一夕成名的甬溫鐵路客運專線，建成之初曾享盡溢美之詞，被賦予“中國同類鐵路中設計標準最高”“國際一流”“行車指揮系統(tǒng)，管理模式均與現(xiàn)有鐵路不同概念”等美譽；兩年后，這條鐵路卻成為動車災難的代名詞。
　　
　　7月23日晚上8時34分，由北京南站出發(fā)，開往福州的D301次列車，行駛至甬溫線永嘉—溫州南間雙嶼鎮(zhèn)下岙村位置時，與正緩行由杭州開往福州南的D3115次列車追尾，D301次1號、2號、3號車廂側(cè)翻，從高架橋上掉落，4號車廂一頭懸掛于橋上，一頭垂直插于地下，D3115次15號、16號車廂則嚴重損毀，造成40人遇難，200多人受傷。一夜間震驚全國。
　　
　　甬溫鐵路客運專線，建成于中國鐵路第六次大提速的背景之下。1997年到2007年，中國列車經(jīng)過六次提速，最高時速提高110公里，而140對時速達200公里及以上的“和諧號”國產(chǎn)化動車，更被認為開啟了中國鐵路的新速度時代。甬溫鐵路，自規(guī)劃之初即被賦予“重任”，乃中國鐵路網(wǎng)長期規(guī)劃“八縱、八橫”中沿海通道和“四縱、四橫”高速客運網(wǎng)中的重要組成部分。
　　
　　然而一面是高鐵狂飆突進，另一面是三年兩次大型事故，此前亦有膠濟線劫難造成近500人死傷。（見《財經(jīng)》雜志2008年第10期“還原膠濟線劫難”），前傷未愈，新禍即生。甬溫線追尾事故發(fā)生前的幾個月內(nèi)，高鐵故障已頻繁發(fā)生，公眾亦質(zhì)疑不斷，此次災難發(fā)生，使質(zhì)疑之聲直接轉(zhuǎn)向“問責鐵道部”。
　　
　　7月27日，事故發(fā)生后的第四天，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，要求對事故進行嚴肅調(diào)查處理，依法追究責任，并將調(diào)查結(jié)果向社會公布。
　　
　　然而，中國鐵路安全早歷經(jīng)無數(shù)檢查，反復督導，若不從根本上對鐵路系統(tǒng)的行政壟斷格局和官僚管理制度進行改革，鐵老大仍將是改革死角，災難溫床。
　　
　　雨夜追尾
　　
　　兩輛晚點動車，相隔10分鐘駛出永嘉車站，走向了不歸路
　　
　　7月23日晚19時51分，小雨。
　　
　　由杭州開往溫州南的D3115次列車到達永嘉站，此時，列車晚點約4分鐘，按照列車行駛時刻表，D3115次列車應在19時57分到達終點站。約20分鐘后，D301次列車到達永嘉站，晚點約20分鐘。它本應先于D3115次，在19時42分到達溫州南站。
　　
　　按照鐵路系統(tǒng)“晚點時間少的列車先行”的調(diào)度原則，約5分鐘后，D3115次率先離開。10分鐘后，D301次也開始啟動。
　　
　　永嘉站至溫州南站距離為18公里，D3115次列車若以平均120公里每小時的速度行駛，9分鐘后即可到達溫州南站。據(jù)車上一位乘客回憶，當時感覺行車速度較慢，且行駛到離溫州南站約5公里處時，再次停車。有乘客詢問列車長，列車長解釋，雨下得太大，無法看清前方路段。
　　
　　彼時，雨越下越大，電閃雷鳴。
　　
　　甬溫線溫州段設計動車時速為200公里每小時，進入溫州市區(qū)，列車也會相應減速。
　　
　　其后的D301次列車2號車廂的乘客告訴《財經(jīng)》記者，列車從臺州出來以后速度就慢了下來，事故發(fā)生前幾分鐘，他注意到顯示牌上的列車行駛速度在121公里上下。
