎(chǔ)設(shè)施及設(shè)備、服務(wù)等方面與國(guó)際先進(jìn)水平仍存在較大差距。我國(guó)的港口建設(shè)近些年發(fā)展較快，年吞吐量已經(jīng)位居世界前列，但是現(xiàn)代機(jī)械應(yīng)用仍然是我國(guó)港口建設(shè)中最為薄弱的環(huán)節(jié)，港口作業(yè)精度遠(yuǎn)遜于世界先進(jìn)水平。這些問(wèn)題都導(dǎo)致我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易與國(guó)際先進(jìn)水平之間的垂直差別日益擴(kuò)大，并最終表現(xiàn)為海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。包括中遠(yuǎn)、中海等大型國(guó)有航運(yùn)企業(yè)在內(nèi)的我國(guó)船隊(duì)的發(fā)展速度和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力都遠(yuǎn)遜于國(guó)際先進(jìn)水平。

三、產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易與我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差實(shí)證分析

對(duì)G－L指數(shù)、MIIT指數(shù)及我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差進(jìn)行實(shí)證分析，研究產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易模式與我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差的相關(guān)關(guān)系。

(一)數(shù)據(jù)選取與處理

通過(guò)查閱聯(lián)合國(guó)服務(wù)貿(mào)易統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)(UN Service Trade Statistics Database)，選取2001年～2011年11年間的海運(yùn)服務(wù)逆差額與G－L指數(shù)、MIIT指數(shù)作為計(jì)量分析的原始數(shù)據(jù)，并對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)數(shù)處理以消除異方差性。運(yùn)用的統(tǒng)計(jì)分析軟件為Eviews6.0?？紤]到海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易單筆業(yè)務(wù)或合同的簽訂可能具有跨年交付或結(jié)算的特點(diǎn)，同時(shí)由于行業(yè)發(fā)展自身具有經(jīng)濟(jì)上的連續(xù)性，因此進(jìn)行三組時(shí)間序列數(shù)據(jù)的平穩(wěn)性檢驗(yàn)。

使用ADF檢驗(yàn)分別對(duì)每個(gè)時(shí)間序列進(jìn)行三次檢驗(yàn):不含截距項(xiàng)和時(shí)間趨勢(shì)項(xiàng);只含有截距項(xiàng);及含有截距項(xiàng)和趨勢(shì)項(xiàng)，如表5所示。可見(jiàn)三組原始的對(duì)數(shù)數(shù)據(jù)均未通過(guò)單位根檢驗(yàn)，為非平穩(wěn)時(shí)間序列。而二階差分后的LnD數(shù)據(jù)顯著的通過(guò)了單位根檢驗(yàn)，為I(2)數(shù)據(jù)，同理LnGL和LnM均為I(1)數(shù)據(jù)。

表5 LnD、LnGL、LnM的ADF檢驗(yàn)結(jié)果

(二)模型構(gòu)建

采取多變量分析法，以一階差分后的G－L指數(shù)和MIIT指數(shù)作為解釋變量，以二階差分后的逆差數(shù)據(jù)作為被解釋變量，采取MA(3)模型對(duì)序列相關(guān)性進(jìn)行修正，構(gòu)建二元線性回歸模型。設(shè)Y表示二階差分后的逆差對(duì)數(shù)數(shù)據(jù)，即Δ2(LnD)，作為方程的被解釋變量;X1表示一階差分后的G－L對(duì)數(shù)數(shù)據(jù)，即Δ(LnGL);X2表示一階差分后的MIIT對(duì)數(shù)數(shù)據(jù)，即 Δ(LnM);μi表示方程的隨機(jī)誤差項(xiàng);εt－n表示滯后 n期的白噪聲過(guò)程。則二元線性回歸模型如下:

(三)回歸結(jié)果

運(yùn)用Eviews6.0運(yùn)算結(jié)果如下:

