本刊記者 史婧力

本刊記者 史婧力

從1912年“泰坦尼克”號海難致使1523條人命葬身魚腹至今，航運業(yè)又走過了一個世紀(jì)。伴隨著全球船舶數(shù)量的激增，海難與不安全因素也如影隨行。今天，拂去百年塵埃，翻閱這段久封的航運史，我們在探究每起海難歷史真相的同時，更應(yīng)深刻吸取其中的經(jīng)驗教訓(xùn)，因為只有這樣，我們才能以更加有力、沉穩(wěn)的步伐邁向更加安全的未來。

百年航運盛世

海難事故的增加一直與船舶基數(shù)的增長成正比。如果問這一百年來的基數(shù)到底增長幾多？數(shù)據(jù)顯示，1912年由英國、美國、德國和挪威四大國家主導(dǎo)的海運業(yè)，共有約3萬艘船舶活躍于全球海洋之上；20世紀(jì)50年代，航運業(yè)沖破第二次世界大戰(zhàn)的禁錮后一路走向了巔峰。如今海運船隊規(guī)模已翻3倍，且噸位超過100 GT的船舶超過10萬艘。

如果以上數(shù)據(jù)還不能充分反映航運業(yè)快速發(fā)展的話，那么另外還有兩組數(shù)據(jù)能更確切地反映我們航運百年爆炸式的發(fā)展。首先，從世界船舶總數(shù)來看，來自于LR Fairplay的數(shù)據(jù)顯示：世界船隊噸位1910年時為4144.9767萬GT，1935年 為6488.5972萬GT，1960年 為1.29769億GT，1985年 為4.16268534億GT， 到2010年， 達(dá) 到9.57982304億GT。按照船隊的艘數(shù)來看，1910年為3.0058萬艘，1935年為3.0979萬 艘，1960年 為3.6311萬 艘，1985年 為7.6395萬艘，2010年為10.392萬艘。

其次，從船舶貨運量來看，2011年聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議（UNCTAD）以十年為跨度，給出以下數(shù)據(jù)：1970年，運輸總噸數(shù)為25.56億噸，其中運油量為14.42億噸，鐵礦石、谷物等散貨為4.48億噸，其他貨物為6.76億噸；1980年，運輸總噸數(shù)為37.04噸，其中，運油量為18.71億噸，散貨為7.96億噸，其他貨物為 10.37億公噸；1990年，總運輸量為40.08億噸，其中，運油量為17.55億噸，散貨為9.68億噸，其他貨物為 12.85億噸；2000年，總運輸量為59.84億噸，其中，運油量為21.63億噸，散貨為12.88億噸，其他貨物為25.33億噸；2010年，總運輸量為84.08億噸，其中，運油量為27.52億噸，散貨為23.33億公噸，其他貨物為 33.23億噸。

100年，在歷史的長河中并不算長，但對于全球航運業(yè)而言，這期間卻獲得了空前的大發(fā)展，惠及整個世界。拿石油運輸為例，每天有逾1億噸的石油通過海上運輸，而其中近半石油在中東裝載，運送至日本、美國和歐洲。便利的運輸環(huán)境使得所有船東都可以享受到在巴拿馬入級，在菲律賓雇傭船員，在地中海港口靠岸，在美國雇傭船舶經(jīng)紀(jì)人，并可以在塞浦路斯進(jìn)行管理，由多個國家進(jìn)行保險的便利條件。可以說，在全球經(jīng)濟高速發(fā)展的近100年，航運業(yè)居功至偉。

百年安全憂患

航運業(yè)的發(fā)展日新月異，正如1956年集裝箱航運貿(mào)易推助了航運業(yè)的發(fā)展一樣，船型和船隊也隨之不斷發(fā)展壯大。然而，正如太陽在普照四方的同時也會留下陰影，航運業(yè)在100年的發(fā)展歷程中，同樣會有“黑色地帶”——一片欣欣向榮的背后，事故和傷亡也不斷出現(xiàn)。

