“7·23”甬溫線特大鐵路交通事故發(fā)生后，因力主鐵路建設(shè)投資“大躍進(jìn)”而飽受質(zhì)疑的鐵道部再次被推至風(fēng)口浪尖。
　　
　　過(guò)去七年，以快速擴(kuò)充運(yùn)輸能力、快速提升技術(shù)裝備水平為主線，中國(guó)鐵路以特有的“中國(guó)模式”完成投資建設(shè)跨越——鐵路營(yíng)業(yè)里程、電氣化鐵路里程均躍居世界第二，高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程躍居世界第一。
　　
　　但過(guò)快追求速度與規(guī)模，對(duì)鐵路運(yùn)營(yíng)管理及安全監(jiān)管提出重大挑戰(zhàn)，建設(shè)項(xiàng)目的質(zhì)量也無(wú)法保證。
　　
　　“7·23”事故引發(fā)資本市場(chǎng)對(duì)中國(guó)鐵路建設(shè)、尤其是高速鐵路的擔(dān)憂(yōu)。7月25日，事故發(fā)生后第一個(gè)交易日，滬深兩市高鐵概念板塊整體重挫：4只股票停牌，另外33只高鐵概念公司的A股總市值減少316.31億元，其中6只個(gè)股跌停，中國(guó)中鐵（601390.SH）下挫5.71％，中國(guó)鐵建（601186.SH）跌5.91％。
　　
　　在香港市場(chǎng)，高鐵股亦遭投資者拋售，中國(guó)自動(dòng)化（00569.HK）、中國(guó)南車(chē)（01766.HK）和中國(guó)中鐵（00390.HK）分別跌19.15％、13.96％和6.73％。
　　
　　投資者傾向認(rèn)為，已經(jīng)放緩的鐵路投資建設(shè)或進(jìn)一步減速，依仗近年鐵路“大躍進(jìn)”拉升業(yè)績(jī)的鐵路建設(shè)、機(jī)車(chē)制造、通信信號(hào)設(shè)備等高鐵相關(guān)企業(yè)，難逃池魚(yú)之殃。曾被寄予厚望的高鐵出口市場(chǎng)，也將不復(fù)樂(lè)觀。
　　
　　花旗銀行預(yù)計(jì)，追尾事故可能成為中國(guó)增長(zhǎng)模式的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，政府會(huì)花更多時(shí)間解決高速發(fā)展帶來(lái)的問(wèn)題。高盛在研究報(bào)告中預(yù)期，鐵道部目前政府兼企業(yè)的雙重身份和功能將被分開(kāi)。果真如此，中國(guó)鐵路建設(shè)投資模式必然生變，相關(guān)產(chǎn)業(yè)和上市公司面臨新的變局。
　　
　　七年投資躍進(jìn)
　　
　　中國(guó)鐵路此番建設(shè)投資“大躍進(jìn)”，萌發(fā)于2004年。
　　
　　當(dāng)年1月7日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議原則通過(guò)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，針對(duì)國(guó)內(nèi)鐵路干線運(yùn)力緊張狀況，試圖實(shí)現(xiàn)客貨分線，解決客運(yùn)快速與貨運(yùn)重載難以兼顧的問(wèn)題。
　　
　　同時(shí)，如何解決鐵路路網(wǎng)布局不合理的狀況，例如西部地區(qū)路網(wǎng)稀疏、運(yùn)能不足。這為時(shí)任鐵道部部長(zhǎng)劉志軍提出的中國(guó)鐵路跨越式發(fā)展計(jì)劃提供了有力支撐。
　　
　　其中最重要的是“四縱四橫”客運(yùn)專(zhuān)線規(guī)劃通過(guò)，爭(zhēng)論近十年的京滬高鐵項(xiàng)目，以京滬客運(yùn)專(zhuān)線之名獲批。投資預(yù)算上萬(wàn)億元的中國(guó)高鐵建設(shè)起步于此，而在這個(gè)龐大的工程背后，政企合一體制的鐵道部被認(rèn)為是最重要的推手。
　　
