中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心 李

進(jìn)入2012年以來，國際航運市場被一片陰云籠罩，BDI指數(shù)在年初短短一個月內(nèi)就跌去了62%，創(chuàng)26年來新低。因此，隨著危機的蔓延和傳導(dǎo)，航運業(yè)將大范圍陷入困境，對此，船企應(yīng)有所準(zhǔn)備。

2011年船東盈利大多處于下跌態(tài)勢。2011年馬士基集團(tuán)凈利潤為33.6億美元，比2010年下降33%。太平洋航運2011年全年營業(yè)額為13.42億美元，凈利潤為3200萬美元，同比減少69.34%。在截止到9月30日的6個月里，日本三大航運公司全部虧損，其中川崎汽船的營業(yè)收入為44億美元，凈虧損達(dá)到4.795億美元；日本郵船的營業(yè)收入為88億美元，凈虧損達(dá)到3.254億美元。三井商船的凈虧損達(dá)到100億日元（約合1.08億美元）。

2011年中國船東集體縮水。截止9月，中國13家航運企業(yè)中有7家航運企業(yè)陷入虧損境地，占全行業(yè)的53.8%，而2010年同期虧損的航運企業(yè)僅有4家。在2011年前三季度，中國遠(yuǎn)洋、中海集運、長航油運和長航鳳凰分別虧損47.76億元、15.81億元、5.38億元、4.39億元，而前三家上市航運公司在2010年前三季度卻分別盈利56.38億元、33.25億元、1.16億元。

根據(jù)國際清算銀行《BIS》的統(tǒng)計，截至2011年第一季度，歐洲銀行業(yè)總資產(chǎn)為16.48萬億美元，占全球銀行業(yè)總資產(chǎn)的52.57%。歐美銀行在船舶融資市場歷來扮演重要角色，政府債務(wù)危機引發(fā)的恐慌，使得銀行可用資金減少，這使得本已困難的船舶融資業(yè)進(jìn)一步陷入僵局。

從目前發(fā)展?fàn)顩r來看，歐洲銀行業(yè)未來船舶融資業(yè)務(wù)很可能由于自身資產(chǎn)狀況的再度惡化而重新出現(xiàn)停滯。由于歐洲金融市場下滑，眼下船東更難以籌措新造資金。據(jù)悉，在世界船舶及裝置金融領(lǐng)域，占據(jù)70%的法國等歐洲銀行，最近停止了對船舶、裝置等的金融服務(wù)。歐洲央行強調(diào)說，銀行間越來越不愿意相互拆借，惜貸的結(jié)果無疑使得銀行融資成本提高，這與2008年金融危機時期的情形有些相似，2012年新船訂單下降的幅度似乎從另一角度說明了這個問題。

風(fēng)險主要通過三條渠道向造船市場傳導(dǎo)。首先，一旦債務(wù)違約后，手持訂單的分期付款資金的落實將具有巨大風(fēng)險。其次，最棘手的問題是發(fā)達(dá)國家正面臨資產(chǎn)負(fù)債表式衰退，發(fā)達(dá)國家在經(jīng)濟(jì)增長難以趕上債務(wù)增長的今天，消減債務(wù)已成為西方國家挽救經(jīng)濟(jì)的選擇，這就帶來去杠桿化的效應(yīng)。最后，融資市場將會急劇萎縮，這會壓縮新造船市場的訂單。

手持訂單最多的歐洲地區(qū)受歐債危機影響最大。根據(jù)克拉克松的數(shù)據(jù)，截止在2011年底，全球在建船舶的金額達(dá)到3367億美元，歐洲船東投資額占世界船東份額的40.3%，在各主要船東所在區(qū)域中名列第一，亞洲船東（除中東外）位居其二，擁有32.0%的份額。中東船東僅占4.7%的份額，其他地區(qū)船東擁有23.1%的份額。歐洲前五位船東，希臘、荷蘭、意大利和丹麥身處漩渦，多個西歐國家亦面臨主權(quán)評級遭遇下調(diào)，這會對歐洲船東的融資和貸款行為產(chǎn)生嚴(yán)重不利影響。

信貸市場、證券市場和租賃市場是組成船舶融資的三大市場。我們注意到一種傾向，近來船舶融資市場和證券市場緊縮的局面再度出現(xiàn)。目前由于意大利債務(wù)危機的升級，使得歐洲銀行業(yè)所面臨的風(fēng)險提高至新的等級。

船舶業(yè)屬于資金密集型行業(yè)，金融支撐已成為船舶行業(yè)保證手持訂單正常交付的關(guān)鍵因素。但是風(fēng)險正在不斷積聚，歐美債務(wù)危機的升級、船東經(jīng)營狀況的下降、船舶融資規(guī)模的萎縮，這些因素極易導(dǎo)致一些船東資金鏈發(fā)生斷裂。從當(dāng)前形勢分析，船東資金鏈將成為2012年船企關(guān)注的焦點，也是風(fēng)險管理重點。