黃偉軍

(廣州航海高等?？茖W(xué)校港口與航運(yùn)管理系 廣州 5 1 0 7 2 5)

國際集裝箱海上運(yùn)輸出口運(yùn)作時(shí)間控制探討

黃偉軍

(廣州航海高等?？茖W(xué)校港口與航運(yùn)管理系 廣州 5 1 0 7 2 5)

摘 要:高效、規(guī)范的進(jìn)出口物流服務(wù)平臺(tái)正成為提高我國外貿(mào)企業(yè)國際競爭力的新渠道,它也推動(dòng)中國集裝箱運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展,國際集裝箱海上運(yùn)輸出口運(yùn)作的關(guān)鍵是銜接、控制好各環(huán)節(jié)的時(shí)間。文章論述了發(fā)貨人在出口運(yùn)作時(shí)間控制方面存在的問題,并針對問題給出具體對策。

關(guān) 鍵 詞:國際集裝箱出口運(yùn)輸;截關(guān);運(yùn)作時(shí)間

1 國際集裝箱貨物海上運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀

1.1 國際物流服務(wù)平臺(tái)推動(dòng)國際集裝箱貨物運(yùn)輸

當(dāng)今的國際環(huán)境要求我國朝高附加值、節(jié)約物流成本、縮短交貨時(shí)間方向進(jìn)行對外貿(mào)易,因此,單純依靠特殊優(yōu)惠政策的傳統(tǒng)對外貿(mào)易做法,逐漸被便捷、高效、規(guī)范的進(jìn)出口物流服務(wù)平臺(tái)所替代,而成為提高我國外貿(mào)企業(yè)國際競爭力的新渠道。獲國務(wù)院批準(zhǔn)、正在建設(shè)和發(fā)展中的保稅港區(qū)依托區(qū)位優(yōu)勢和政策優(yōu)勢,成為適應(yīng)外貿(mào)發(fā)展趨勢變化,不斷推進(jìn)對外貿(mào)易發(fā)展的物流服務(wù)創(chuàng)新平臺(tái)[1];它是我國目前開放層次最高、政策最優(yōu)惠、功能最齊全、區(qū)位優(yōu)勢最明顯的港口與陸地區(qū)域相融合的保稅物流監(jiān)管區(qū)域[2]。其中,保稅港區(qū)的港口倉儲(chǔ)配送、對外貿(mào)易 (包括國際轉(zhuǎn)口貿(mào)易)、出口加工等業(yè)務(wù)功能推動(dòng)中國集裝箱貨物進(jìn)出口運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)展[3]?？梢灶A(yù)見,隨著進(jìn)出口物流服務(wù)平臺(tái)的發(fā)展和完善,無論在數(shù)量上、規(guī)模上,我國國際集裝箱海上運(yùn)輸都將出現(xiàn)一個(gè)嶄新的局面。

1.2 國際集裝箱海上運(yùn)輸備受進(jìn)出口企業(yè)的青睞

國際集裝箱運(yùn)輸是班輪運(yùn)輸,是集裝箱航運(yùn)公司在一定時(shí)期內(nèi)投入一定數(shù)量的集裝箱船舶,在具有固定掛靠港口、碼頭的航線上做有時(shí)間規(guī)律的貨物運(yùn)輸經(jīng)營運(yùn)作,并定期公布運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn),公開招攬貨運(yùn)業(yè)務(wù)。這種運(yùn)輸方式,備受進(jìn)出口企業(yè)的青睞:① 在對外貿(mào)易運(yùn)輸過程中,幾乎所有的商品 (特定商品除外)都可以采用集裝箱運(yùn)輸,由于集裝箱具有抵抗風(fēng)雨、箱體牢固、減少裝卸搬運(yùn)次數(shù)等特點(diǎn),因而集裝箱運(yùn)輸貨物能夠最大限度地減少貨損,滿足眾多進(jìn)出口企業(yè)的要求。② 集裝箱運(yùn)輸由于航線掛靠港固定,便于貨主安排物流路線;由于運(yùn)作時(shí)間有規(guī)律,貨主可以控制、計(jì)算物流時(shí)間;由于一定時(shí)期內(nèi),運(yùn)價(jià)較為穩(wěn)定,貿(mào)易商可以計(jì)算比較物流成本;總之,貿(mào)易商依集裝箱運(yùn)輸方式可有計(jì)劃安排他們的貨運(yùn)工作。③ 國際集裝箱運(yùn)輸是國際貿(mào)易市場化的產(chǎn)物,其單證文件、操作流程、貨物包裝、裝卸搬運(yùn)工具都是國際標(biāo)準(zhǔn)化的,這有利于開展國際多式聯(lián)運(yùn),有利于貿(mào)易商實(shí)現(xiàn)節(jié)約物流成本、縮短交貨時(shí)間、安全方便的 “門到門”運(yùn)輸。