　　鐵路建設(shè)由此開(kāi)始提速， 2006年鐵路固定投資增至1553億元，2007年至2300億元，許多規(guī)劃中的項(xiàng)目提前完成。而在2004年之前，鐵路每年的固定資產(chǎn)投資不過(guò)五六百億元。
　　
　　2008年金融危機(jī)爆發(fā)，反而成為中國(guó)鐵路 “大躍進(jìn)”的真正開(kāi)始。為緩解危機(jī)帶來(lái)的沖擊，國(guó)務(wù)院出臺(tái)4萬(wàn)億元經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》順勢(shì)調(diào)整：快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)總規(guī)模調(diào)整為5萬(wàn)公里以上，較原規(guī)劃增加2萬(wàn)公里，客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)目標(biāo)由1.2萬(wàn)公里調(diào)整為1.6萬(wàn)公里以上，規(guī)劃建設(shè)新線由1.6萬(wàn)公里調(diào)整為4.1萬(wàn)公里，部分項(xiàng)目提前實(shí)施，有42條高鐵建設(shè)工程預(yù)期在2012年前完成。
　　
　　國(guó)務(wù)院公布經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃的第二天，鐵道部發(fā)展計(jì)劃司司長(zhǎng)楊忠民即公開(kāi)表示，2009年和2010年，國(guó)家將每年批準(zhǔn)新建鐵路里程1萬(wàn)公里左右、投資規(guī)模超過(guò)2萬(wàn)億元，超過(guò)國(guó)家一攬子投資計(jì)劃資金總額的一半之多。
　　
　　2008年8月1日，中國(guó)首條高速鐵路——京津城際高鐵通車(chē)運(yùn)行，總投資206億元，其中北京鐵路局作為鐵道部出資代表，出資43億元，在項(xiàng)目資本金（投資總額的50％）中占41.75％。京津高鐵最高時(shí)速達(dá)350公里，標(biāo)志著中國(guó)進(jìn)入高速鐵路新時(shí)代。
　　
　　2009年12月，武廣客運(yùn)專(zhuān)線通車(chē)運(yùn)行，這一橫跨廣東、湖南、湖北三省的高鐵共計(jì)1069公里，投資總額達(dá)1200億元（包含了武漢天興洲公鐵兩用長(zhǎng)江大橋、新廣州站項(xiàng)目投資），其中中國(guó)鐵路建設(shè)投資公司作為鐵道部出資代表，出資464億元，在項(xiàng)目資本金中占83％。
　　
　　6月30日通車(chē)的京滬高鐵以2209億元的投資，一舉超過(guò)三峽大壩成為中國(guó)歷史上最昂貴的單項(xiàng)工程。京滬高鐵時(shí)速最高可達(dá)380公里，是全球?qū)嶋H運(yùn)行速度最快的鐵路，而其實(shí)驗(yàn)速度更是創(chuàng)下了時(shí)速486.1公里的世界紀(jì)錄。
　　
　　從2004年開(kāi)始引進(jìn)高鐵技術(shù)，到2010年創(chuàng)造高鐵時(shí)速紀(jì)錄，中國(guó)用不到七年時(shí)間實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展。
　　
　　截至目前，中國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程已接近1萬(wàn)公里，是全世界高鐵運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、在建規(guī)模最大的國(guó)家。按照鐵道部規(guī)劃，到2015年，新建高速鐵路1.6萬(wàn)公里以上，屆時(shí)全世界高速鐵路網(wǎng)的一半將在中國(guó)。
　　
　　國(guó)家資金大筆投入，科研部門(mén)和企業(yè)投資繼而涌入，高鐵產(chǎn)業(yè)猶如雪球越滾越大。但與此同時(shí)，鐵道部也因建設(shè)“大躍進(jìn)”而背上了日益沉重的財(cái)務(wù)包袱。
