劉 萍

(重慶大學(xué) 法學(xué)院,重慶 400030)

單邊抑或多邊:航空排放法律規(guī)制路徑分析

劉 萍

(重慶大學(xué) 法學(xué)院,重慶 400030)

以歐盟2008/101/EC指令為基礎(chǔ)的航空排放交易規(guī)則采用的是單邊路徑,具有快速反應(yīng)和效力強(qiáng)制的優(yōu)勢(shì),但由于該指令對(duì)地理適用范圍不恰當(dāng)?shù)靥幚硪l(fā)諸多問(wèn)題。由國(guó)際民航組織建立的航空排放規(guī)范體系采用的是多邊路徑,具有規(guī)制全面、注重協(xié)調(diào)、全球統(tǒng)一的優(yōu)點(diǎn),但其強(qiáng)制效力有限且進(jìn)展效率不高。單邊與多邊兩種路徑各有利弊,且并非完全對(duì)立。我國(guó)應(yīng)對(duì)歐盟航空排放交易規(guī)則持明確反對(duì)態(tài)度,并采取有效措施積極應(yīng)對(duì),阻滯該規(guī)則對(duì)我國(guó)航空公司的適用。

航空排放;法律規(guī)制;單邊;多邊

航空運(yùn)輸對(duì)于當(dāng)代人類社會(huì)發(fā)揮著舉足輕重的關(guān)鍵作用,然而,快速發(fā)展的航空運(yùn)輸也成為全球氣候變化的重要因素之一。1992年通過(guò)的《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》是世界上第一個(gè)全面控制二氧化碳等溫室氣體排放的國(guó)際公約,但是,該公約沒(méi)有包含航空排放的具體內(nèi)容。1997年通過(guò)的《京都議定書(shū)》僅在第2.2條對(duì)于航空排放做了原則性轉(zhuǎn)致規(guī)定,仍然沒(méi)有關(guān)于航空排放的具體法律規(guī)則①《京都議定書(shū)》第2.2條規(guī)定:“附件1所列締約方應(yīng)分別通過(guò)國(guó)際民用航空組織和國(guó)際海事組織作出努力,謀求限制或削減飛機(jī)和船舶用燃油產(chǎn)生的《蒙特利爾議定書(shū)》未予管制的溫室氣體的排放?！?。

從法律規(guī)制角度而言,航空排放與其他行業(yè)排放相比具有排放源不固定的特點(diǎn),當(dāng)其排放源和排放足跡均位于一國(guó)管轄范圍之內(nèi)時(shí),對(duì)其法律規(guī)制較為簡(jiǎn)單,分歧不大,但是,當(dāng)其排放源和排放足跡分處不同國(guó)家領(lǐng)空及公海上空等空域時(shí),對(duì)于這種跨國(guó)界航空排放進(jìn)行法律規(guī)制則十分復(fù)雜,涉及不同國(guó)家,需要協(xié)調(diào)不同國(guó)家的利益和訴求,這是《京都議定書(shū)》將其排除的癥結(jié)所在。由而,航空排放被戲稱為“三不管”排放。但是,近年來(lái)隨著全球航空業(yè)的迅猛發(fā)展,國(guó)際社會(huì)越來(lái)越關(guān)注航空排放的法律規(guī)制問(wèn)題。以歐盟為代表的區(qū)域集團(tuán)和一些國(guó)家推出了單邊航空排放交易規(guī)則,國(guó)際民航組織也積極推動(dòng)國(guó)際航空環(huán)境議題并在多邊基礎(chǔ)上就航空排放取得多項(xiàng)進(jìn)展。本文即圍繞國(guó)際社會(huì)對(duì)航空排放法律規(guī)制的現(xiàn)有努力和爭(zhēng)論以及未來(lái)可能的趨勢(shì)展開(kāi)討論。

一、單邊路徑:以歐盟為急先鋒

歐盟是航空排放法律規(guī)制的先行者和積極推動(dòng)者。歐盟在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)行管理和市場(chǎng)措施等降低航空排放的方法中選擇了市場(chǎng)措施在市場(chǎng)措施中,放棄了征收燃油稅等其他措施采用了將航空業(yè)納入歐盟溫室氣體排放交易體系(EU ETS)的辦法。歐盟有較完備的排放權(quán)交易法律框架,2008年11月19日,歐盟議會(huì)和委員會(huì)通過(guò)指令2008/101/EC,將航空排放納入歐盟溫室氣體排放交易體系。2009年4月16日,歐委會(huì)決議2009/339/EC補(bǔ)充了關(guān)于航空排放的檢測(cè)方法論,將航空排放物種類和排放量的監(jiān)督程序和匯報(bào)準(zhǔn)則作了更為細(xì)化的規(guī)定,系統(tǒng)構(gòu)建了歐盟航空排放交易規(guī)則[2]9-33。

(一)歐盟航空排放交易規(guī)則主要內(nèi)容

1.適用范圍

按照歐盟2008/101/EC指令,納入其排放檢測(cè)交易體系的是歐盟內(nèi)部的所有航線和進(jìn)出歐盟機(jī)場(chǎng)的所有航線,也即,該指令不僅及于歐盟集團(tuán)內(nèi)部航空排放,而且及于在歐盟機(jī)場(chǎng)起飛或降落的所有國(guó)際航線產(chǎn)生的國(guó)際航空排放。

2.減排目標(biāo)

指令將行業(yè)減排目標(biāo)分為兩個(gè)階段,第一階段2012年,行業(yè)減排目標(biāo)為歷史排放量絕對(duì)削減3%;第二階段2013年—2018年,總排放量絕對(duì)削減5%。歷史排放量的97%和95%用于分配,第一階段可分配配額的15%用于拍賣,從第二階段開(kāi)始可分配的排放總量中的拍賣比例可能在未來(lái)年度進(jìn)一步增長(zhǎng)。拍賣由歐盟各管理成員國(guó)主持,拍賣所得由歐盟各管理成員國(guó)決定用于應(yīng)對(duì)氣候變化或降低溫室氣體排放的投資。

3.設(shè)立管理成員國(guó)

指令明確要求由歐盟成員國(guó)對(duì)分配的承運(yùn)人進(jìn)行管理,并實(shí)施監(jiān)測(cè)、報(bào)告、核證操作,管理成員國(guó)的分配依據(jù)為該承運(yùn)人起飛降落次數(shù)最多的國(guó)家。