1.3 國際集裝箱海上運(yùn)輸實(shí)際物流運(yùn)作復(fù)雜

以出口為例,集裝箱運(yùn)輸?shù)奈锪鬟\(yùn)作主要是在出口商的發(fā)貨和集裝箱船公司兩個(gè)方面同時(shí)進(jìn)行業(yè)務(wù)操作。

出口商與進(jìn)口商簽好出口銷售合同后,可同時(shí)做下面的業(yè)務(wù):① 預(yù)報(bào)驗(yàn),在發(fā)貨約一周之前拿到檢驗(yàn)檢疫機(jī)構(gòu)簽發(fā)的換證憑單/條。② 包裝、刷嘜、制作箱條形碼、裝箱單等做柜工作。③ 到外匯局申辦 “出口收匯核銷單”。④ 訂艙、辦保險(xiǎn)等。出口商訂艙成功后安排拖車、通關(guān),貨柜裝船后取得提單、發(fā)票、保險(xiǎn)單等整套單證到銀行結(jié)匯。

集裝箱船公司的配載中心根據(jù)各港口、碼頭的船公司操作點(diǎn)或各船代公司整理的訂艙單,匯總成裝貨清單即L/L編制本航次集裝箱預(yù)配圖,通過E D I傳回給各港口、碼頭的船公司操作點(diǎn),最后送達(dá)碼頭的集裝箱裝卸公司;集裝箱裝卸公司收到預(yù)配圖后,根據(jù)預(yù)配圖和碼頭實(shí)際收箱情況,編制集裝箱實(shí)配圖;集裝箱船靠泊后,按實(shí)配圖裝船,裝船完畢后離港。

集裝箱運(yùn)輸?shù)奈锪鬟\(yùn)作是始于出口商向船公司訂艙成功,船、貨匯交于裝船碼頭的過程,其關(guān)鍵是物流運(yùn)作時(shí)間的控制。

2 集裝箱海上運(yùn)輸出口運(yùn)作控制存在的問題

2.1 發(fā)貨人在出口業(yè)務(wù)銜接上存在問題

在國際集裝箱出口運(yùn)輸中,具有當(dāng)事人復(fù)雜、業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)多、空間變化廣、時(shí)間緊湊、信息及時(shí)準(zhǔn)確等特點(diǎn),這些特點(diǎn)使得出口集裝箱貨物的供應(yīng)鏈上的節(jié)點(diǎn)繁多并且呈網(wǎng)狀,運(yùn)作復(fù)雜的國際集裝箱運(yùn)輸往往使得發(fā)貨人沒能銜接好各出口業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)。影響發(fā)貨人銜接各出口業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的主要因素是運(yùn)輸當(dāng)事人、貨物空間變化、時(shí)間及信息的配合,例如,一票貨從出口地到進(jìn)口地,涉及的當(dāng)事人有:生產(chǎn)廠商、貿(mào)易商、發(fā)貨人、收貨人、通知人、貨運(yùn)公司、船公司、碼頭公司、船舶代理公司、拖車公司、報(bào)關(guān)公司、海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫局、銀行 (議付行、開證行)、外匯管理局、目的港代理等;涉及的場地空間有:D O O R、C F S、C Y、B AY位等;還涉及時(shí)間和信息上的配合,從時(shí)間和信息上計(jì)劃出哪些業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)先做,哪些業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)后做,或者哪些業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)應(yīng)同時(shí)完成,預(yù)測出每個(gè)業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)大約需要多少時(shí)間等。

2.2 發(fā)貨人在估算出口環(huán)節(jié)時(shí)間上存在的問題

估算控制每一出口環(huán)節(jié)的時(shí)間,才能有效避免或控制實(shí)際出口操作過程中可能發(fā)生的問題,保證出口業(yè)務(wù)的正常進(jìn)行。發(fā)貨人在估算每一出口環(huán)節(jié)時(shí)間上存在的問題,主要表現(xiàn)在對截重、截關(guān)及航行時(shí)間等方面無法進(jìn)行正確估算及控制。

截重,指整柜重貨返回碼頭C Y的截止日期。該時(shí)間之前,整柜重貨可以入碼頭,過了之后就不可以再進(jìn)入碼頭或進(jìn)了碼頭也走不了預(yù)定的班船。因?yàn)?① 重柜入碼頭后,海關(guān)系統(tǒng)才會(huì)有資料,接著才可以開始報(bào)關(guān);② 正常情況下,報(bào)關(guān)最快要半天,一般是1d,慢的要2d,如果遇到海關(guān)查貨,那就可能需要更長時(shí)間。所以,貨物踩著截重時(shí)間點(diǎn)或在截重后進(jìn)碼頭的,都很難趕上截關(guān)放行。