　　
　　根據(jù)國(guó)家審計(jì)署報(bào)告和鐵道部年報(bào)，2007年，鐵道部負(fù)債總額5626億元，負(fù)債率為40.7％；2009年負(fù)債總額1.3萬(wàn)億元，負(fù)債率為53.06％。2010年負(fù)債總額1.89萬(wàn)億元，負(fù)債率升至57.44％。
　　
　　數(shù)據(jù)顯示，鐵道部去年還本付息1501.17億元，較2009年的732.59億元增長(zhǎng)105％，2008年鐵道部還本付息金額為417.82億元。2010年鐵道部承擔(dān)的利息為250.3億元，2009年這一數(shù)據(jù)為152.92億元，2008年則為135.09億元。今年5月4日，鐵道部財(cái)務(wù)司公布的一季度數(shù)據(jù)顯示，鐵道部?jī)籼潛p37.6億元。
　　
　　為解決資金緊張問(wèn)題，7月21日，鐵道部發(fā)行今年以來(lái)第三筆200億元短期融資券。
　　
　　然而，這一以往高信用等級(jí)的債券卻一度冷場(chǎng)。雖然鐵道部最終足額拿到資金，但部分投資界人士認(rèn)為，鐵道部每年要兌付的債務(wù)本息高達(dá)1500億元，已接近其年度經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流總額。而在加息預(yù)期下，鐵道部的債券利息也缺乏吸引力。
　　
　　近期京滬高鐵的連續(xù)故障以及甬溫線動(dòng)車(chē)追尾事故，引起了全國(guó)對(duì)高鐵運(yùn)營(yíng)安全的憤憤輿情，高鐵大干快上遭遇全面質(zhì)疑。
　　
　　國(guó)際鐵路聯(lián)盟總干事盧比努在第七屆世界高鐵大會(huì)上表示，中國(guó)以極快的速度進(jìn)入了高鐵發(fā)展的第一階段，下一步將是發(fā)展高度融合的鐵路運(yùn)輸體系，這就意味著培訓(xùn)更多工程師，提高服務(wù)，及時(shí)對(duì)鐵路進(jìn)行維護(hù)維修?！斑@將是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)。”盧比努說(shuō)。
　　
　　外界相信，在鐵道部財(cái)務(wù)吃緊、高鐵運(yùn)營(yíng)安全等兩大問(wèn)題頻遭追問(wèn)之際，以高鐵產(chǎn)業(yè)投資為代表的鐵路“大躍進(jìn)”降溫將成定局，這對(duì)鐵路相關(guān)產(chǎn)業(yè)的影響不盡相同。
　　
　　動(dòng)車(chē)訂單將急減
　　
　　機(jī)車(chē)裝備制造企業(yè)，是此輪鐵路“大躍進(jìn)”的最大贏家。
　　
　　“南北二車(chē)”（中國(guó)南車(chē)集團(tuán)和中國(guó)北車(chē)集團(tuán)）幾乎瓜分了機(jī)車(chē)車(chē)輛及整車(chē)制造市場(chǎng)。根據(jù)2008年7月中國(guó)南車(chē)的招股說(shuō)明書(shū)，“南北二車(chē)”占據(jù)了國(guó)內(nèi)軌道交通裝備制造95％以上的市場(chǎng)份額。
　　
　　2007年4月，第六次全國(guó)列車(chē)大提速，鐵道部決定在全路投入52列動(dòng)車(chē)組。中國(guó)南車(chē)集團(tuán)及其合營(yíng)公司共提供了47列，其中時(shí)速200公里的CRH2型動(dòng)車(chē)組成為國(guó)內(nèi)第一列國(guó)產(chǎn)化動(dòng)車(chē)組，時(shí)速300公里的高速動(dòng)車(chē)也于2007年底在南車(chē)四方股份有限公司下線。
　　
　　2007年12月，中國(guó)南車(chē)股份有限公司（601766.SH，下稱(chēng)中國(guó)南車(chē)）成立，翌年8月在A股和H股同時(shí)上市。2008年，中國(guó)南車(chē)實(shí)現(xiàn)主營(yíng)業(yè)務(wù)收入357.68億元，利潤(rùn)總額19.3億元。
　　
　　
