汪 敏，吳靜萍

(武漢理工大學 交通學院，武漢430063)

船舶壓載水的污染控制已經(jīng)成為國際航遠刻不容緩的議題。解決壓載水污染問題的根本辦法就是開發(fā)無壓載水船(ballast free Ship，BFS)船型，改變傳統(tǒng)船舶需要加載壓載水來調整浮態(tài)的需求，從而根本解決因攜帶外來生物的壓載水四處排放給海域帶來生態(tài)環(huán)境危害的問題。壓艙水處理存在種種問題，使得設計制造無壓載水舶舶，從根本上消除船舶壓載水跨越海洋運輸而造成的污染，顯得極其重要。本文借鑒荷蘭單一船身形式，結合雙尾鰭船型，以某一35 000 DWT散貨船為母型船，對其進行無壓載水船型開發(fā)，根據(jù)數(shù)值模擬計算結果，對船型進行阻力性能優(yōu)化，為開發(fā)無壓載水船型提供必要的研究基礎。

1 荷蘭無壓載水船舶單一船身船型

目前，日本、美國和荷蘭均開展了對無壓載水船舶的研究與開發(fā)［1-2］。其中，荷蘭采用單一結構船身(monomaran hull)的設計方案，其船底從貨艙區(qū)域就開始設置一個向后開放的內(nèi)凹，形狀猶如一只倒置的前封后開的拖鞋。這種船型可以促使船舶輕載時產(chǎn)生較大的水尺;但是這種設計方案的缺點是與傳統(tǒng)船型相比，其船身濕面積大幅度擴大，通過船底兩側向下排放發(fā)動機廢氣所產(chǎn)生的空氣潤滑作用，使得這一不足之處可以降到最低限度;還可讓廢氣中的二氧化碳、一氧化碳、各種顆粒污染物和硫化物溶解在海水中，從而減少船舶對空氣和港口環(huán)境所造成的威脅。目前這種單一結構船身型船舶已經(jīng)在荷蘭代爾夫特大學試造成功，其載重量為4 000 t，船速為14 kn，沒有壓水艙，從試航檢測來看，基本上達到所謂真正無壓艙水船舶的標準。

2 無壓載水船船型開發(fā)

2.1 無壓載水船線型建立方法

傳統(tǒng)船舶設置壓載水艙是為了船舶在空載的情況下，利用壓載水，使得空船有足夠的吃水，保證螺旋槳的一定浸深，這樣才能保證螺旋槳的效率。因此，所提出的無壓載水船型，首先要解決的問題就是如何在無壓載的情況下，保證螺旋槳在水線以下。解決這個問題的根本就是減少船體空載水線以下的排水體積以及采用小螺旋槳直徑。這樣在非滿載時，相對滿載吃水，船舶吃水的變化不會很大，而且保證螺旋槳有一定的浸深。通過加大船長、船寬和型深來補償所減小的水下排水體積。

本船型遵循以上原則，以武漢理工大學華東船舶設計研究院自主研發(fā)的35 000 DWT級散貨船為母型船，借鑒荷蘭代爾夫特大學的單一結構船身設計方案并結合雙尾鰭進行型線設計。

設計船型線的設計基于設計水線下母型船的橫剖面面積曲線基本不變的前提進行，對母型船的底部型線進行倒“凹”形修改，適當減少空載水線下的排水體積，同時增大船寬，變換后設計船的橫剖面面積曲線和母型船基本保持一致。

如圖1所示，為保證排水量不變，對于設計船的船中橫剖面面積，其內(nèi)凹面積A，即所減少面積，應等于增加船寬后的補償面積B。

圖1 無壓載水船線型改造方法

先利用Napa軟件建立母型船船型的三維模型，然后在母型船模型的基礎上進行無壓載水船型改造。

2.2 無壓載水船船型參數(shù)的確定

2.2.1 船型應滿足的規(guī)范要求

1)尺度比要求。本船型應滿足《鋼質海船入級規(guī)范》中對尺度比的要求，即

2)浮態(tài)要求。本船應滿足MARPOL中對浮態(tài)的規(guī)定要求，即

艏部最小吃水≥2.00+0.02 L;

縱傾值≤0.015 L;

螺旋槳浸深≥100%。

將以上要求作為船型改造中船型參數(shù)的邊界條件。由于區(qū)域A的面積過大，會造成設計船的濕表面面積大幅度增加，從而使船舶阻力增大較多，綜合考慮雙尾鰭型線的光順和艉部縱向水流的順暢，取設計船的船寬為30 m，船底內(nèi)凹高度H為1.5 m。

2.2.2 船舶艏部型線的特征

為了保證螺旋槳的浸深，設計船在空載工況下，有一定的艉傾很有好處。因此，設計船的艏部型線水下部分較母型船肥大。這樣處理是為了使船舶的浮心前移，從而產(chǎn)生足夠的艉傾力矩，保證螺旋槳的沉深。

