宋 川

(河北廣播電視大學(xué)，石家莊 050071)

一、石家莊道路建設(shè)取得的成績

石家莊三年大變樣的新城市建設(shè)中,道路建設(shè)是石家莊市委、市政府改善省會交通環(huán)境、提升城市品位形象的亮點(diǎn)工程。按照2005年的建設(shè)規(guī)劃,“十一五”期間,石家莊市公路交通基礎(chǔ)設(shè)施計(jì)劃投資中,公路網(wǎng)計(jì)劃投資164.4億元用于形成以石家莊為中心,以石環(huán)公路、繞城高速和6條高速公路、6條一般國省干線公路為主骨架的“兩環(huán)十二射”的公路網(wǎng)絡(luò)[1]。從表1中可以比較看出,近年來石家莊市道路的發(fā)展日新月異,尤其在2006年石家莊市公路通車?yán)锍瘫韧暝鲩L了近一倍,此后穩(wěn)步增長。2008年,城鎮(zhèn)道路建設(shè)也是總投資10億元以上的160多個城鎮(zhèn)投資建設(shè)項(xiàng)目中的重點(diǎn)工程(見表2)。2009年是“三年大變樣”的第二年,城市建設(shè)成效顯著?；卑猜?、和平路、二環(huán)路的改造通車使城市道路交通體系更加完善。2009年末城市道路總長度970.2 km,道路面積1457萬m2[2]。

表2 總投資10億元以上城鎮(zhèn)建設(shè)項(xiàng)目主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)(2008年) 單位：萬元

資料來源：河北省統(tǒng)計(jì)年鑒2009。

二、城市道路建設(shè)與道路集體消費(fèi)

公共道路具有典型的非競爭性和不充分的非排他性，城市道路建設(shè)是政府為公眾提供的準(zhǔn)公共物品。新城市社會學(xué)派代表人之一——桑德斯(Saunders. P)提出消費(fèi)是社會分化的重要機(jī)制。

根據(jù)桑德斯的理論，隨著政府在生產(chǎn)和消費(fèi)領(lǐng)域越來越多地干預(yù)，影響城市道路集體消費(fèi)能力的因素包括三個：家庭成員掙錢的能力、家庭成員自我供應(yīng)的能力，以及享有政府公共服務(wù)的權(quán)利。從作用上看，道路是為人們多種活動提供城市空間的重要載體，因此城市道路建設(shè)直接導(dǎo)致了城市集體消費(fèi)的增加?？傻缆方ㄔO(shè)并不單純是社會對道路的消費(fèi)，還需要考慮到社會出行時借助的交通工具。城市道路一般由政府提供，但是交通工具或者由社會自己提供或者由政府提供。是否依靠集體消費(fèi)成為社會分化的一個重要指標(biāo)。政府對道路集體消費(fèi)的干預(yù)雖然在一定程度上緩和了生產(chǎn)領(lǐng)域造成的不平等，但圍繞著集體消費(fèi)供給形成了新的社會分層和社會不平等，即對于有限的道路資源，出現(xiàn)了不同的交通方式消費(fèi)者構(gòu)成的消費(fèi)團(tuán)體之間的競爭。

三、道路集體消費(fèi)與社會公平

社會出行能力定義成為城市居民方便、快捷地達(dá)到目的地的能力。社會出行能力的高低體現(xiàn)了城市道路建設(shè)中的社會公平程度，可以通過如下三個方面來檢驗(yàn)：是否有可以選擇的多種交通方式；交通方式是否在合理的出行距離內(nèi)；交通出行時間。

(一)可以選擇的多種交通方式

近年來石家莊市民的交通出行方式基本沒有大的變動，2007年，公交車和小汽車的比重都有所提高，電動自行車由于其便捷、相對速度較快的優(yōu)勢成為增速較快的交通方式之一(見表3)[3]。

表3 各種居民出行方式比重變化表

(來源：石家莊市居民出行特征變化分析)

