黃燕玲，郭強波，廖 文，彭開洲

(1.武漢市船舶檢驗所，武漢430000;2.廣州文沖船廠有限責任公司設計部，廣州510725)

20世紀60年代中期，玻璃纖維增強塑料開始在游艇上應用，由于在技術上、經濟上取得了重大的突破，因而被廣泛用于制作游艇艇體［1-2］。目前國外的玻璃鋼船長度已經達到70 m以上，而我國現(xiàn)階段只能制造長40 m以下的玻璃鋼船。不但在尺度上落后于國外，即使同尺度玻璃鋼船，其結構形式也跟國外先進技術存在差距［3］。受限制的不是玻璃鋼材料本身的性能，而是缺乏這方面的結構設計和結構計算方法。

1 玻璃鋼船的結構特性

玻璃纖維增強復合材料具有比強度高、不銹蝕、建造工藝性好、使用周期成本低等優(yōu)點，在船舶工業(yè)中取得越來越廣泛的應用。與同尺度、等截面的鋼質船相比，玻璃鋼船的剛度只是鋼質船的1/15～1/20。

玻璃鋼材料因其彈性模量低而容易產生扭曲和彎曲變形，因此，玻璃鋼船的骨材就需要采用特定的截面形式來抵抗彎扭變形。通常情況下，玻璃鋼船的骨架梁材會采用梯形帽形截面，截面表面鋪設玻璃纖維，中間空心部分填充芯材。

舷側、甲板和艙壁等與底部不同之處在于其獨特的夾層結構，即在鋪層結構的中間鋪設一層泡沫芯材。盡管芯材的力學性能比較低，但結構的剪切強度主要由芯材承受，面板僅起部分作用。

2 玻璃鋼游艇的有限元模型

根據(jù)實船結構形式、受力、精度要求等［4］，運用結構力學和有限元知識對實際結構進行簡化，選用合適的模擬單元得出有限元模型。

2.1 屬性定義與網(wǎng)格劃分

幾何模型僅是描述空間形狀及結構定位，只有對各種板材、骨材結構的材料屬性進行賦值并劃分網(wǎng)格后才能進行有限元分析。鐵和鋼等各向同性材料相比，復合材料有限元網(wǎng)格劃分顯得非常復雜。玻璃鋼游艇中的鋪層塑料增強纖維材料屬于正交異性材料，每層材料屬性進行設置時需要輸入2個主方向的彈性模量、剪切模量和泊松比［5］，具體參數(shù)見表1。

表1 玻璃鋼材料模型常數(shù)

玻璃鋼游艇的骨架梁材劃分網(wǎng)格時，并沒有像普通鋼質船那樣使用梁單元，其原因是玻璃鋼船的骨材也是用玻璃纖維進行多層鋪設而成，并帶有芯材。而普通的梁單元并不能準確地表達層合結構形式，因此選用板單元來替代梁單元［6］。板的鋪層方向為［0/45/-45/0/90/0］，每層板厚度是通過層合板厚度均分來處理的。

本文艇體總長為5.2 m，型寬為1.80 m，型深0.78 m，吃水0.35 m。艇體結構尺寸見表2。

劃分的單元網(wǎng)格長度為100 mm，共2 429個shell單元。由于復合材料是各向異性的，所以當結構的方向有變化時，使用局部坐標，使材料的性能與結構的方向保持一致。

表2 艇體構件尺寸 mm

2.2 層合結構和夾層結構的模擬

層合結構見圖1，各單層板采用玻璃纖維作為增強材料，Y向為纖維軸向方向，Z向為垂直于纖維軸線的方向(即疊層方向)。

圖1 層合結構

根據(jù)玻璃纖維的性能特點，各單向板是正交各向異性板，patran中定義單向板的材料屬性為Orthotropic。通過單元實常數(shù)來定義材料屬性、層的定向角和層的厚度。

夾層結構(“三明治結構”)見圖2，有兩個薄的面板和一個較厚但相對較軟的夾心層，它允許夾層結構中面板和夾心層有不同的材料屬性。在玻璃鋼游艇中，夾心層一般為泡沫，根據(jù)泡沫的特性，可將其視為各向同性體。夾層結構材料性質的定義與普通層合結構相同。