截關(guān)C L S(E T C),在某船公司航線上的碼頭操作點(diǎn),某航次船舶從該碼頭裝載的貨物的通關(guān)截止時(shí)間,也稱截放行條。貨主必須要在此時(shí)間之前做好貨物報(bào)關(guān)放行的工作,遞交海關(guān)放行條給船公司、碼頭。截關(guān)一般是船開日E T D前1～2d,而且一般是在截重時(shí)間后半個(gè)工作日(散貨是船開日E T D前5～7d入倉),因而貨主要特別重視C L S(E T C)。

由于對截重、截關(guān)及航行時(shí)間等方面不熟悉,發(fā)貨人往往在估算出口各環(huán)節(jié)時(shí)間上存在困難,造成無法準(zhǔn)時(shí)向國外采購商交貨的現(xiàn)象。

3 集裝箱海上運(yùn)輸出口運(yùn)作時(shí)間控制的對策

3.1 分析船期表

發(fā)貨人對整個(gè)流程各個(gè)步驟的銜接事先做好嚴(yán)密的計(jì)劃,然后采取倒推計(jì)算方法估算、安排各出口環(huán)節(jié)時(shí)間。以某時(shí)期中海集裝箱運(yùn)輸(香港)有限公司的美線船期表AA C為例,假定發(fā)貨人與國外采購商合同約定6月2 0日從連云港出貨,運(yùn)往洛杉磯,查某時(shí)期中海美線船期表,航次為0 0 2 0 E的船舶X I N OUZ HOU預(yù)計(jì)開航時(shí)間是6月1 8日離開連云港,這樣,確定了船開日為6月1 8日的航次是發(fā)貨人實(shí)際操作中的航次。截關(guān)一般是船開日前2d(視情況1～2d),而且是在截重時(shí)間后半個(gè)工作日,故發(fā)貨人應(yīng)在6月1 6日前完成報(bào)關(guān);考慮拖車從工廠D OO R到出貨碼頭C Y所需時(shí)間為1d的話,發(fā)貨人應(yīng)在6月1 5日前重柜返回連云港出貨碼頭C Y;同時(shí),發(fā)貨人應(yīng)在重柜返回連云港出貨碼頭C Y前完成做柜、制作裝箱單、貨物的預(yù)報(bào)驗(yàn)工作及向船公司或貨代公司訂好艙位(在船公司的航次開艙日后,貨主或貨代公司就可以向船公司訂艙)。

應(yīng)特別注意的是,報(bào)關(guān)出口涉及發(fā)貨人、貨代、報(bào)關(guān)行、碼頭、海關(guān)等各方的操作,周末和節(jié)假日尤其如春節(jié)、“十一”長假,較容易造成各方的脫節(jié)導(dǎo)致出現(xiàn)無法及時(shí)解決的問題,因此發(fā)貨人在與進(jìn)口商訂立合同的時(shí)候,最好避免在長假內(nèi)出貨;如不可避免要在長假內(nèi)出貨的,首先應(yīng)把與相關(guān)機(jī)構(gòu)的銜接工作在假期前解決,同時(shí)與貨代、工廠之間保持密切聯(lián)系,預(yù)先做好應(yīng)急聯(lián)系方式,估計(jì)可能的意外并準(zhǔn)備必要的應(yīng)急預(yù)案。

3.2 發(fā)貨人根據(jù)備貨情況,選擇適合的船期

航行歐洲的集裝箱運(yùn)輸船公司航班,每條線的掛港順序不同。以馬士基 (M a e r s k)航運(yùn)公司航行歐洲的鹽田—鹿特丹的兩條航線A E 2和A E 7為例。

A E 2(歐洲2線)為:鹽田—鹿特丹(2 1d)—南安普頓(2 3d)—漢堡(2 4d)—費(fèi)利克斯托(2 5d);鹽田周五截關(guān)/周六開航。

A E 7為:鹽田—南安普頓(2 1d)—漢堡(2 3d)—費(fèi)利克斯托(2 4d)—鹿特丹(2 6d);鹽田周三截關(guān)/周四開航。

如果發(fā)貨人的貨物是從鹽田去鹿特丹的,并且貨物周二才備好,發(fā)貨人就沒必要選擇周三截關(guān)的A E 7的船期,原因是報(bào)關(guān)時(shí)間比較緊張,如果趕不上船期就要晚一周,就算正常走了船,也要2 6d后才到達(dá)鹿特丹;此時(shí),發(fā)貨人應(yīng)該選擇周五截關(guān)的A E 2的船期,這樣的話,報(bào)關(guān)與做柜時(shí)間就比較寬松,雖然在鹽田的開航時(shí)間是周六,比A E 7的船期晚開船2d,但2 1d可到鹿特丹,比周四開船的A E 7還早到3 d;這樣選擇船期使得發(fā)貨人出口貨物的時(shí)間充足,又使出口貨物較快到達(dá)目的港。

參考文獻(xiàn)

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