4.列出承運(yùn)人名單

2009年8月5日,歐委會(huì)條例748/2009明確列出了所有承運(yùn)人(組織)名單,共計(jì)2000余個(gè),并注明了經(jīng)營(yíng)國(guó)家和所分配的管理成員國(guó)。承運(yùn)人的確定,包括從歐盟機(jī)場(chǎng)出發(fā)和到達(dá)歐盟機(jī)場(chǎng)的全部商業(yè)航班。我國(guó)有30多家航空公司榜上有名。

5.設(shè)立航空排放免費(fèi)配額分配制度

允許每家有歐盟境內(nèi)航線的航空公司分配一定比例的免費(fèi)排放額度,其余部分則要購(gòu)買“碳排放額度”。

(二)歐盟航空排放交易規(guī)則存在的問(wèn)題

客觀地講,歐盟航空排放交易規(guī)則的推出使航空排放這個(gè)曾經(jīng)被認(rèn)為“三不管”的地帶獲得了更多的重視,引發(fā)了進(jìn)一步爭(zhēng)論、思考和行動(dòng),這無(wú)疑有助于問(wèn)題的最終解決。但是,令人遺憾的是,歐盟航空排放交易規(guī)則先天不足這個(gè)看似完整的制度存在諸多問(wèn)題,引發(fā)極大爭(zhēng)論:

首先,管轄權(quán)問(wèn)題。管轄權(quán)是歐盟指令具有法律效力的前提。根據(jù)一般國(guó)際法,管轄權(quán)包括領(lǐng)域管轄、國(guó)籍管轄、保護(hù)性管轄和普遍性管轄四個(gè)方面。由于保護(hù)性管轄和普遍性管轄針對(duì)的是犯罪行為,與航空排放無(wú)涉,因而航空排放的立法管轄根據(jù)應(yīng)基于領(lǐng)域管轄或國(guó)籍管轄。就歐盟而言,歐盟航空排放交易規(guī)則的立法管轄權(quán)可以根據(jù)領(lǐng)域管轄約束歐盟空域以內(nèi)的所有航線(包括歐盟內(nèi)部所有航線和國(guó)際航線的歐盟段),也可以根據(jù)國(guó)籍管轄約束所有具有歐盟國(guó)家國(guó)籍的航空承運(yùn)人。但是,歐盟2008/101/EC指令顯然擴(kuò)大了它的立法管轄權(quán),將歐盟內(nèi)部航線與進(jìn)出歐盟機(jī)場(chǎng)國(guó)際航線的所有航段均納入其中。這意味著歐盟指令對(duì)于進(jìn)出歐盟機(jī)場(chǎng)的非歐盟國(guó)籍航空承運(yùn)人在歐盟空域以外的航空排放活動(dòng)也行使了立法管轄,而這一管轄既非基于國(guó)籍管轄亦非基于領(lǐng)域管轄,缺乏國(guó)際法管轄根據(jù)和來(lái)源并與其他國(guó)家的航空排放立法管轄權(quán)發(fā)生尖銳沖突。

其次,與《京都議定書(shū)》的沖突問(wèn)題。歐盟是《京都議定書(shū)》的締約方,而且在《京都議定書(shū)》中承擔(dān)重要責(zé)任?！毒┒甲h定書(shū)》對(duì)于航空排放的法律安排采用的是“雙軌制”,即區(qū)分國(guó)內(nèi)航空排放和國(guó)際航空排放。對(duì)于國(guó)內(nèi)航空排放,各締約國(guó)只需將國(guó)內(nèi)航空排放納入國(guó)家存量單,并根據(jù)《京都議定書(shū)》規(guī)定的義務(wù)做出相應(yīng)的反應(yīng)即可,概言之,《京都議定書(shū)》約束各締約國(guó)國(guó)內(nèi)航空排放。對(duì)于國(guó)際航空排放,由于其排放源和排放足跡分處不同國(guó)家領(lǐng)空及公海上空等空域,對(duì)其進(jìn)行法律規(guī)制十分復(fù)雜《京都議定書(shū)》第2.2條做了原則性規(guī)定,將其交由國(guó)際民航組織予以規(guī)制。而歐盟航空排放交易指令不區(qū)分歐盟內(nèi)部航空排放和國(guó)際航空排放法律調(diào)控存在的本質(zhì)不同,實(shí)行“單軌制”,將歐盟機(jī)場(chǎng)起飛或降落的國(guó)際航線航空排放強(qiáng)行并入歐盟內(nèi)部排放交易機(jī)制,繞開(kāi)國(guó)際民航組織對(duì)國(guó)際航空排放的調(diào)控,與《京都議定書(shū)》相沖突。

再次,公平問(wèn)題。歐盟航空排放交易規(guī)則出臺(tái)前,2005年3月至5月,歐盟委員會(huì)曾就“減輕航空對(duì)氣候變化的影響”問(wèn)題,以調(diào)查問(wèn)卷的形式向社會(huì)公眾和相關(guān)組織征求意見(jiàn)并作出報(bào)告。報(bào)告稱,被調(diào)查的組織一致同意將來(lái)自和去往歐盟國(guó)家的航班納入歐盟減排措施之中,這樣才能使歐盟內(nèi)部的航班和遠(yuǎn)程航班處在一個(gè)“公平的舞臺(tái)”[3]63?？梢哉f(shuō),歐盟航空排放交易規(guī)則之所以在管轄權(quán)根據(jù)不充分并可能與《京都議定書(shū)》的調(diào)整框架相沖突的情形下,仍然執(zhí)意將來(lái)自和去往歐盟國(guó)家的國(guó)際航班的航空排放納入其排放交易機(jī)制,“公平”是最主要的理由。但是,這種“公平”是針對(duì)具有歐盟國(guó)家國(guó)籍的航空承運(yùn)人而言的,對(duì)非歐盟國(guó)籍的航空承運(yùn)人卻會(huì)因此遭受切實(shí)的“不公平”對(duì)待,不得不接受歐盟成員國(guó)的管理,不得不聘請(qǐng)歐盟的核證師核證,不得不將國(guó)際航線的碳排放費(fèi)用交由歐盟管理和再次分配。