可見(jiàn)回歸方程對(duì)各指標(biāo)均具有較好的解釋程度，且自變量X1和X2均在5%的顯著性水平下通過(guò)了t檢驗(yàn)，證明該解釋變量回歸系數(shù)顯著不為零，X1和X2均對(duì)Y有顯著影響。方程總體的F檢驗(yàn)值也超過(guò)了臨界值，差異顯著，說(shuō)明模型的線性關(guān)系在95%的置信水平下顯著。方程的擬合優(yōu)度R2=0.975，調(diào)整后的 R2=0.96，有96%的樣本點(diǎn)被樣本回歸直線所解釋。觀察輸出結(jié)果中的DW檢驗(yàn)值為1.418，查表可知該方程的誤差項(xiàng)沒(méi)有顯著序列相關(guān)性。因此，回歸模型總體具有很高的解釋能力。

(四)Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)

根據(jù)AIC準(zhǔn)則，確定變量的滯后期為二期，將自變量與因變量進(jìn)行Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)。表6結(jié)果顯示F檢驗(yàn)值水平較低，因變量與自變量之間的的Granger因果關(guān)系并不顯著，說(shuō)明變量X1和X2均不是導(dǎo)致Y變化的Granger原因。

表6 變量的Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)結(jié)果

(五)實(shí)證結(jié)果

構(gòu)建的回歸方程式具有很強(qiáng)的解釋能力，G－L指數(shù)與我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，MIIT指數(shù)與我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差呈正相關(guān)關(guān)系，充分說(shuō)明我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易模式與逆差結(jié)構(gòu)顯著相關(guān)，即G－L指數(shù)的增加會(huì)導(dǎo)致逆差的減少，MIIT指數(shù)的降低會(huì)導(dǎo)致逆差的減少。G－L指數(shù)的增加和MIIT指數(shù)的降低均表示產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易程度的增強(qiáng)，因此，兩者共同表明產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平的提高有利于我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差的收斂。但Granger因果關(guān)系檢驗(yàn)結(jié)果表明自變量對(duì)因變量的因果關(guān)系并不顯著，因此可以判定產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易模式對(duì)逆差結(jié)構(gòu)的影響可能更多是間接地。

四、結(jié)論及建議

自2001年以來(lái)，我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易以產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易為主，從2001年2008年，產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平小幅上升。受2008年國(guó)際金融危機(jī)影響，產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平開(kāi)始波動(dòng)下降，產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平呈現(xiàn)下降趨勢(shì);我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平與逆差結(jié)構(gòu)呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，即產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平的提高有利于我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差的收斂。Granger檢驗(yàn)顯示，我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平并不是逆差結(jié)構(gòu)的格蘭杰原因，這并不能否認(rèn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平提升對(duì)逆差收斂的作用，只能說(shuō)明這種影響更多是間接的。從具體數(shù)據(jù)來(lái)看，伴隨著2001年到2008年產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平的小幅上升，我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差雖擴(kuò)大但擴(kuò)大幅度較小;但2008年至2011年產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平下降進(jìn)一步拉大了我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逆差。