總之，石家莊城市道路建設(shè)使得城市居民在出行方式上有了更多的選擇，但是很少有人依賴于完全由政府所提供的道路集體消費(fèi)，即依靠步行。城市面積的擴(kuò)大，社會普遍的生活成本都要提高，因此反映在道路集體消費(fèi)方面就是全社會對各種助力交通工具的需求增大。

(二)社會出行距離及出行方式

雖然石家莊市私家車每年都以7萬輛左右的速度在增長[4]，但是截止到2008年底，石家莊市城鎮(zhèn)居民平均每百戶擁有家用汽車的總平均數(shù)為9.07，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于助力車的總平均數(shù)36.6以及摩托車的總平均數(shù)29.23[5]。

石家莊市居民出行方式比重最大的始終是自行車出行，分情況來看，上班、上學(xué)的居民一般采用自行車出行，居民文化娛樂以及生活購物出行主要采用步行的方式。關(guān)于交通方式轉(zhuǎn)移的意向，大部分人沒有轉(zhuǎn)向其他交通方式的計(jì)劃。有計(jì)劃的人群中，26%的自行車出行者將轉(zhuǎn)移到電動自行車上。大部分電動自行車使用者沒有轉(zhuǎn)向其他交通方式的計(jì)劃。有計(jì)劃的人群中，16%的使用者將轉(zhuǎn)向更好的電動自行車，而有15%的人將轉(zhuǎn)向小汽車，僅有1%的人考慮轉(zhuǎn)向公交出行。公交出行仍然是石家莊市居民長距離出行的首選，并且電動自行車的使用逐漸增大并且充當(dāng)了和汽車幾乎相同的時耗和長距離的出行方式(見表4)[3]。

表4 2007年不同交通方式的出行距離

資料來源：石家莊市居民出行特征變化分析。

(三)交通出行時間

從有關(guān)學(xué)者2007年提供的數(shù)據(jù)來看(見表5)，石家莊市居民出行在20 min以內(nèi)一般采取步行，而30 min左右首選的是助力車，只有在長途出行時才會考慮公交出行。

表5 2007年不同交通方式的出行時耗

資料來源：石家莊市居民出行特征變化分析。

此外出行時間因受到城市人口規(guī)模、城市面積、交通設(shè)計(jì)等因素的綜合影響，從而更深層地反映了該城市的社會出行能力。2010年，在我國50個代表城市中，中國社科院就典型的社會日常出行時間——上班花費(fèi)時間進(jìn)行了計(jì)算與比較之后，發(fā)現(xiàn)平均花費(fèi)時間最高的為北京(時間高達(dá)52 min)，其次廣州、上海、深圳、天津的上班花費(fèi)時間均超過40分鐘，石家莊市介于30～40 min的12座城市之一(見表6)[6]。

同時中科院認(rèn)為本次計(jì)算我國具有代表性的大中城市的上班花費(fèi)時間意義重大，這些數(shù)據(jù)至少揭示出了城市規(guī)劃、城市產(chǎn)業(yè)布局、交通工具配置、城市適宜人居以及城市病的綜合情況。

表6 中國主要城市上班平均花費(fèi)時間

資料來源：2010中國新型城市化報告。

四、道路建設(shè)如何優(yōu)化社會公平

社會公平是石家莊新城市建設(shè)的主旨，更是城市可持續(xù)發(fā)展的基點(diǎn)。在城市建設(shè)，尤其在道路建設(shè)中能否把握好以下三點(diǎn)是城市現(xiàn)代化同時推進(jìn)社會公平的關(guān)鍵。

(一) 建設(shè)“緊湊型”城市

曾經(jīng)西方城市化進(jìn)程中出現(xiàn)的城市畸形發(fā)展問題正在我國城市的城市化中凸顯。城市“攤大餅式”的發(fā)展模式帶來諸多城市交通問題，交通擁擠，市民出行日益困難，道路的拓寬和延長不能從根本上改善交通狀況。因此，為了維持城市的可持續(xù)性發(fā)展，必須遏制城市肆意擴(kuò)張，采取集中、緊湊的布局結(jié)構(gòu)，減輕對機(jī)動車的依賴，在對城市區(qū)域進(jìn)行合理規(guī)劃的基礎(chǔ)上縮短交通距離，鼓勵公共交通和步行。