最后,“共同但有區(qū)別責(zé)任”問(wèn)題。歐盟《排放交易指令》在其序言中表明,建立歐盟排放交易機(jī)制是為了達(dá)到《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》的最終目標(biāo)和履行歐盟在《京都議定書(shū)》下的條約義務(wù)。歐盟《排放交易指令》第23條指出,“指令與《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》和《京都議定書(shū)》協(xié)調(diào)一致?！钡?《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》和《京都議定書(shū)》確立的“共同但有區(qū)別責(zé)任”原則在歐盟航空排放交易規(guī)則中卻明顯轉(zhuǎn)化為“共同責(zé)任”,歐盟的航空排放交易規(guī)則適用于“抵達(dá)歐盟機(jī)場(chǎng)和從歐盟機(jī)場(chǎng)出發(fā)的全部航班”,不區(qū)分不同國(guó)家的類型,沒(méi)有絲毫“區(qū)別責(zé)任”的體現(xiàn)。根據(jù)《京都議定書(shū)》,發(fā)展中國(guó)家的航空承運(yùn)人本不承擔(dān)具體的二氧化碳減排的條約義務(wù),卻被歐盟航空排放交易規(guī)則“綁架”,不作任何區(qū)別的與發(fā)達(dá)國(guó)家航空承運(yùn)人承擔(dān)完全相同的責(zé)任。

(三)歐盟航空排放交易規(guī)則本質(zhì)——單邊路徑

歐盟航空排放交易規(guī)則在出臺(tái)前經(jīng)過(guò)了調(diào)查研究、公開(kāi)征求意見(jiàn)、委托實(shí)施專項(xiàng)研究、正式提出政策性文件、出具最終報(bào)告和起草立法建議等前置程序,但總體上主導(dǎo)規(guī)則形成的是歐盟的利益團(tuán)體和組織,反映的是歐盟單方面的利益和訴求,本質(zhì)是一種單邊路徑。這一點(diǎn)在最具爭(zhēng)議的地理適用范圍問(wèn)題上體現(xiàn)尤為明顯。實(shí)際上,在最初由荷蘭代夫特能源保護(hù)中心于2005年7月出具的《啟動(dòng)排放交易——將航空納入歐洲排放交易體系》研究報(bào)告中就地理適用范圍設(shè)計(jì)了四個(gè)可選方案:1.歐盟內(nèi)部的所有航線;2.歐盟內(nèi)部的所有航線+進(jìn)出歐盟機(jī)場(chǎng)的所有航線;3.從歐盟機(jī)場(chǎng)出發(fā)的所有航線;4.歐盟空域以內(nèi)的所有航線[3]63。其中最可能產(chǎn)生爭(zhēng)議的是方案2,方案2明顯而且最大程度上擴(kuò)大了歐盟航空排放的立法管轄權(quán)不區(qū)分歐盟內(nèi)部航空排放和國(guó)際航空排放,不區(qū)分發(fā)達(dá)國(guó)家航空排放和發(fā)展中國(guó)家航空排放,這種簡(jiǎn)單化、形式上的公平處理必定會(huì)引發(fā)各種爭(zhēng)論,可能招致其他國(guó)家的質(zhì)疑、反對(duì)甚或反制,但方案2能夠使歐盟航空排放交易規(guī)則的地理適用范圍盡可能得到延展,使歐盟航空排放交易規(guī)則得到強(qiáng)化,最終方案2得到歐盟立法的支持。

二、多邊路徑:以國(guó)際民航組織為基礎(chǔ)

國(guó)際民航組織(ICAO)是根據(jù)1944年《國(guó)際民用航空公約》(又稱《芝加哥公約》)建立的國(guó)際組織,是聯(lián)合國(guó)的一個(gè)專門(mén)機(jī)構(gòu),自1947年正式成立以來(lái)進(jìn)行了大量卓有成效的工作。

(一)國(guó)際民航組織航空排放法律規(guī)制現(xiàn)狀

在航空排放方面,國(guó)際民航組織的工作主要體現(xiàn)在兩個(gè)層面:一個(gè)層面是“硬約束”,即由國(guó)際民航組織理事會(huì)通過(guò)對(duì)《芝加哥公約》附件16“環(huán)境保護(hù)”國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和建議措施的不斷修訂,對(duì)締約各國(guó)產(chǎn)生法定約束力;另一個(gè)層面是“軟約束”,即通過(guò)國(guó)際民航組織大會(huì)決議、國(guó)際民航組織理事會(huì)指導(dǎo)材料、國(guó)際民航組織高級(jí)別環(huán)境會(huì)議的宣言和建議等,對(duì)成員國(guó)形成政治上“軟約束”,并在此基礎(chǔ)上,推動(dòng)具有“硬約束”效力的全球航空排放法律框架的形成。

《芝加哥公約》附件16“環(huán)境保護(hù)”的內(nèi)容是保護(hù)環(huán)境免受航空器噪聲(第I卷)和航空器發(fā)動(dòng)機(jī)排放(第II卷)的影響,這兩個(gè)問(wèn)題在《芝加哥公約》簽署當(dāng)時(shí)幾乎未做任何考慮。1971年國(guó)際民航組織大會(huì)通過(guò)決議,開(kāi)始對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排放采取具體行動(dòng),提出具體建議,為控制某些型號(hào)航空器發(fā)動(dòng)機(jī)的排放制定國(guó)際民航組織標(biāo)準(zhǔn)。這些標(biāo)準(zhǔn)在1981年首次通過(guò)后又經(jīng)不斷修訂。在附件16第II卷“航空器發(fā)動(dòng)機(jī)排放”中,禁止1982年2月18日之后制造的所有渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)航空器有意向大氣中排放原油;規(guī)定了1983年1月1日之后制造的意圖作亞音速推進(jìn)用的渦輪噴氣和渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的煙的排放限額;對(duì)于意圖作超音速推進(jìn)用的發(fā)動(dòng)機(jī),1982年2月18日之后制造的發(fā)動(dòng)機(jī)適用類似限額;規(guī)定1986年1月1日之后制造意圖作亞音速推進(jìn)用的大型渦輪噴氣和渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的一氧化碳、未燃燒的碳?xì)浠衔锖偷趸锏呐欧畔揞~。這些標(biāo)準(zhǔn)以航空器的著陸和起飛(LTO)循環(huán)為依據(jù)[4]。