2.2.3 船舶雙尾鰭型線

設計船艉部采用雙尾鰭線型，阻力性能好、推進效率高、船體振動小和操縱性好，同時由于雙尾鰭船型采用雙機、雙槳、雙舵，從而不僅使得螺旋槳的直徑大大減小，降低了其沉深高度，而且艉下沉和淺水阻力也較小，這是本設計船采用雙尾鰭線型的主要原因之一。

根據(jù)文獻［3］，確定雙尾鰭設計的主要參數(shù):艉軸高度、底切點位置及艉軸間距，進行多次光順與修改，最終確定新的無壓載水船船型。橫剖線圖見圖2，設計船與母型船的參數(shù)對比見表1。

圖2 無壓載水船橫剖線圖

表1 設計船與母型船各參數(shù)對比

3 Fluent優(yōu)化船舶阻力性能

為了改進本船的阻力性能，首先通過數(shù)值模擬計算分析船體周圍流動，然后對船體進行改進。本船粘性數(shù)值模擬是應用商業(yè)CFD軟件FLUENT，研究粘性模式的選取對模擬船體表面流動分離的影響，探討船型改進前后，船艏、船舯凹入部分和船艉這三處的流線分布和船舶總的粘性阻力比較。

3.1 數(shù)值計算方法

計算船舶粘性阻力問題假設遠前方均勻來流流過重疊的船模，來流水是粘性不可壓縮的;又由于船體左右對稱，在新的船型設計初級階段，可取重疊模的1/4，即半個船體為計算模型。邊界條件設置為:入口邊界為均勻速度入口，出口邊界設為壓強出口，船體表面設置為不可滑移的壁面條件，計算域的其它的外邊界面設置均設為對稱面。

為了較好模擬船體周圍流場的流動分離等漩渦流動現(xiàn)象，采用非定常的大渦模擬的數(shù)值方法解該船舶的定常繞流問題。離散格式選用SIMPLC離散壓力修正方程，其它均為二階迎風格式。涉及湍流度的參數(shù)選擇(或計算)在中強度范圍的數(shù)值，收斂標準的值取1×10-5，其它參數(shù)為軟件自定義的數(shù)值據(jù)。

3.2 數(shù)值計算結果及分析

1)船艏型線優(yōu)化。圖3顯示了改型前后船艏部流線示意圖。從圖3a)可以看出，從球鼻艏流向船底的流線，沒有全部順沿船體表面凹進去的形狀走，有部分直接從船體分離了，勢必會在此引起漩渦，這顯示船體表面流動不順暢，此處外形需要修改。從圖3b)可以看出，經(jīng)過修改后流線得到明顯改善。

圖3 艏部流線

2)船舯型線。船艏底部在船舯凹處部分向船后逐漸加寬，圖4給出了改型前后此附近的流線。從圖中可見，流線有從船舯向船側的走向，這會導致船底產(chǎn)生橫向渦。修改后，這部分的流動有一定改善，但有必要做進一步的型線優(yōu)化。

圖4 船舯內(nèi)凹處在中縱剖線附近的流線

3)船艉型線。在船艉，船體中縱剖線從基線抬升。對于雙艉鰭船，在隧道處，抬升過快必會造成嚴重的流動分離，產(chǎn)生漩渦，增加阻力。圖5給出了改型前后尾部靠近中縱剖面隧道附近的流線。從圖中可見，改型后，流線旋轉減緩，此處流動分離有改善，但還需進一步修改。

圖5 船艉流線

4)總阻力系數(shù)。表2給出的是改型前后兩條船的總阻力系數(shù)Cr的變化。由表2可見，改型后的船舶粘性總阻力系數(shù)減小了。改型后船舶的阻力性能得到了一定程度的改善。

表2 改型前后粘性總阻力系數(shù)比較

式中:R——總阻力;

ρ——水的密度;

s——船體濕表面積，改型前為0.397 m2，改型后為0.401 m2。

本船應用FLUENT軟件模擬繞船體的粘壓流動，通過流線顯示輔助改進了船體外形，改善了船體的阻力性能［4］。

4 結論

1)本船型能有效降低螺旋槳直徑，減少空載水線以下的排水體積，濕表面積增加較多，從船中就開始的尾鰭，使得貨艙容積減少較多。

2)通過數(shù)值模擬計算分析船體周圍流動，發(fā)現(xiàn)在船中尾鰭開始處，流線有從船中向船側的走向，這會導致船底產(chǎn)生橫向渦，因此該處是船型修改與優(yōu)化的重點。

3)本文僅進行了初步研究，后續(xù)如:耐波性分析、結構設計與強度計算、穩(wěn)性包括破艙穩(wěn)性的校核、船型的模型實驗研究等，還有很多研究工作要做。

［1］KOTINIS M D.Development and investigation of the Ballast-free Ship concept［D］.University of Michigan.2005.

［2］薛連勝.無壓載水船舶［J］.船舶與設備，2007(6):22-23.

［3］張大有，朱濤.雙尾鰭船型研究與發(fā)展分析.船舶工程［J］，2006(6):58-61.

［4］徐 峰，汪 敏，劉家新.靈便型無壓載水艙散貨船船型開發(fā)與研究［J］.船海工程，2012(1):22-24.