　　同樣在2008年，中國(guó)北車(chē)集團(tuán)CRH5動(dòng)車(chē)組批量投入運(yùn)營(yíng)，隨后其CRH3動(dòng)車(chē)組又入選京滬高速鐵路主力車(chē)型，幾乎與中國(guó)南車(chē)旗下的CRH380A和CRH380AL動(dòng)車(chē)組平分秋色。
　　
　　2009年12月，北車(chē)集團(tuán)控股的中國(guó)北車(chē)股份有限公司（601299.SH，下稱(chēng)中國(guó)北車(chē)）也在A股成功上市，當(dāng)年主營(yíng)業(yè)務(wù)收入達(dá)405億元。至2010年，中國(guó)北車(chē)主營(yíng)收入突破621億元，直逼中國(guó)南車(chē)的649億元。
　　
　　公司財(cái)報(bào)顯示：過(guò)去三年，在兩大巨頭的全部業(yè)務(wù)板塊中，動(dòng)車(chē)組和城市軌道地鐵業(yè)務(wù)的年增長(zhǎng)率均在50％以上，而亦成為其可持續(xù)發(fā)展的最大風(fēng)險(xiǎn)所在。
　　
　　今年初，時(shí)任鐵道部部長(zhǎng)劉志軍出事后，業(yè)內(nèi)對(duì)中國(guó)高鐵的信心有所動(dòng)搖，但暫未對(duì)“南北二車(chē)”構(gòu)成威脅。2011上半年年報(bào)顯示：中國(guó)南車(chē)凈利潤(rùn)增幅仍在80％以上，中國(guó)北車(chē)凈利潤(rùn)增幅更超過(guò)120％。行業(yè)分析人士認(rèn)為，中國(guó)南車(chē)2011年業(yè)績(jī)?nèi)詴?huì)較理想，但隨后主要產(chǎn)品動(dòng)車(chē)組的新訂單額增長(zhǎng)可能急速減慢。
　　
　　“7·23”事故后，“南北二車(chē)”均三緘其口。7月26日，面對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者多次追問(wèn)，中國(guó)南車(chē)宣傳部人士表示，要等到官方公布事故原因后才能表態(tài)，尚無(wú)法對(duì)公司業(yè)務(wù)的未來(lái)影響作出評(píng)判。據(jù)了解，追尾事故機(jī)車(chē)均為中國(guó)南車(chē)制造。
　　
　　而在更多業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，中國(guó)高鐵乃至整個(gè)中國(guó)經(jīng)濟(jì)降速可能性大增，這將使“南北二車(chē)”未來(lái)增長(zhǎng)蒙上陰影?！兜谝回?cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)》援引東京大西洋投資研究公司總裁埃德溫·梅內(nèi)（Edwin Merner）的評(píng)論稱(chēng)，現(xiàn)在“它們出售高速列車(chē)的機(jī)會(huì)是零”。
　　
　　鐵路基建開(kāi)始下滑
　　
　　鐵道部公布的“十二五”規(guī)劃顯示，其投資規(guī)模會(huì)較預(yù)期減少20％，但分析師們相信，鐵路投資計(jì)劃會(huì)被推遲。
　　
　　即使未完成的高鐵訂單不被取消或推遲，預(yù)期1萬(wàn)億元的新高鐵合約也會(huì)受影響，如果其中有一半被推遲，中國(guó)中鐵及中國(guó)鐵建2012年的贏利就會(huì)顯著減少。
　　
　　公開(kāi)資料顯示，中國(guó)中鐵與中國(guó)鐵建占據(jù)著中國(guó)鐵路基建市場(chǎng)近90％的市場(chǎng)份額，兩家公司份額相當(dāng)，中國(guó)中鐵稍多，其余10％由中國(guó)交通建設(shè)股份有限公司（601800.SH/01800.HK）、中國(guó)水利水電、中國(guó)建筑（601668.SH）等企業(yè)分享。因此，高鐵基建投資縮水，中國(guó)中鐵與中國(guó)鐵建首當(dāng)其沖。
　　