《芝加哥公約》附件16自首次通過(guò)以來(lái)得到不斷發(fā)展和更新,進(jìn)入20世紀(jì)90年代,國(guó)際民航組織關(guān)于航空排放的工作中心發(fā)生變化,起初的著眼點(diǎn)是對(duì)機(jī)場(chǎng)附近空氣質(zhì)量的關(guān)切,現(xiàn)階段則擴(kuò)大到包括航空排放促成的全球氣候變化問(wèn)題。國(guó)際民航組織正在考慮進(jìn)一步發(fā)展排放標(biāo)準(zhǔn),不僅顧及LTO循環(huán)的排放,同時(shí)還要照顧到在運(yùn)行巡航階段的排放,以便解決新的環(huán)境關(guān)切并容納新的技術(shù)。

國(guó)際民航組織制定的對(duì)于成員國(guó)具有“軟約束”性質(zhì)的決議、指導(dǎo)原則、宣言和建議較多。特別值得提及的是,于2010年10月8日閉幕的國(guó)際民航組織第37屆大會(huì)上,190個(gè)成員國(guó)通過(guò)了一項(xiàng)旨在減少航空溫室氣體排放的綜合性決議,是國(guó)際民航組織在環(huán)境保護(hù)方面相關(guān)進(jìn)展的最新反映。該決議主要內(nèi)容包括:1.確定了量化的減少溫室氣體排放目標(biāo),決定各國(guó)和有關(guān)組織將通過(guò)國(guó)際民航組織開(kāi)展工作,在2050年之前實(shí)現(xiàn)全球年平均燃油效率改進(jìn)2%;2.不對(duì)單個(gè)國(guó)家分配具體義務(wù),不處理國(guó)內(nèi)航空,由各國(guó)向國(guó)際民航組織提交國(guó)際航空減排行動(dòng)計(jì)劃;3.闡述了供各成員國(guó)在為國(guó)際航空業(yè)制定和實(shí)施各項(xiàng)市場(chǎng)手段時(shí)采用的“指導(dǎo)原則”,并為制訂一個(gè)國(guó)際航空基于市場(chǎng)措施(MBMs)的全球框架明確了時(shí)間表;4.于2013年制定出飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn);5.制定了開(kāi)發(fā)和部署可持續(xù)發(fā)展型可替代航空燃料的全球框架;6.支持向發(fā)展中國(guó)家提供有關(guān)環(huán)保技術(shù)等。

此項(xiàng)決議的通過(guò),使國(guó)際民航組織成為成員國(guó)就二氧化碳排放問(wèn)題達(dá)成一致的第一個(gè)聯(lián)合國(guó)機(jī)構(gòu)。國(guó)際民航組織理事會(huì)主席羅伯托·科韋·岡薩雷(Roberto Kobeh Gonzalez)表示此項(xiàng)決議和各項(xiàng)相關(guān)決定“是合作精神的良好范例,并可為《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》的討論作出重大貢獻(xiàn)?！盵5]

(二)國(guó)際民航組織航空排放法律規(guī)制的特點(diǎn)

與歐盟航空排放交易規(guī)則相比,國(guó)際民航組織就航空排放法律規(guī)制的工作表現(xiàn)出以下特點(diǎn):

第一,規(guī)制全面。國(guó)際民航組織注意到民用航空活動(dòng)對(duì)環(huán)境的許多不利影響可以運(yùn)用綜合措施加以減少,這些綜合措施包括進(jìn)行技術(shù)改進(jìn)、實(shí)行更加有效的空中交通管理和運(yùn)行程序、適當(dāng)利用機(jī)場(chǎng)規(guī)劃、土地使用規(guī)劃和管理使用替代燃料以及采取基于市場(chǎng)的措施等。因此,國(guó)際民航組織并非依賴某單一措施的規(guī)制達(dá)到控制航空減排的目的,而是關(guān)注不同措施的不同特點(diǎn)加以規(guī)范和引導(dǎo),倡導(dǎo)綜合運(yùn)用各種措施。國(guó)際民航組織先后發(fā)布了《國(guó)際民航組織運(yùn)行措施指南》(Cir303號(hào)通告)、《國(guó)際民航組織關(guān)于國(guó)際航空運(yùn)輸領(lǐng)域收稅的政策》(Doc8632號(hào)文件)、《航空排放權(quán)交易使用指南草案》(Doc9885號(hào)文件)等規(guī)范文件。比較而言,歐盟對(duì)航空排放法律規(guī)制的內(nèi)容上則較為單一,完全依賴于經(jīng)濟(jì)解決辦法中的排放權(quán)交易,這必然降低排放權(quán)交易之外其他措施在減輕航空對(duì)環(huán)境不利影響方面本應(yīng)發(fā)揮的作用和貢獻(xiàn),而且,排放權(quán)交易是否真的以及在多大程度上能夠減輕航空對(duì)環(huán)境的不利影響,尚不確定[6]366-369。

第二,注重協(xié)調(diào)。國(guó)際民航組織現(xiàn)有190個(gè)成員國(guó),既有發(fā)達(dá)國(guó)家亦有發(fā)展中國(guó)家,成員組成和結(jié)構(gòu)具有很大普遍性。國(guó)際民航組織大會(huì)決議須由所投票數(shù)的過(guò)半數(shù)票通過(guò),通常是在協(xié)調(diào)和兼顧各不同成員國(guó)利益基礎(chǔ)上形成,國(guó)際民航組織理事會(huì)發(fā)布的指導(dǎo)材料、國(guó)際民航組織氣候變化組(GIACC)制訂的行動(dòng)方案和宣言建議等也是在一定普遍性共識(shí)的前提下進(jìn)行,因此,國(guó)際民航組織的規(guī)范性文件能夠較為充分地反映國(guó)際協(xié)調(diào)利益。再者,國(guó)際航空與氣候變化問(wèn)題的復(fù)雜性和全球性也決定了國(guó)際民航組織就航空排放法律規(guī)制必須處理好航空業(yè)成熟國(guó)家與航空業(yè)發(fā)展國(guó)家、航空活動(dòng)量大國(guó)與航空活動(dòng)量小國(guó)、航空業(yè)持續(xù)發(fā)展與環(huán)境保護(hù)、航空業(yè)平等及公平原則與環(huán)境保護(hù)共同但有區(qū)別責(zé)任原則等矛盾體之間的沖突和協(xié)調(diào)?？梢哉f(shuō),“協(xié)調(diào)基礎(chǔ)上不斷推進(jìn)”構(gòu)成國(guó)際民航組織航空排放法律規(guī)制的路線圖。比較而言,歐盟航空排放法律規(guī)制過(guò)程有意繞開(kāi)了國(guó)際航空環(huán)境保護(hù)的關(guān)鍵問(wèn)題和分歧點(diǎn),將更能夠維護(hù)歐盟以及歐盟集團(tuán)利益的方案轉(zhuǎn)化為立法規(guī)則。

