張平

對深陷債務漩渦的鐵路總公司而言，深化貨運改革，進軍快遞市場值得肯定，但三塊物流短板仍是其最大制約。

根據(jù)新華社消息，中國鐵路總公司成立三個月之際，鐵路貨運改革全面推出，其中最引人注目的是，“鐵老大”要放低身段做快遞了。這被稱之為鐵路市場化改革“第一槍”的新運作模式。究竟能否成功？

鐵路貨運板塊是鐵路系統(tǒng)的“優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)”。盈利能力較強，因此，鐵路貨運一直成為鐵路總公司參與市場化角逐的“開路先鋒”。長期以來。鐵路收入都是“以貨補客”。然而，近些年來，盡管營運里程逐年增長、裝備水平不斷提高。鐵路在大交通中的市場份額卻不升反降。

2012年，鐵路貨運周轉(zhuǎn)量在全社會貨運周轉(zhuǎn)量中的比重已從1991年的39.2%下降到16.8%。鐵路運輸收入增長率從2011年的12.14%驟降到5.42%，運輸成本則同比增長16.98%。無論是市場的痛失。還是效益的下滑，都將把新成立的鐵路總公司推向?qū)擂尉车亍?/p>

如今提高鐵路運輸收入，補足物流短板已迫在眉捷。數(shù)據(jù)顯示。目前國內(nèi)快件運輸80%是用汽車運輸，15%是航空運輸，而依靠鐵路等其他形式的占比實在少得可憐。尚不足5‰現(xiàn)在鐵路總公司要面臨的是如何改變原先“鐵老大”的身份。屈就成為跑腿幫忙的“店小二”，在競爭激烈的快遞市場再分“一杯羹”。這對于鐵路總公司而言無疑是一道艱難的考卷。

其實，鐵路系統(tǒng)也有屬于自己的運輸公司——中鐵快運，它2012年的收入約80億元，而其中快遞業(yè)務卻只有10億元左右。鐵路部門要擴大自己在快運市場的份額要面臨三大挑戰(zhàn)。

首先。怎樣克服鐵路快遞的短板？眾所周知，鐵路擁有大運量、低運價、全天候的競爭優(yōu)勢。但也存在一些致命傷，若要拿高鐵做快遞，就必須克服一千公里以上長途效益不如空運。幾百里短途又不如汽運靈活方便的短板。除了鐵路的信息化系統(tǒng)必須跟上外，還要提高鐵路快遞的服務質(zhì)量，一改從前“鐵老大”習慣的冷臉子、批條子的陋習。減少鐵路貨運長期存在的手續(xù)繁雜、組織脫節(jié)、運力分配不夠透明等問題。讓客戶真正感受到鐵路快遞的安全、便捷、高效的好處來。這樣才能真正搶占快運市場的份額。

再者。要做到鐵路快運價格透明且完全市場化，這樣才有可能在競爭的快運市場上占有一席之地。以前困擾鐵路貨運的各種體制障礙之中。運價收費不夠公開透明，“倒車皮”成為常態(tài)，這是最為大眾所詬病的。而收費的透明。形成完全市場化定價機制的前提是程序的公開。這仍有賴于鐵路體制改革的推進。也就是說。既然鐵路總公司要參與快遞業(yè)務的市場化競爭，就必須一切按照市場規(guī)律來辦。

最后，如何實現(xiàn)客貨兩運的平衡？高鐵本身就不是為貨運設計的，所以客貨兩運對高鐵來說要實現(xiàn)平衡，并非易事。還要看“試水”的效果如何。先舉個極端的例子，每年春節(jié)是客運的高峰。平時運力空閑的貨運和客運的需求，一下都會驟增不少。在運輸能力相時緊張的情況下。鐵路部門能否做到貨物運輸客運化。既做到準點將大量旅客安全送達目的地。又要確保自己貨運業(yè)務不受太大影響，這就需要在客貨兩運之間尋找平衡點。這對于鐵路部門來說也是一個重大挑戰(zhàn)。

對于深陷債務漩渦之中的鐵路總公司而言，通過深化貨運改革。建立符合市場經(jīng)濟要求的鐵路運輸管理體制和運行機制，進軍快遞貨運市場。追回昔日的“老大”地位之舉，無疑是值得肯定的。

但是重新?lián)屨际サ呢涍\市場又談何容易，目前鐵路總公司不僅要從大幅提高自身的服務質(zhì)量入手。還要讓貨運價格公開透明徹底市場化，最后還要通過自身的努力在極端的情況下，實現(xiàn)客貨兩運的平衡，這著實不是一件省心的事。正像專家們所言的那樣，鐵老大進軍快遞市場是推進市場化改革的第一步。但后面改革要徹底成功，恐怕還有很長的路要走。