我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易應(yīng)不斷提升產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平，并促進(jìn)其從垂直產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易向水平產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易過(guò)度，增加貿(mào)易附加值，不斷收斂逆差，改善我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易的逆差結(jié)構(gòu)。鑒于此，本文提出如下建議:第一，增強(qiáng)我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，提升產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易水平，尤其是增加水平產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易。海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力的提高是多方面的，不僅需要政府政策的扶持，同時(shí)也需要海運(yùn)企業(yè)自身競(jìng)爭(zhēng)力的提高。就政策扶持而言，一方面可采取貨載政策扶持，通過(guò)設(shè)定適度的貨載優(yōu)先制度來(lái)對(duì)自由船舶參與海運(yùn)服務(wù)運(yùn)輸加以保證;另一方面可采取政府補(bǔ)貼扶持，以稅制、借貸優(yōu)惠等間接的調(diào)控措施來(lái)進(jìn)行隱蔽性扶持，用以規(guī)避因直接補(bǔ)貼造成的反補(bǔ)貼控訴的風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)國(guó)家可以設(shè)立政策性融資機(jī)構(gòu)來(lái)對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)購(gòu)船及造船資金的來(lái)源加以保證。我國(guó)海運(yùn)企業(yè)應(yīng)在政府的引導(dǎo)下進(jìn)行聯(lián)合與重組，并通過(guò)資本運(yùn)營(yíng)的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)規(guī)模的擴(kuò)張，通過(guò)學(xué)習(xí)及創(chuàng)新不斷提高技術(shù)水平，更有效的配置市場(chǎng)資源，提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)貿(mào)易從垂直型向水平型轉(zhuǎn)化;第二，適當(dāng)調(diào)整我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易開(kāi)放程度，對(duì)國(guó)內(nèi)海運(yùn)服務(wù)企業(yè)適當(dāng)保護(hù)。首先，GATS允許發(fā)展中國(guó)家在國(guó)民待遇、最惠國(guó)待遇等敏感政策上采取保留和例外，這為我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易逐步開(kāi)發(fā)提供了有利條件。在促進(jìn)服務(wù)貿(mào)易開(kāi)放的同時(shí)，充分考慮國(guó)內(nèi)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，科學(xué)制定我國(guó)海運(yùn)開(kāi)放時(shí)間表，利用GATS各項(xiàng)規(guī)則合理保護(hù)我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易發(fā)展。其次，積極參與多邊規(guī)則的制定，在談判中明確自身立場(chǎng)，充分發(fā)揮話語(yǔ)權(quán)來(lái)維護(hù)自身利益，力爭(zhēng)成為規(guī)則的受益者，充分利用規(guī)則保護(hù)國(guó)內(nèi)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易及企業(yè)發(fā)展;第三，完善相關(guān)立法，提高國(guó)貨國(guó)運(yùn)比例。國(guó)貨國(guó)運(yùn)是我國(guó)政府為發(fā)展我國(guó)海運(yùn)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)，針對(duì)海運(yùn)中大量貨源流失狀況提出的政策。國(guó)貨國(guó)運(yùn)的實(shí)現(xiàn)一方面需要相關(guān)海運(yùn)企業(yè)的配合，對(duì)船舶結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整，推動(dòng)船舶更新?lián)Q代，提高船舶技術(shù)水平，形成梯次合理并實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)的船隊(duì)結(jié)構(gòu)。另一方面需要建立健全海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易相關(guān)的各項(xiàng)法律法規(guī)，保障我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易長(zhǎng)期穩(wěn)定發(fā)展;完善海運(yùn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理標(biāo)準(zhǔn)，積極應(yīng)對(duì)綠色貿(mào)易壁壘對(duì)我國(guó)企業(yè)進(jìn)入國(guó)際市場(chǎng)的限制，實(shí)現(xiàn)從運(yùn)量大國(guó)和運(yùn)力大國(guó)到承運(yùn)大國(guó)的轉(zhuǎn)變。

［注釋?zhuān)?/p>

①朱意秋:《海洋運(yùn)輸強(qiáng)國(guó)與海運(yùn)自由化》，《中國(guó)海洋大學(xué)學(xué)報(bào)》(社會(huì)科學(xué)版)，2010年第3期。

②Greg McGuire.Export Expansion and Economic Growth:Testing for Cointegration and Causality.Applied Economies，2002(30).

③Joseph Francois，Ian Wooton.Trade in International Transport Service:The Role of Competition.Review of Internation Economics，2001，9(2):249 －261.

過(guò)濾后的熱榨漢麻籽油外觀顏色為深墨綠色，油脂透明，有香濃油味；冷榨漢麻籽油外觀顏色為淺墨綠色，油脂透明，有清香的油味。從圖1漢麻籽油剛壓榨后過(guò)濾的照片看出，熱榨油比冷榨油顏色深，可能的原因是熱榨油壓榨條件溫度較高，油脂中含有較多的有色色素。同種榨油方式在不同儲(chǔ)存條件顏色不同，可能的原因是油脂中含有色素的物質(zhì)發(fā)生了變化。筆者將低溫避光作為其他儲(chǔ)存方式的對(duì)照，原因是低溫油脂較穩(wěn)定。

④ Soamiely Andriamananjara U.S.International Trade Commission，Trade and International Transport Service:An Analytical Framework，2001，pp.87 －101.

⑤Anja Gomm，Services Trade as a Catalyst for Regulatory Reform，Trade Policy and Promotion Project，2007.

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⑧孫明月:《論我國(guó)海運(yùn)服務(wù)貿(mào)易市場(chǎng)準(zhǔn)入法制的建構(gòu)》，《華東政法學(xué)院》，2005年第4期。

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