第三,全球統(tǒng)一。國(guó)際民航組織在第37屆大會(huì)召開(kāi)之前,由理事會(huì)主席組建了一個(gè)非正式小組。在對(duì)非正式小組的討論作出結(jié)論時(shí),理事會(huì)主席強(qiáng)調(diào)并且小組所有成員也同意,國(guó)際民航組織將把國(guó)際航空業(yè)作為一個(gè)整體來(lái)處理排放問(wèn)題,將確定適用于所有人的全球解決方案。國(guó)際民航組織最后通過(guò)的大會(huì)決議體現(xiàn)了這樣的意愿,將所有成員國(guó)家和有關(guān)組織納入統(tǒng)一行動(dòng)框架,確定了行業(yè)整體減排目標(biāo)和各國(guó)可供采用的措施以及行動(dòng)計(jì)劃,同時(shí),明確排除國(guó)內(nèi)航空排放,明確不為單個(gè)國(guó)家設(shè)定具體義務(wù)。大會(huì)決議顧及了發(fā)展中國(guó)家和發(fā)達(dá)國(guó)家的不同情況、各自能力和造成大氣中航空溫室氣體排放含量的促成份額,較好地實(shí)現(xiàn)了全球普遍共識(shí)基礎(chǔ)上的統(tǒng)一。比較而言,歐盟航空排放交易規(guī)則具有區(qū)域性屬性和特點(diǎn),其立法權(quán)限決定了其只能處理與歐盟空域有關(guān)的航空排放,建立的規(guī)則僅在歐盟境內(nèi)適用,在歐盟境內(nèi)發(fā)生效力。

第四,效力有限。依照《芝加哥公約》第54條第十二款的規(guī)定,國(guó)際民航組織理事會(huì)得以2/3多數(shù)的決議通過(guò)旨在提高航空安全的“國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)及建議措施”,并將此種標(biāo)準(zhǔn)和措施稱為公約的附件。附件構(gòu)成公約的一部分,對(duì)締約各國(guó)有約束力。其中,附件16“環(huán)境保護(hù)”(第I卷和第II卷)就航空器噪聲和航空器發(fā)動(dòng)機(jī)排放規(guī)定很細(xì),但尚不包括航空排放促成的全球氣候變化問(wèn)題。目前,國(guó)際民航組織就國(guó)際航空氣候變化方面通過(guò)的決議、指導(dǎo)原則、政策建議和宣言等文書(shū)對(duì)各成員國(guó)并不具有嚴(yán)格意義上的法律約束力,一些決議的關(guān)鍵條款在決議通過(guò)時(shí)成員國(guó)還提出了保留意見(jiàn)。因此,除公約附件以外,國(guó)際民航組織就航空排放形成的各種規(guī)范性文件只具有“軟法”性質(zhì),對(duì)各成員國(guó)產(chǎn)生一定“軟約束”,效力較為有限。比較而言,歐盟航空排放交易規(guī)則以歐盟理事會(huì)通過(guò)的2008/101/EC指令為基礎(chǔ),經(jīng)過(guò)歐盟立法程序,在歐盟境內(nèi)具有法律約束力,對(duì)歐盟各國(guó)產(chǎn)生“硬約束”。

(三)國(guó)際民航組織航空排放法律規(guī)制的本質(zhì)——多邊路徑

國(guó)際民航組織長(zhǎng)期致力于航空環(huán)境保護(hù)問(wèn)題,經(jīng)過(guò)幾十年積累已經(jīng)形成以附件16“環(huán)境保護(hù)”為“硬約束”,以系列性決議、指導(dǎo)原則行動(dòng)方案等為“軟約束”的航空排放規(guī)范框架涉及技術(shù)、運(yùn)行、市場(chǎng)措施、航空代用燃料等能夠減輕航空排放影響的多項(xiàng)措施,顧及發(fā)展中國(guó)家和發(fā)達(dá)國(guó)家的不同情況和各自能力,實(shí)現(xiàn)了一定意義上的全球統(tǒng)一。這些成果的取得根本原因在于國(guó)際民航組織是國(guó)際航空領(lǐng)域最重要的多邊性政府間國(guó)際組織,是聯(lián)合國(guó)的專門(mén)機(jī)構(gòu),由190個(gè)成員國(guó)組成。國(guó)際民航組織就航空排放所做的工作得到《聯(lián)合國(guó)氣候變化框架公約》和《京都議定書(shū)》的認(rèn)可,得到聯(lián)合國(guó)以及各成員國(guó)的支持并反映成員國(guó)集體意志。國(guó)際民航組織具有的這種普遍性決定了通過(guò)其進(jìn)行國(guó)際航空排放法律規(guī)制本質(zhì)上是一種多邊方法。

三、兩種路徑的利弊分析

(一)單邊路徑利弊分析

對(duì)于歐盟推出的航空排放法律規(guī)則,國(guó)際社會(huì)做出了強(qiáng)烈反應(yīng)。美國(guó)早在2006年就對(duì)歐盟將國(guó)際民用航空納入歐盟排放機(jī)制表示不滿,認(rèn)為歐盟的舉動(dòng)違反1944年《芝加哥公約》規(guī)定的歐盟成員國(guó)的國(guó)際義務(wù)和雙方簽訂的航空協(xié)定[7]。澳大利亞、日本、新西蘭等國(guó)家則有意效仿歐洲模式出臺(tái)類似歐盟的航空排放交易計(jì)劃[8]12-16。有業(yè)界人士擔(dān)心,整個(gè)航空業(yè)的減排問(wèn)題將會(huì)被分割得凌亂不堪。阿拉伯航空公司組織秘書(shū)長(zhǎng)Abdul Wahab Teffaha認(rèn)為,各國(guó)的單邊行動(dòng)可能導(dǎo)致“各種不同的排放交易計(jì)劃拼湊在一起”[9]。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)理事長(zhǎng)比西尼亞尼(GiovanniBisignani)認(rèn)為,歐盟將航空納入交易機(jī)制是單方面、域外的和非法的,“一架澳大利亞航空公司的飛機(jī)從亞洲飛往歐洲,歐洲有什么權(quán)利對(duì)其在中東上空的排放強(qiáng)征ETS費(fèi)用呢?”他認(rèn)為,各政府應(yīng)該更關(guān)注改進(jìn)環(huán)境績(jī)效的措施,而不是加倍地征收排放費(fèi)[10]682。美國(guó)大陸航空、美國(guó)航空、美聯(lián)航和美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(ATA)更是采取了實(shí)際行動(dòng),將一紙?jiān)V狀遞到英國(guó)的法院,要求阻止歐盟2012年開(kāi)始執(zhí)行的將全球進(jìn)出歐盟的航空公司納入歐盟排放交易體系(EU ETS)的規(guī)定[11]127。

