王軍　李賽峰　陳祎

摘要： 從寧波港域港口岸線資源利用現狀入手，分析其開發(fā)利用中存在的問題，提出港口岸線資源整合利用的對策建議，為寧波港域優(yōu)化配置岸線資源，提高岸線資源的利用效率，發(fā)揮港口資源優(yōu)勢，推動港口轉型升級發(fā)展提供參考。

關鍵詞：港口岸線 資源整合 泊位

港口岸線是助力寧波港口發(fā)展和海洋經濟示范區(qū)建設，并加快推進寧波港口向國際強港轉型的重要戰(zhàn)略性資源和核心資源，也是浙江省發(fā)展海洋經濟、打造“海上浙江”最為獨特的優(yōu)勢和載體。加強寧波港口岸線資源的統(tǒng)籌規(guī)劃和使用管理，最大限度科學合理地整合利用寶貴而有限的港口岸線資源，提高利用效率，是推動寧波港口轉型升級發(fā)展、打造國際強港的重要保障。

寧波港口與岸線概況

1、 寧波港口概況

寧波-舟山港寧波港域地處我國大陸海岸線中部，南北和長江“T”型結構的交匯點上，地理位置適中，是中國大陸著名的深水良港。是中國大陸最主要的原油、鐵礦石、集裝箱、液體化工中轉儲存基地，華東地區(qū)主要的煤炭、糧食等散雜貨中轉和儲存基地。寧波港域包括甬江、鎮(zhèn)海、北侖、穿山、大榭、梅山、象山港和石浦8大港區(qū)。目前，擁有各類泊位500多個，其中港口生產用泊位總計332個，包括集裝箱泊位21個，萬噸級以上大型泊位85個，10萬噸級以上特大型深水泊位21個，是我國大陸大型和特大型深水泊位最多的港口之一。

2、寧波岸線利用現狀

寧波海岸線總長為1562公里，占浙江省的三分之一，其中，大陸海岸線總長872公里，島嶼岸線總長759公里。根據《寧波-舟山港總體規(guī)劃》，寧波規(guī)劃港口岸線總長170公里，其中港口深水岸線139.1公里，占規(guī)劃的81.8％。至2011年底，已利用規(guī)劃岸線約105公里，其中深水岸線使用約82公里；剩余規(guī)劃岸線65公里，剩余深水岸線約57.1公里，見圖1。

港口岸線資源開發(fā)利用存在的問題

由于開發(fā)早、規(guī)劃、監(jiān)管等原因，寧波港域部分港口岸線存在深水淺用、優(yōu)線劣用、閑置不用、陸域和水域被移作他用等現象，岸線資源開發(fā)比較粗放，節(jié)約使用、合理使用的岸線利用原則沒有得到充分體現和落實，相對于豐富的港口岸線資源，寧波港域港口岸線資源利用還相對滯后。

1、港口岸線資源日漸稀缺，保護利用刻不容緩

寧波港域港口岸線資源雖然總量豐富，但經過多年發(fā)展，正面臨容納能力飽和、可成片規(guī)?；_發(fā)的優(yōu)良港口岸線減少，近期可開發(fā)岸線少，未開發(fā)岸線資源受到水陸域自然條件、進港航道和海洋功能區(qū)劃等因素制約，開發(fā)成本高，開發(fā)難度較大等問題。

從圖1可以看出，甬江、鎮(zhèn)海、北侖三大港區(qū)岸線資源基本開發(fā)完畢；大榭港區(qū)本島深水岸線資源已基本開發(fā)完畢，剩余穿鼻島、小田灣區(qū)域約4公里深水岸線資源可待開發(fā)；象山港和石浦港區(qū)由于軍港、漁港的存在，目前以資源控制規(guī)劃為主，港口資源的開發(fā)應充分論證與環(huán)境容量、生態(tài)的關系，并不適宜大規(guī)模開發(fā)港口生產岸線。同時受航道、錨地、交通物流等自然環(huán)境限制，建設大等級碼頭需要較高的成本。