　　
　　D3115次列車乘客蘇忠普記得，在和列車長談后不久，列車開始啟動，緩慢前行。此時，他和車上1072名乘客絕難想到，幾分鐘后，D301次列車將以每小時120公里的速度呼嘯而至。
　　
　　當天正是周末，坐在D301次2號車廂的高士莉，一家三口從杭州游玩回來，打算當日返回家鄉(xiāng)溫州。2號車廂并不是她的座位，原本持二等座的她，看到臥鋪車廂有空位，遂與家人轉(zhuǎn)移至此，不幸成為“黑色車廂”中的一員。
　　
　　當時，高士莉正與丈夫、兒子打牌。剎那間，她忽然被甩出鋪位，與對面的鋪位猛烈碰撞。高試圖抱住兒子，但隨即又被甩出。在封閉的包廂來回翻滾中，一家三口與2號車廂一起墜下了15米高的高架橋。
　　
　　撞擊地面后，高看見兒子頭部全是血，丈夫已無法動彈。車廂內(nèi)空氣逐漸稀薄，高找不到安全錘，試圖用手敲碎車窗未果，最終三人情急，合力將門掰出一條縫，才得微弱呼吸。墜地約40分鐘后，高聽到窗外有消防人員經(jīng)過，于是使勁拍打車窗，一家幸運得救。
　　
　　幾乎在高士莉墜橋的同時，D3115次列車16號車廂的蘇忠普也遭遇厄運。當時，蘇的舅舅和8歲的外甥與他相向而坐，列車沖撞的瞬間，擠壓變形的行李架壓住了他的胸口，車廂內(nèi)一片漆黑。蘇用力掰動鐵條，但無濟于事，有乘客幫他抬起鐵條后，他依稀看見，車廂的三分之二都被壓扁，僅剩下三四排座位，“活著的不會超過8個人。”蘇說，本來車廂內(nèi)大概有40多人。
　　
　　其時，D301次列車司機室已沖入了D3115次列車車廂，巨大的沖擊力擠壓后方的16號車廂呈扁平狀，越過車廂頂部向軌道左側(cè)滑落，與此同時，受前車反作用力沖撞，D301次列車1號至3號車廂幾乎呈折斷的米尺，沿左側(cè)翻滾，墜落高架橋下，4號車廂垂直掛在高架橋上，連接3號車廂的底部則插入下方的泥土中。
　　
　　蘇爬起后，看到舅舅和外甥都被變形的行李架和車體擠壓，呈匍匐狀，他和同伴用力抬，卻無濟于事。蘇忠普被送進醫(yī)院后不久，得知舅舅和外甥兩人均已遇難。
　　
　　這只是當晚事故發(fā)生時，眾多慘劇中的一幕。
　　
　　次日上午，《財經(jīng)》記者趕到現(xiàn)場，穿越警戒線，進入離事故發(fā)生地約100米處看到，高架橋上仍挺著D3115次列車的15號、16號車廂，15號車廂后端被擠壓變形，16號車廂受傷最嚴重，幾乎成一塊扁平的鐵皮。
　　
　　新華社報道稱，這是中國鐵路史上首次發(fā)生的動車特大事故。
　　
　　“異常紅光帶”
　　
　　“異常紅光帶”，實際上是一種較為常見的信號系統(tǒng)故障，其本身不難維修，更不應導致災難發(fā)生
　　
　　鐵道部總工程師何華武稱，安全可靠的高鐵具有多重安全裝置，既有防止列車追尾的閉塞區(qū)間，也有負責列車運行監(jiān)視、車次號追蹤、列車運行計劃調(diào)整，以及臨時限速設置等功能的鐵路調(diào)度指揮中樞，車體還裝配有針對雷電氣候的避雷針，“全部電子裝置可與航空安全媲美”。
　　
　　而D3115次與Ｄ301次列車是CRH動車組，均被命名為“和諧號”。其列車運行控制系統(tǒng)監(jiān)控列車安全運行，包括列車自動運行系統(tǒng)（CTCS）、自動監(jiān)控系統(tǒng)(ATS)、列車自動防護子系統(tǒng)(ATP)、列車自動運行系統(tǒng)(ATO)四個部分。
　　