但對(duì)歐盟的做法也有支持的聲音。英航行政總裁Willie Walsh談到,我們支持ETS原則,并相信這個(gè)計(jì)劃應(yīng)該以直接的貿(mào)易系統(tǒng)為基礎(chǔ)。美國(guó)奧巴馬政府與前布什政府觀點(diǎn)也不相同。據(jù)報(bào)道,即將離任的美國(guó)國(guó)務(wù)院交通事務(wù)局局長(zhǎng)約翰·拜爾利明確指出,“布什政府認(rèn)為歐盟航空排放交易機(jī)制是非法的、行不通的,但這不是奧巴馬政府的觀點(diǎn),奧巴馬政府十分重視歐盟航空排放交易機(jī)制,不否認(rèn)基于市場(chǎng)措施產(chǎn)生的效率和潛在效益。”[12]此外,有環(huán)保組織對(duì)歐盟的強(qiáng)硬行為表示贊賞。氣候組織中國(guó)政策與研究項(xiàng)目總監(jiān)喻捷表示,此前,歐盟曾表示,希望由國(guó)際民航組織提出一個(gè)針對(duì)航空業(yè)的全球化碳排放交易方案,但是,國(guó)際民航組織由各個(gè)國(guó)家的航空業(yè)組成,并不容易談妥,遲遲沒(méi)有形成任何決議,這種情況下,歐盟才不得不單兵突進(jìn)[13]。

歐盟單邊路徑依賴的理由是:多邊路徑效率低下,而環(huán)境保護(hù)問(wèn)題刻不容緩,因此借助單邊路徑快速反應(yīng)、效率強(qiáng)制的優(yōu)勢(shì),達(dá)到控制溫室氣體排放的目的?？陀^地說(shuō),這無(wú)可指責(zé)但歐盟強(qiáng)硬地將國(guó)際國(guó)內(nèi)航空排放均納入其內(nèi)部排放權(quán)交易體系,這一制度性內(nèi)在缺陷,使歐盟方案尚未進(jìn)入實(shí)際實(shí)施階段,就受到了來(lái)自各方面的阻力。即使在歐洲,歐盟的這一做法也并不都很討好。歐洲航空協(xié)會(huì)(AEA)就指責(zé)稱,包括航空業(yè)在內(nèi)即將推出的歐盟排放交易體系以及由于單一歐洲天空項(xiàng)目實(shí)施緩慢所導(dǎo)致的歐洲空域分裂,均對(duì)歐洲航空公司競(jìng)爭(zhēng)力構(gòu)成沉重負(fù)擔(dān)[14]。法律的實(shí)施以廣泛的社會(huì)基礎(chǔ)為必要條件。可以預(yù)見(jiàn),由于歐盟航空排放交易規(guī)則存在的諸多問(wèn)題,其實(shí)施效率和實(shí)際效果必定會(huì)大打折扣,而歐盟意圖借此斂財(cái)并樹(shù)立和鞏固其“碳政治”話語(yǔ)權(quán)、“碳經(jīng)濟(jì)”主導(dǎo)權(quán)、“碳規(guī)則”領(lǐng)導(dǎo)權(quán)的野心也將難以實(shí)現(xiàn)。

(二)多邊路徑利弊分析

對(duì)于國(guó)際民航組織第37屆大會(huì)上190個(gè)成員國(guó)通過(guò)的旨在減少航空溫室氣體排放的歷史性決議,各方也有不同反應(yīng)。除了國(guó)際民航組織對(duì)該決議的通過(guò)以及今后可能取得的成就信心滿滿之外,該項(xiàng)決議也受到了國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)和國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)等航空業(yè)利益相關(guān)者團(tuán)體的歡迎,盡管該決議在某些關(guān)鍵領(lǐng)域并未采納這些利益相關(guān)者的立場(chǎng)。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)理事長(zhǎng)比西尼亞尼(Giovanni Bisignani)表示,“在穩(wěn)定碳排放方面,全球首次達(dá)成了共同的目標(biāo)。目前尚未在其他任何行業(yè)領(lǐng)域出現(xiàn)類似的全球框架協(xié)議,既能統(tǒng)一管理應(yīng)對(duì)氣候變化,又能同時(shí)兼顧發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家的利益?！盵5]

但是,歐盟對(duì)于國(guó)際民航組織通過(guò)的這一歷史性決議態(tài)度冷淡,仍打算繼續(xù)全力推行其ETS計(jì)劃,并認(rèn)為國(guó)際民航組織的決議為歐盟這樣做提供了解釋[15]。而美國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)總裁兼首席執(zhí)行官James May對(duì)此“深表遺憾”。他說(shuō):“很遺憾,盡管朝著建立國(guó)際框架邁出了重要一步,但歐洲國(guó)家依然選擇繼續(xù)單方面對(duì)他國(guó)航空公司推行排放交易計(jì)劃和其他各項(xiàng)措施,與所有其他國(guó)家的意愿以及國(guó)際法背道而馳。我們?cè)谕麌?guó)際民航組織的協(xié)議會(huì)消除我們通過(guò)法律渠道阻止歐盟對(duì)我們的航空公司應(yīng)用排放交易計(jì)劃的需求?！薄皻W洲人(決心)對(duì)國(guó)際法和國(guó)際民航組織大會(huì)上通過(guò)的新決議中的部分關(guān)鍵方面置之不理?！盵15]