2、先期開發(fā)港城發(fā)展矛盾突出，港口功能布局規(guī)劃相對滯后

寧波港口在發(fā)展和城市建設的初期，由于對港口與城市關系的認知缺位、市場配置資源的局限性以及政府管理手段相對落后，造成了港城發(fā)展矛盾突出，港口功能布局不緊湊等問題。如甬江港區(qū)由于城市拓展、泊位等級低、碼頭老舊等一系列原因，不再適宜發(fā)揮其原定的生產岸線的功能。鎮(zhèn)海、北侖港區(qū)的港口和城市是同步發(fā)展的，港口和城市在空間上幾乎融為一體，城市和港口相互影響了各自功能的發(fā)揮。

港口功能布局規(guī)劃存在的問題主要是部分碼頭布局分散、不成規(guī)模，造成相關的水、電、集疏運以及城市配套設施難以配套或重復建設的情況。由于岸線資源使用成本較低，一些企業(yè)占用過多岸線，且企業(yè)專用碼頭建設隨意性較大，布局分散。同時也分割了公用泊位區(qū)，影響公用泊位效率的發(fā)揮。如北侖港區(qū)，由于業(yè)主碼頭搶先占用岸線，致使集裝箱碼頭難以集中布局，造成功能不協(xié)調、資源浪費，難以實現規(guī)?；?、集約化經營，降低了港口的綜合效益和資源利用率。

3、生產泊位通過能力不平衡，深水淺用現象存在

長期以來，對港口岸線都是無償開發(fā)使用，缺乏合理配置岸線資源的市場競爭機制，部分岸線的開發(fā)利用缺少統(tǒng)籌規(guī)劃，任意占用岸線，“深水淺用”造成岸線資源的浪費。寧波港域主營的五大貨種中，油品、液體化工類貨物的通過能力能滿足生產需求，而煤炭類貨物吞吐量超設計通過能力53%，集裝箱超96.3%，金屬礦石類碼頭貨物超61.6%，各貨種碼頭生產通過能力存在一定不平衡性，見圖2。

港口岸線資源整合利用對策建議

1、加強岸線資源管理，有效保護港口資源

隨著可利用的港口岸線資源的不斷匱乏，不斷完善港口岸線管理的法律、法規(guī)，確保港口岸線的合理開發(fā)和有效利用。以港口規(guī)劃為依據，認真把好岸線審核關，進一步完善港口岸線資源管理信息化系統(tǒng)，有選擇性的引進港口項目，建立對項目初步評價機制，嚴格控制港口岸線投資強度、土地投資強度及貨種合理配置，引導一批符合產業(yè)政策、低能環(huán)保、能有效利用港口資源來促進地方經濟發(fā)展的項目落戶，阻止占用資源大，產能落后，不符合產業(yè)政策的項目進入。

2、正確引導港區(qū)項目合理布局，加快建立多層次、完善的港口規(guī)劃體系

加大規(guī)劃統(tǒng)籌力度，主動做好與其他規(guī)劃的銜接。加快推動梅山保稅港區(qū)、象山港港區(qū)、石浦港區(qū)等新港區(qū)總體規(guī)劃的編制工作，研究編制重點作業(yè)區(qū)的控制性詳細規(guī)劃及研究工作。從而建立以《寧波-舟山港總體規(guī)劃》為龍頭、各港區(qū)詳細規(guī)劃和專項規(guī)劃相配套系統(tǒng)的港口規(guī)劃體系。

科學引導港口項目建設。優(yōu)先發(fā)展公用碼頭，優(yōu)先建設一些量與能力不匹配貨種碼頭，優(yōu)先發(fā)展增長量快的貨種碼頭，如集裝箱、礦石碼頭。由于穿山港區(qū)中宅碼頭、光明碼頭和鎮(zhèn)海港區(qū)通用散貨碼頭建成，煤炭泊位能力基本適應，可適度發(fā)展油品、化工泊位，限制船廠舾裝碼頭盲目擴張建設。

按照規(guī)劃的功能定位，按照集約化、規(guī)?；⒋笮突?、專業(yè)化的布局，對各港區(qū)進行科學的功能分工，合理安排重大項目建設時序，避免無序建設和浪費岸線資源。加快推進老港區(qū)港口資源的優(yōu)化整合，整合提升公用碼頭和業(yè)主碼頭，推進集裝箱碼頭的連片改造建設，優(yōu)化港口項目的合理布局，提高港口整體競爭力和碼頭的集約化發(fā)展水平。