同時解決交通出行的公平問題必須將道路建設(shè)與城市土地利用結(jié)合起來，在制定交通規(guī)劃的時候應(yīng)該充分考慮兩者之間的相關(guān)性，避免將來再造成由于城市用地布局不合理所引起的交通問題[7]。具體的措施包括發(fā)展快速軌道交通，提高中心城區(qū)的可達(dá)性；圍繞公共交通組織城市用地布局；加速城市網(wǎng)絡(luò)化結(jié)構(gòu)的形成等等。

令人欣喜的是，石家莊三年改造的城市建設(shè)正向這個目標(biāo)前進(jìn)。在2009年的城鄉(xiāng)統(tǒng)籌規(guī)劃中，石家莊市提出分階段構(gòu)建完善的路網(wǎng)系統(tǒng)，最終實(shí)現(xiàn)中心城至市域縣城一小時交通圈，都市區(qū)半小時交通圈[8]。

(二) 加大政府補(bǔ)助

在新的城市道路建設(shè)中，石家莊城市居民為什么如此“青睞”助力車而不是公共交通或者私人汽車呢？排除石家莊地形優(yōu)勢以及居民個人心理的影響之外，根據(jù)喬謝力(Jonathan Gershuny)關(guān)于自我服務(wù)的經(jīng)濟(jì)(Self-service Economy)來看，有人不愿采用公共交通而去購買小汽車，但并不是所有人都有市場購買能力，這必然導(dǎo)致一部分人不得不依賴低水平的集體消費(fèi)品供給。

桑德斯(Saunders. P)提出，要解決集體消費(fèi)品供給帶來的社會分層問題，有效可行的方法是將現(xiàn)有集體消費(fèi)品的社會模式轉(zhuǎn)化成私人模式，而實(shí)現(xiàn)這一轉(zhuǎn)變的途徑是政府的福利供給從實(shí)物形式轉(zhuǎn)換為現(xiàn)金形式[9]。道路集體消費(fèi)增加不必要求社會只依賴政府直接提供公共交通工具，如果政府將這些錢折算成現(xiàn)金，并根據(jù)居民的不同收入狀況進(jìn)行現(xiàn)金分配，加強(qiáng)社會底層的消費(fèi)能力，可以讓社會有更多的交通出行的選擇。

(三) 推動公共交通

由于公共交通運(yùn)量大、所占空間少、能耗低，使之成為政府提倡出行的主要選擇。2010年新購進(jìn)的302輛環(huán)保大載體公交車投入運(yùn)營后，石家莊城市公共汽車營運(yùn)車輛總數(shù)達(dá)到3 136輛；石家莊市萬人擁有公交車達(dá)到了14.5標(biāo)臺[10]。此外為實(shí)現(xiàn)建設(shè)現(xiàn)代省會城市的目標(biāo)，石家莊市政府于2009年下半年實(shí)施了充分體現(xiàn)公交優(yōu)先的“公交拓展工程”。但是應(yīng)該看到，自從2002年11月6日石家莊第一條公交專用車道始建在中山路后，很多市民誤將“大站快車”認(rèn)為是“快速公交”。其實(shí)，快速公交是一個包括專用車道、站臺、車輛、智能管理等配套的系統(tǒng)建設(shè)，不是劃條線、少停站就是快速公交[11]。

除了公交系統(tǒng)，2010年《石家莊城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》終于通過國家級專家評審。今后石家莊將建立以公共交通為主體、軌道交通為骨干、融個體交通為一體的綜合客運(yùn)體系，這一方面加強(qiáng)了石家莊與周邊組團(tuán)城市的功能聯(lián)系，另一方面更推動了便捷的社會出行。