盡管國(guó)際民航組織具有廣泛普遍的社會(huì)基礎(chǔ),其多邊路徑得到更多支持和歡迎,但目前基于該多邊路徑建立的控制國(guó)際航空排放的規(guī)范體系和法律框架的確也存在一些問(wèn)題,如,強(qiáng)制效力問(wèn)題、規(guī)范細(xì)化問(wèn)題、統(tǒng)一解釋問(wèn)題、爭(zhēng)端解決問(wèn)題。如果國(guó)際民航組織未來(lái)在這些方面不能獲得更大進(jìn)展,其多邊路徑也有漸被拋棄的可能。但是,筆者認(rèn)為,這些問(wèn)題存在的根本原因在于航空排放法律規(guī)制全球協(xié)調(diào)的復(fù)雜性,而協(xié)調(diào)不同國(guó)家、不同利益集團(tuán)、不同價(jià)值取向的不同訴求又是構(gòu)建航空排放全球法律框架不可回避的,因此,這些問(wèn)題的存在不能成為我們繞開(kāi)多邊路徑片面尋求單邊解決的理由。當(dāng)然,國(guó)際民航組織亦有必要考慮進(jìn)一步提高其工作效率和有效性以應(yīng)對(duì)快速發(fā)展的國(guó)際航空,對(duì)此,沙特阿拉伯王國(guó)在國(guó)際民航組織第37屆大會(huì)召開(kāi)之即就提交了一份提案,建議將國(guó)際民航組織大會(huì)由每三年召開(kāi)一屆改為每?jī)赡暾匍_(kāi)一屆①國(guó)際民航組織工作文件:《建議每?jī)赡昱e行一屆國(guó)際民航組織大會(huì)》(A37-WP/305),該文件由沙特阿拉伯王國(guó)于2010年9月27日向國(guó)際民航組織第37屆大會(huì)提交。?？梢韵嘈?隨著國(guó)際民航組織工作的不斷推進(jìn),在國(guó)際社會(huì)共同努力下,困擾國(guó)際民航組織多邊路徑的這些問(wèn)題在不久的將來(lái)能夠得到解決。

(三)兩種路徑的協(xié)同

實(shí)際上,單邊與多邊兩種路徑本身無(wú)所謂孰優(yōu)孰劣,也并非完全對(duì)立。國(guó)際民航組織于2007年第36屆大會(huì)決議時(shí)就要求理事會(huì)“推動(dòng)各國(guó)行動(dòng),大力制定限制或減少航空器發(fā)動(dòng)機(jī)排放環(huán)境影響的政策選項(xiàng)”,“鼓勵(lì)各締約國(guó)及理事會(huì)考慮到有關(guān)各方的利益,包括對(duì)發(fā)展中世界的潛在影響,評(píng)估或繼續(xù)評(píng)估各種措施的成本和收益,包括現(xiàn)有的措施,目的在于以最具成本效益的方式來(lái)解決航空器發(fā)動(dòng)機(jī)排放問(wèn)題。”就排放權(quán)交易第36屆大會(huì)決議確定了以下指導(dǎo)原則:(1)敦促各締約國(guó)除非在國(guó)家之間相互同意的基礎(chǔ)上,否則不對(duì)其他締約國(guó)的航空器運(yùn)營(yíng)人實(shí)施排放權(quán)交易制度;(2)要求各國(guó)報(bào)告這一方面的新的發(fā)展、結(jié)果和經(jīng)驗(yàn);(3)要求理事會(huì)制定和更新國(guó)際民航組織制定的指導(dǎo)原則。由國(guó)際民航組織秘書(shū)長(zhǎng)于2010年9月21日向國(guó)際民航組織提交的《大會(huì)決議提案》第15項(xiàng)更明確“敦促各國(guó)在設(shè)計(jì)新的和執(zhí)行現(xiàn)有的國(guó)際航空基于市場(chǎng)措施時(shí),遵守附件所列的指導(dǎo)原則,與其他國(guó)家開(kāi)展建設(shè)性談判,以便達(dá)成商定的前進(jìn)辦法,在有關(guān)國(guó)家進(jìn)行雙邊和/或多邊磋商并達(dá)成協(xié)議之后,執(zhí)行國(guó)際航空基于市場(chǎng)措施?！钡?6項(xiàng)提案要求理事會(huì)“在各成員國(guó)和國(guó)際組織的支持下,對(duì)全球基于市場(chǎng)措施計(jì)劃的技術(shù)內(nèi)容、環(huán)境益處、經(jīng)濟(jì)影響及其方法開(kāi)展進(jìn)一步研究,探索全球基于市場(chǎng)措施計(jì)劃的可行性,供國(guó)際民航組織大會(huì)第38屆會(huì)議審議。”這兩項(xiàng)提案后來(lái)均被大會(huì)A37-19號(hào)決議采用。

可以看出,國(guó)際民航組織十分重視多邊路徑與單邊方法相互間的支持與互補(bǔ)。單邊方法能夠?yàn)槎噙叿桨傅闹贫ㄌ峁?shù)據(jù)、結(jié)果和經(jīng)驗(yàn)多邊方案的形成可能本身就是對(duì)某些單邊方法修正后的結(jié)果,此外,多邊方案的實(shí)施最終也依賴于各個(gè)相互協(xié)調(diào)的單方行動(dòng);另一方面,單邊方法是否體現(xiàn)國(guó)際共識(shí)、是否切實(shí)可行也需要多邊路徑的檢驗(yàn)。國(guó)際民航組織充分認(rèn)識(shí)到在國(guó)際航空環(huán)境保護(hù)方面協(xié)調(diào)各國(guó)行動(dòng)的重要性,努力將各國(guó)單方行動(dòng)納入其多邊框架之中敦促各國(guó)采取單邊措施時(shí)遵循國(guó)際民航組織確定的指導(dǎo)原則,在各重要會(huì)議和決議中反復(fù)強(qiáng)調(diào)“確保國(guó)際民航組織繼續(xù)發(fā)揮領(lǐng)導(dǎo)作用,處理與國(guó)際民用航空有關(guān)的環(huán)境問(wèn)題,包括溫室氣體排放”,其根本目的就是希望實(shí)現(xiàn)多邊路徑與單邊方法間的協(xié)同。

四、對(duì)我國(guó)的影響與應(yīng)對(duì)