　　這兩家公司的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)，也顯示出了對(duì)鐵路基建的巨大依賴(lài)性。以中國(guó)中鐵為例，《財(cái)經(jīng)》記者查證，其業(yè)務(wù)中工程基建建設(shè)占比最大，其次為工程設(shè)備與零部件制造、勘察設(shè)計(jì)與咨詢(xún)服務(wù)、房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)及其他業(yè)務(wù)。自2006年以來(lái)，基建業(yè)務(wù)比重一直在87％以上，2010年為87.02％。
　　
　　基建業(yè)務(wù)對(duì)中國(guó)鐵建的權(quán)重更大。據(jù)Wind資訊數(shù)據(jù)，自2006年以來(lái)，工程基建業(yè)務(wù)在中國(guó)鐵建的業(yè)務(wù)比重從未低于90％，2006年高達(dá)95.26％。而在工程基建中，來(lái)自鐵路基建的合同訂單通常都在40％以上，其次為公路基建、城市軌道交通。
　　
　　由于業(yè)務(wù)格局深度依賴(lài)鐵路基建投資，每年兩大公司的新增鐵路合同都被視為支持發(fā)展前景的支柱。但是，今年情況不樂(lè)觀。4月30日公布的中國(guó)中鐵一季報(bào)顯示，新簽合同額1273.8億元，同比減少30％，中國(guó)鐵建一季報(bào)亦顯示，新簽合同總額803.9億元，同比下滑37.1％。
　　
　　中國(guó)中鐵歸咎于客觀原因，其副總裁、財(cái)務(wù)總裁李建生對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者稱(chēng)，新簽訂合同額下降大，與現(xiàn)在鐵道部要求施工設(shè)計(jì)圖出來(lái)后才能進(jìn)行招標(biāo)，導(dǎo)致新開(kāi)工項(xiàng)目的開(kāi)工節(jié)奏放慢有關(guān)系。他表示：“我們并不擔(dān)心，動(dòng)車(chē)撞車(chē)事件后中國(guó)的高鐵建設(shè)投資會(huì)有一個(gè)拐點(diǎn)，目前披露出來(lái)的官方數(shù)字是今年基建投資6000億元，現(xiàn)在來(lái)看，最終可能會(huì)超過(guò)6000億元?！?br/>　　
　　中國(guó)鐵建也解釋?zhuān)瑖?guó)內(nèi)鐵路工程市場(chǎng)招標(biāo)額下降九成多，是新簽合同額同比下滑的主因。國(guó)信證券建筑行業(yè)首席分析員邱波對(duì)《財(cái)經(jīng)》記者稱(chēng)，鐵道部人事變動(dòng)后，由大干快上轉(zhuǎn)變?yōu)樽非蠓€(wěn)健增長(zhǎng)、安全與低風(fēng)險(xiǎn)。
　　
　　同時(shí)，鐵道部本身的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)也要求鐵路投資下降。鐵道部是中國(guó)中鐵與中國(guó)鐵建的最大客戶(hù)，目前干線鐵路布局基本完成。隨著投資基數(shù)越來(lái)越大，同比增速將下滑，投資絕對(duì)額也會(huì)下降，預(yù)計(jì)今年鐵路基建投資可能在4000億－5000億元之間，遠(yuǎn)不如過(guò)去兩年?！拔覀儠簳r(shí)還會(huì)維持對(duì)這兩家公司的判斷，畢竟，它們手中還握有大量的未執(zhí)行合同，這些合同是未來(lái)一年到一年半的業(yè)績(jī)保障?！鼻癫ㄕf(shuō)。
　　
　　中信證券建筑行業(yè)分析師楊濤認(rèn)為，中國(guó)鐵建、中國(guó)中鐵和鐵建二局的施工可能還會(huì)下降?！肮烙?jì)今年實(shí)際鐵路固定資產(chǎn)投資基建可能會(huì)在6000億元左右，比去年下降1000億元，明年可能繼續(xù)下降1000億元?！彼f(shuō)。
　　