3、推進碼頭結構性調整，促進港口可持續(xù)發(fā)展

對于存在的“港”“城”發(fā)展矛盾突出、港口功能布局散亂，深水淺用等問題，有計劃、有步驟地推進港區(qū)碼頭結構性調整。

與城市規(guī)劃有矛盾的港區(qū)進行功能調整。部分老港區(qū)發(fā)展同城市規(guī)劃、居民生活區(qū)等存在著矛盾，造成港口功能布局缺乏完整性，需要對這些港區(qū)功能進行調整。如甬江港區(qū)由于城市拓展、港區(qū)內泊位等級低、碼頭老舊等因素，已不再適合生產岸線的功能定位。根據城市規(guī)劃和港口規(guī)劃，主要為旅游、商貿、文化等性質為主的公共設施以及城市物流配送服務，該區(qū)域資源整合除保留2個城市物流配送點外，其他貨主碼頭將根據規(guī)劃逐步搬遷出城區(qū)，將不在新建港口碼頭。

對岸線資源利用混亂的區(qū)域，進行整合調整。其中北侖港區(qū)以提高作業(yè)效率和改善通關環(huán)境為主，創(chuàng)造條件整合中部作業(yè)區(qū)岸線資源，規(guī)?；l(fā)展集裝箱運輸。如將北侖港區(qū)煤炭碼頭調整為集裝箱碼頭，與緊鄰的集裝箱泊位共同形成集裝箱泊位群，使港區(qū)布局更趨于規(guī)模化、合理化。青峙化工碼頭與科元塑膠化工碼頭之間布置的海灣重工鋼管碼頭，將其整體搬遷，結合原有岸線建設更高等級的化工碼頭，可以形成產業(yè)集聚。

4、推進業(yè)主碼頭合作與開放經營，提升碼頭通過能力和利用效率

推進業(yè)主碼頭公用化。企業(yè)業(yè)主碼頭最大的特點是，其建設營運主要靠自身項目帶動，難以形成資源共享的社會公共碼頭。隨著經濟發(fā)展，業(yè)主碼頭對腹地的利用價值不斷增強，有條件的業(yè)主碼頭應充分發(fā)揮企業(yè)資源優(yōu)勢，在政府協(xié)調下，最大限度地提高碼頭運作效率，推進業(yè)主碼頭合作與開放經營。

加強老舊碼頭技術改造，進一步挖掘現有碼頭潛能。在符合港口規(guī)劃功能定位的前提下，鼓勵在原有岸線的基礎上，通過現有碼頭改造擴建、提高等級、改進工藝、更新設備、完善配套設施等方式，進一步提高港口的通過能力，調整與優(yōu)化港區(qū)功能結構。加固改造鎮(zhèn)海、北侖港區(qū)老舊碼頭，重點實施北侖港區(qū)煤炭泊位改造工程，同步擴建后方堆場等設施，制定完善老舊碼頭升級改造規(guī)程，簡化審批手續(xù)，逐步發(fā)展集約化、專業(yè)化港區(qū)。其中通過對老碼頭結構的升級改造來進一步提高碼頭的通過能力是其中一項非常有效的舉措。根據調研對整個寧波港域現狀碼頭的摸底、排查、分析、比對，參照部分已經改造碼頭的成功范例，“十二五”期間，可先期重點對19個項目進行結構升級改造。通過升級改造，可以將現狀碼頭的通過能力提高3537萬噸/年，其中散雜貨通過能力增加1947萬噸/年，集裝箱增加120萬TEU/年，將大大提高港口岸線資源的使用效率，可以節(jié)省大量的寶貴岸線資源。

5、完善港口岸線有償使用制度，推動岸線資產化管理

港口岸線資源的有效開發(fā)和利用，既離不開政府的有效調控和管理，也離不開市場機制的有效作用。對港口岸線資源進行評估，是岸線使用管理的一項重要內容，是制定岸線使用金征收標準的重要依據。全面推進岸線有償使用原則，充分考慮水陸資源狀況以及社會經濟等因素，建立一套科學合理的岸線資源價值評估體系，制定合理的岸線價格體系，按有償原則進行岸線資源開發(fā)利用，形成政府調控下港口岸線資源市場化配置機制，可采取三種途徑實現港口岸線資源資產化：一是將岸線資源出租給企業(yè)，以租賃使用權的方式實現岸線資源的價值化；二是將岸線合作權物化，以出讓或者轉讓的方式實現岸線資源的價值化；三是將岸線使用權作價出資或者入股。

(作者單位：寧波市港航管理局)