歐盟航空排放交易規(guī)則對(duì)我國(guó)擁有歐盟航線的各航空公司會(huì)產(chǎn)生直接的經(jīng)濟(jì)影響,需付出巨額成本購(gòu)買碳排放配額,同時(shí)管理成本也會(huì)增加。根據(jù)預(yù)估,一旦將國(guó)際航空納入歐盟排放交易系統(tǒng),則僅2012年中國(guó)航空公司為超出配額的碳排放就將支付約8億元人民幣,而到2020年,至少會(huì)因此損失30億人民幣[16]。歐盟航空排放交易規(guī)則對(duì)我國(guó)的影響不僅體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)方面,還會(huì)影響到我國(guó)民航產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的提升、歐洲航線的進(jìn)一步發(fā)展以及全球航空網(wǎng)絡(luò)的整體布局。此外,歐盟此舉迫使我們不得不參與歐盟設(shè)計(jì)的“碳金融”機(jī)制,并對(duì)我國(guó)未來(lái)氣候變化談判帶來(lái)被動(dòng)后果。如前所述,由于歐盟航空排放交易規(guī)則建立在立法管轄權(quán)非法擴(kuò)張基礎(chǔ)上,侵犯了其他國(guó)家的管轄權(quán)和主權(quán),且對(duì)航空發(fā)展中國(guó)家明顯不利,因此,我國(guó)應(yīng)對(duì)歐盟航空排放交易規(guī)則持明確反對(duì)態(tài)度,并采取有效措施積極應(yīng)對(duì),阻滯該規(guī)則對(duì)我國(guó)航空公司的適用。

國(guó)際民航組織具有廣泛的社會(huì)基礎(chǔ)、豐富的立法經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)優(yōu)勢(shì),在航空規(guī)則擬定中長(zhǎng)期居于主導(dǎo)地位,是組織制定國(guó)際航空減排規(guī)則的最恰當(dāng)機(jī)構(gòu)。由于國(guó)際航空減排規(guī)則關(guān)涉到不同國(guó)家、不同利益集團(tuán)的利益,國(guó)際社會(huì)以國(guó)際民航組織為平臺(tái),充分協(xié)商談判,設(shè)定階段性減排目標(biāo),分階段、分國(guó)家的不同情況共同推動(dòng)航空減排,使單邊措施與多邊方法協(xié)同互動(dòng),是目前國(guó)際航空減排機(jī)制的務(wù)實(shí)選擇。應(yīng)對(duì)全球危機(jī)與挑戰(zhàn),需要國(guó)際社會(huì)作出規(guī)模巨大的多邊努力[16]29。需要我國(guó)一直積極配合國(guó)際民航組織的各項(xiàng)工作,恪守國(guó)際民航組織確立的各項(xiàng)原則和義務(wù)。與此同時(shí),我國(guó)應(yīng)敦促歐盟在推行其單邊航空排放交易規(guī)則之前,應(yīng)根據(jù)國(guó)際民航組織于2010年第37屆大會(huì)通過(guò)的A37-19號(hào)決議,謹(jǐn)慎審查其現(xiàn)有規(guī)則是否遵守了該決議附件所列的指導(dǎo)原則,并與其他國(guó)家開(kāi)展建設(shè)性的雙邊和/或多邊磋商和談判,以便達(dá)成協(xié)議。

[1]林鵬.歐盟航空排放交易實(shí)行在即航空減排路在何方[J].中國(guó)民用航空,2009,(12).

[2]孟慶芬,李琦.歐盟航空排放政策的發(fā)展及其影響[J].中國(guó)民用航空,2007,(2).

[3]國(guó)際民用航空組織.國(guó)際民用航空公約:附件1至18[EB/OL].[2010-8-15].http:∥www.icao.int/icao/en/download.htm#Docs.

[4]Array.國(guó)際民航組織各成員國(guó)就氣候變化達(dá)成了具有重大歷史意義的協(xié)議[EB/OL].[2010-10-11].http:∥atwonline.com/zh-hans/china/news/1012.

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[7]郭兆暉,李普,廉桂萍.歐盟對(duì)民航業(yè)碳排放收費(fèi)問(wèn)題的透視[J].內(nèi)蒙古大學(xué)學(xué)報(bào),2010,(3).

[8]Cathy Buyck.阿拉伯各航空公司警告,反對(duì)“拼湊”排放交易計(jì)劃[EB/OL].[2009-7-3].http:∥atwonline.com/zh-hans/china/international-aviation-regulation/news/0702.

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[15]巨額碳關(guān)稅協(xié)商未果中國(guó)航企或?qū)⑵鹪V歐盟[EB/OL].[2011-5-14].http:∥www.hangkongnet.com/2011/0514/22448.html.

[16]邵沙平,黃穎.新多邊主義時(shí)代中國(guó)國(guó)際法的使命[J].暨南學(xué)報(bào)(哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版),2011,(1).

Unilateral or Multilateral:Path Analysis of Legal Regulation on Aviation Emissions

LIU Ping
School of Law,Chongqing University Chongqing 400030,China

The path used in rules for aviation emissions trading based on the Directive 2008/101/EC is an unilateral viam,with advantages of rapid reaction and mandatory effect,but it has caused many issues because of the geographical scope of the Directive not adequately addressing.Established by the ICAO regulatory system in aviation emissions is a multilateral routes,with advantages of comprehensive regulations,focusing on coordination and global unity,but it has limited mandatory effect and dissatisfied efficient.Both unilateral and multilateral path has their advantages and disadvantages,and not entirely antagonistic.We should hold a clear attitude to oppose EU ETS and adopt effective measures to block its application to China's airlines.

aviation emissions;legal regulation;unilateral path;multilateral path

DF96

A

1000-5072(2012)03-0033-08

2011-05-03

劉 萍(1973—),女,四川成都人,重慶大學(xué)法學(xué)院博士后流動(dòng)站研究人員,西北政法大學(xué)國(guó)際法學(xué)院教授,主要從事國(guó)際法學(xué)和國(guó)際私法學(xué)研究。

中國(guó)博士后科學(xué)基金項(xiàng)目《航空排放的國(guó)際法律控制及中國(guó)對(duì)策研究》(批準(zhǔn)號(hào):2011M501384)。

[責(zé)任編輯 李晶晶 責(zé)任校對(duì) 王治國(guó)]