我們分別以海損總數(shù)、船型與全損的比例以及各國人員死亡情況三方面來分析。

首先，據(jù)Lloyd’s Register Casualty Statistics統(tǒng) 計，1910年，每100艘船里就有1艘發(fā)生海難。隨著時間的推移，這一比例在不斷降低，安全進(jìn)程還算樂觀。2010年，這一比例為每670艘船里，有1艘遭遇海難。這說明，航運業(yè)在事故后的安全思考中，不斷地尋找有效途徑來提高航行安全。

其次，從世界船型分布與全損的比例來分析，F(xiàn)airplay給出了這樣的數(shù)據(jù)：從2000年至2010年，貨船（包括雜貨船、客滾船以及其他散貨船）占世界船隊的20%，事故率高于該船型船隊所占比例；油輪（包括LNG/LPG船以及油輪）占世界船隊的13%，事故概率卻低于此船型所占世界比例。從統(tǒng)計來看，油輪事故發(fā)生121次，占總事故數(shù)的7.6%；散貨船事故數(shù)為120次，占總事故的7.6%；貨船事故為706次，占總事故數(shù)的44.5%； 集裝箱船為17次，占總事故數(shù)的1.1%；冷凍船為24次， 占總事故數(shù)的1.5%；客船和雜貨船為83次，占總事故數(shù)的5.2%；郵輪發(fā)生事故17次，占總事故的1.1%。

最后，從事故中的傷亡人數(shù)來看，全球范圍內(nèi)，從1986年至1995年，死亡人數(shù)隨著時間的推移有大幅度下降。以英國為例，1919年，每10萬海員就有358人傷亡。而在1996年至2005年間，香港為每10萬人里有56人死亡，波蘭和丹麥在相同時期的死亡人數(shù)是84人和90人。

雖然海上傷亡讓人痛心疾首，但時光不能倒退，歷史沒有如果，在這百年進(jìn)程中，如何找到事故原因，如何吸取教訓(xùn)，是業(yè)界應(yīng)該也是必須要做的事情，這一串串長長的傷亡數(shù)字不斷地向航運界敲響警鐘，安全意識永遠(yuǎn)不能懈怠。

百年安全求解

追根溯源是解決問題之道。通過歐洲海事安全局給出的數(shù)據(jù)，我們可以清楚地看到事故發(fā)生的原因。

2007年至2010年，包括沉船在內(nèi)所有海上事故中，重大事故僅占6%，碰撞和擱淺屬于普通事故，在歐洲水域所發(fā)生的事故中，占71%。然而，在世界范圍內(nèi)，全損的最主要原因來自于沉船，根據(jù)LR數(shù)據(jù)，2000年至2010年，49%的船舶損失均為沉船。2000年至2010年期間，碰撞為190次，占事故的12%；船殼撞損為34次，占事故總數(shù)的2.1%；起火或爆炸為233次，占總事故的14.7%；沉船為778次，占總事故的49.1%； 觸礁次數(shù)為286次，占總事故的18%；船體或輪機事故為33次，占總事故的2.1%。這些數(shù)據(jù)，也成為我們在未來推進(jìn)安全航海進(jìn)程的重要依據(jù)和方向。

歐洲運輸安全局稱，航海被認(rèn)為是運輸乘客最安全的方式之一。乘坐汽車的風(fēng)險要大于航海，騎自行車和步行的風(fēng)險要比乘坐汽車高出7至9倍。而摩托車和小輪摩托車的風(fēng)險則又要比汽車高20倍?？梢姡胶Ｒ廊皇俏覀兛梢孕刨嚨慕煌üぞ?。然而，人員傷亡在安全進(jìn)程中在所難免，但重要的是，如何在這刻骨銘心的事故后總結(jié)并尋找事故原因，并吸取教訓(xùn)。多年來，海事業(yè)的工作人員活躍于法規(guī)、技術(shù)、設(shè)計和建造標(biāo)準(zhǔn)、安全管理系統(tǒng)、事故回顧、安全文化、競爭、培訓(xùn)等各個方面，努力工作，力爭在最大程度上減少事故、傷亡和污染等給海洋和人類社會所帶來的負(fù)面影響。