　　工程施工的毛利率一向較低，且容易受到工人工資、原材料價(jià)格上漲帶來(lái)的壓力，中國(guó)中鐵與中國(guó)鐵建本已微薄的利潤(rùn)更容易受到蠶食。據(jù)2010年年報(bào)，在工程基建領(lǐng)域，中國(guó)中鐵與中國(guó)鐵建的毛利率分別為7.66％、8.12％，一旦規(guī)模下降，收益將大幅減少。
　　
　　面對(duì)鐵道部這一壟斷性客戶(hù)，兩大基建企業(yè)的合同價(jià)格談判能力也很小。兩大公司2007年底上市時(shí)的招股說(shuō)明書(shū)明示了這一政策風(fēng)險(xiǎn)。中國(guó)鐵建稱(chēng)，若出現(xiàn)政府機(jī)構(gòu)通過(guò)行使監(jiān)管權(quán)力來(lái)調(diào)低部分建設(shè)項(xiàng)目的合同造價(jià)的情況，公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)與財(cái)務(wù)狀況將受到不利影響。
　　
　　當(dāng)初這一表述被視為例行公事，但風(fēng)險(xiǎn)一直存在。據(jù)《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》報(bào)道，2003年鐵道部下調(diào)了鐵路工程造價(jià)定額達(dá)12％，是導(dǎo)致鐵路建設(shè)企業(yè)利潤(rùn)率下降的直接原因。2007年哈大客運(yùn)專(zhuān)線招標(biāo)時(shí)，中國(guó)鐵建曾聯(lián)合中國(guó)中鐵和中交股份試圖漲價(jià)30％，被鐵道部拒絕。由于中國(guó)鐵建漲價(jià)的態(tài)度最為堅(jiān)決，其旗下各工程局最終無(wú)緣參與哈大客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)。
　　
　　通號(hào)產(chǎn)業(yè)面臨調(diào)整
　　
　　“7·23”事故發(fā)生后，鐵道部第一時(shí)間作出的事故原因判斷為：前方動(dòng)車(chē)遭到雷擊，設(shè)備故障，導(dǎo)致后車(chē)追尾。一時(shí)間，外界知之甚少的鐵路通信信號(hào)產(chǎn)業(yè)成為輿論焦點(diǎn)。
　　
　　7月28日，剛調(diào)任上海鐵路局局長(zhǎng)的安路生稱(chēng)，動(dòng)車(chē)事故是由于溫州南站信號(hào)設(shè)備在設(shè)計(jì)上存在嚴(yán)重缺陷，并指出存在設(shè)計(jì)缺陷的信號(hào)設(shè)備由北京一家研究設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)。
　　
　　隨即，北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院有限公司（下稱(chēng)全路通號(hào)）在官方網(wǎng)站刊登道歉信稱(chēng)，將積極配合國(guó)家有關(guān)部門(mén)和鐵道部的事故調(diào)查工作，敢于承擔(dān)責(zé)任，接受應(yīng)得的處罰。
　　
　　全路通號(hào)公司成立于1953年，為中國(guó)鐵路通信信號(hào)股份有限公司下屬全資企業(yè)，目前已完成京津、武廣、京滬等高鐵和客運(yùn)專(zhuān)線通信信號(hào)系統(tǒng)集成建設(shè)項(xiàng)目。
　　
　　其母公司中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司（下稱(chēng)中國(guó)通號(hào)）參與負(fù)責(zé)了甬溫線的“四電”（通信、信號(hào)、電力供電、牽引供電）系統(tǒng)集成工程，整個(gè)通信信號(hào)系統(tǒng)由其全權(quán)負(fù)責(zé)。此次事故涉及的甬溫線客專(zhuān)CTC（調(diào)度集中系統(tǒng)）系統(tǒng)工程，由中國(guó)通號(hào)與阿爾斯通（中國(guó)）投資有限公司共同出資組建的卡斯柯信號(hào)有限公司負(fù)責(zé)。