圖2 夾層結構

3 約束與載荷

3.1 全船有限元邊界

船體是一個漂浮體，處于平衡力系之下，但沒有對剛體運動的約束。而有限元分析要求結構的剛體被支座所限制，以便計算結構的相對變形。為此必須給浮動船體加上適當?shù)募s束，令船體不能做剛體運動，同時也不能限制船舶變形，不能影響全船結構的受力。

由于整船結構相當于一個空間梁系，空間梁有6個自由度，即3個位移和3個轉角，分別為μx、μy、μz、Rotx、Roty和Rotz。本文根據(jù)文獻［6］在前后艙壁處施加約束。

1)當整船在前后艙壁為自由支持時。

在前艙壁處:μx=μy=μz=0，

Rotx=Rotz=0。

在后艙壁處:μy=μz=0，

Rotx=Rotz=0。

2)當整船在前后艙壁處為剛性固定時。

在前艙壁處:μx=μy=μz=0，

Rotx=Roty=Rotz=0。

在后艙壁處:μy=μz=0，

Rotx=Roty=Rotz=0。

3.2 艇體載荷

滿載狀態(tài)最大航速航行時作用在艇體上的載荷主要有:①船底波浪沖擊壓力，舷側水壓和甲板載荷;②艇體重力和浮力。

根據(jù)《內河高速船規(guī)范》，船底波浪沖擊壓力psl1可按式(1)計算得到。

式中:kl——縱向壓力分布系數(shù)，取kl=1;

A——受力點計算面積，m2;

△——排水量，△=1.299 t;

αcg=1.0 g;

βx——計算處橫剖面的底斜升角，取βx=30°;

βcg——船體重心處橫剖面的底斜升角，取βcg=30°。

dw——波浪中航行時的沖擊吃水，dw=Cd，

d——滿載靜浮態(tài)吃水，取d=0.35m;

C——系數(shù)，對于排水型單體船取C=1.0;

舷側壓力ps按式(2)計算。

式中:h——壓力計算點到甲板的垂直距離，m;psl1——該處底部的波浪沖擊壓力，kPa。甲板載荷為滿載時乘客及物品載荷。

4 計算結果分析

通過對520敞口玻璃鋼游艇整體結構的有限元計算分析，對比兩種約束情況艇體受力和變形，見表3。

計算結果表明，兩種約束情況下，艇體的最大變形都發(fā)生舷側艇體中部大開口邊緣上，該處正是結構強度最弱的地方。自由支持約束的最大變形為24.4 mm，剛性約束的最大變形為19.6 mm，最大變形小于艇體長度的1/200，滿足規(guī)范要求。最大應力發(fā)生在船中底部折角線處，說明該處有應力集中現(xiàn)象，兩種約束下得應力分別為22.7 MPa和20.1 MPa，遠小于許用應力，滿足強度要求。艇體的應力和變形見圖3和圖4。

表3 變形應力表

圖3 兩種約束下艇體應力圖(MPa)

對比兩種約束情況下，艇體的應力和變形發(fā)現(xiàn)，約束狀況對變形的影響非常明顯，而對應力的影響并不十分明顯。

5 結論

圖4 兩種約束下艇體變形圖(mm)

計算結果未進行實船應力測量比較，但做航行試驗時觀察到局部變形情況與計算結果吻合，且該艇目前狀況良好，間接證明了計算結果的可靠性。①艇體的結構強度滿足要求;②最大應力發(fā)生在船中底部折角線處;③最大變形發(fā)生在舷側大開口邊緣結構薄弱處;④不同的約束狀況對艇體變形的影響明顯大于對應力的影響。

［1］CALLAHAN，STEVE.Boatbuilding and design［J］.Cruising World，1995，21(7):12-22.

［2］曹明法.世界各國及中國游艇工業(yè)概述［J］，船舶，2002(1):11-14.

［3］朱珉虎.滑行艇的受力于強度［J］.中外船舶科技，2006(1):25-27.

［4］王 瑞，武 玲.船舶用玻璃鋼及其性能分析［J］.中國紡織大學學報，2000，26(3):123-126.

［5］王宇峰，周玉龍.基于ANSYS的玻璃鋼快艇結構強度分析技術［J］.江蘇船舶.2011，28(3):5-7.

［6］趙文龍，劉雪松，周玉龍.帶有大開口的玻璃鋼游艇舷側夾層板架結構強度分析［J］.船海工程，2011(1):16-18.