　　
　　此前，中國(guó)通號(hào)曾表示，“我們都在等待國(guó)務(wù)院事故調(diào)查組公布結(jié)果，尚不能最終確定事故的責(zé)任方。但是，這次事件不會(huì)影響到公司的上市計(jì)劃。目前公司具體的上市時(shí)間表還未敲定。”
　　
　　投行人士認(rèn)為，如果最終調(diào)查結(jié)果判定中國(guó)通號(hào)承擔(dān)事故責(zé)任，這將會(huì)對(duì)其上市計(jì)劃造成影響。中國(guó)通號(hào)下屬中國(guó)鐵路通信信號(hào)股份有限公司（下稱(chēng)通號(hào)股份）注冊(cè)資本為45億元，2010年12月在北京成立。根據(jù)原計(jì)劃，通號(hào)股份擬于今年底掛牌，明年初登陸A股市場(chǎng)。新公司重組后，進(jìn)入通號(hào)股份的資產(chǎn)、人員將超過(guò)母公司總資產(chǎn)和人員的98％。
　　
　　公開(kāi)資料顯示，2008年中國(guó)通號(hào)營(yíng)業(yè)收入62.1億元，利潤(rùn)5.6億元。其后的高鐵快速發(fā)展對(duì)中國(guó)通號(hào)業(yè)績(jī)有巨大提振。2009年該公司簽訂合同7257項(xiàng)，合同總額190億元。2010年其營(yíng)業(yè)收入和利潤(rùn)分別增長(zhǎng)到120.5億元和12.6億元。
　　
　　在鐵路通信信號(hào)市場(chǎng)占有相當(dāng)份額的兩家上市公司——北京世紀(jì)瑞爾技術(shù)股份有限公司（300150.SZ，下稱(chēng)世紀(jì)瑞爾)、河南輝煌科技股份有限公司（002296.SZ，下稱(chēng)輝煌科技），雙雙發(fā)布公告，稱(chēng)其產(chǎn)品在事故發(fā)生時(shí)運(yùn)行正常。
　　
　　公開(kāi)資料顯示，輝煌科技于2009年9月上市，利潤(rùn)由2008年的4163.96萬(wàn)元快速增至8571.83萬(wàn)元，目前市值46.3億元。
　　
　　世紀(jì)瑞爾于2010年上市，上市后變更注冊(cè)資本為1.35億元，公司贏利由2008年2066.28萬(wàn)元增至去年的6342.71萬(wàn)元，目前市值36億元。
　　
　　兩家公司主要收入均來(lái)自鐵路通信信號(hào)產(chǎn)品。世紀(jì)瑞爾財(cái)報(bào)顯示，該公司2010年度來(lái)自鐵路行車(chē)安全監(jiān)控系統(tǒng)軟件產(chǎn)品及相關(guān)服務(wù)的營(yíng)業(yè)收入為2.24億元，占公司主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的96.11％。而兩家公司的產(chǎn)品毛利率均高達(dá)50％左右。今年一季度，世紀(jì)瑞爾贏利2363.66萬(wàn)元，同比上漲141.79％。
　　
　　有分析機(jī)構(gòu)認(rèn)為，如果對(duì)追尾事故進(jìn)行嚴(yán)肅處理，今年固定資產(chǎn)投資規(guī)?？赡芟禄?個(gè)至2個(gè)百分點(diǎn)。據(jù)研究機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，如果鐵道部減少對(duì)國(guó)產(chǎn)技術(shù)裝備的采購(gòu)，僅在鐵路信號(hào)和通信系統(tǒng)方面，就將有年均500多億元的市場(chǎng)份額受影響。
　　
　　中信證券分析師楊帆則表示，中國(guó)鐵路史上每一次重大的事故都會(huì)推動(dòng)鐵路技術(shù)和鐵路信息化的提升，如膠濟(jì)鐵路撞車(chē)、江西泥石流災(zāi)害，致使信息化、防災(zāi)減災(zāi)的新產(chǎn)品和新技術(shù)在高鐵系統(tǒng)中大量運(yùn)用。對(duì)于世紀(jì)瑞爾和輝煌科技，中信證券保留了增持評(píng)級(jí)。
　　
　　本刊實(shí)習(xí)生王娜對(duì)此文亦有貢獻(xiàn)