　　其信號集中監(jiān)測系統(tǒng)，則全程監(jiān)控以上信號系統(tǒng)發(fā)生的所有過程。據(jù)何華武介紹，即便電子系統(tǒng)失靈，還有手動裝置。
　　
　　在此次事故中，以上系統(tǒng)令人驚訝地全部失守。
　　
　　據(jù)《財經(jīng)》記者調(diào)查，D3115次和D301次均設有三重防線，前兩重是行車控制模式，當列車超速、或兩輛車的車距低于安全數(shù)值時，后車會自動停車。但該模式的裝置屬車載設備，不能單獨運行，皆依賴設置于軌道上的地面信號系統(tǒng)。而第三道防線就是人工調(diào)度。有授權的人工干預為最高權限。
　　
　　在國務院“7·23” 甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查組第一次全體會議中，上海鐵路局局長發(fā)言稱，初步調(diào)查結(jié)果顯示，“7·23”事故當晚，溫州南站信號燈設備存在缺陷。即地面信號系統(tǒng)的軌道電路發(fā)生了故障。軌道電路是通過信號使高速行駛中的列車保持安全車距的重要系統(tǒng)。軌道間每兩個信號節(jié)點形成一個閉塞分區(qū)。在閉塞分區(qū)內(nèi)，同一時間、方向、線路只能允許一列列車通過，所以，當前面一個閉塞分區(qū)內(nèi)有車，行駛的列車會收到一個功能類似于“紅燈”的信號，如前區(qū)無車，則會發(fā)送一個“綠燈”信號，列車可繼續(xù)前行。
　　
　　
　　《財經(jīng)》記者從接近調(diào)查組的核心人士處了解到故障細節(jié)：當晚，上海鐵路局的調(diào)度臺和車站值班室的調(diào)度屏上一度出現(xiàn)“異常紅光帶”——即在信號區(qū)間內(nèi)沒有列車行駛的情況下，卻顯示“閃紅”。造成原因可能有潮濕、絕緣損壞、雷電沖擊等多種，這也是事故初期所謂“雷擊說”的來由。
　　
　　“異常紅光帶”，實際上是一種較為常見的信號系統(tǒng)故障，其本身不難維修，更不應導致災難發(fā)生。當信號故障使屏幕出現(xiàn)紅光帶，不能真實反映閉塞區(qū)間內(nèi)的真實情況時，一般車站都會采用“非常站控”模式管理列車，以便安全地進行故障排除和維修。
　　
　　溫州南站和永嘉站相關人士均向《財經(jīng)》記者證實，當晚確實曾采用“非常站控模式”?！胺浅Ｕ究啬Ｊ健币罅熊嚱?jīng)過紅色信號區(qū)時必須和車站值班室聯(lián)系，列車需由完全監(jiān)控模式行車（限速250公里每小時）轉(zhuǎn)為目視行車模式，限速在每小時20公里的低速運行，以上過程需由上海鐵路局列車調(diào)度員負責調(diào)度。
　　
　　回到當晚的事故現(xiàn)場，D3115次和D301次間隔10分鐘，先后離開永嘉站。據(jù)兩列車上的乘客回憶，D3115次運行速度當時為每小時100公里左右，D301次運行速度更快，近120公里每小時。
　　
　　一份流傳出的當晚調(diào)度記錄還原了后來發(fā)生的事情：D3115次于20時23分再次停車。據(jù)車上乘客回憶，約3分鐘后，緩慢開動。此時，D3115次應該在非常站控模式下，即轉(zhuǎn)入了目視行車模式，因此以每小時20公里的低速前進。
　　
　　但很顯然，后來的D301次并沒有進入“非常站控”。約6分鐘后，它以每小時近120公里的高速飛馳而至，災難瞬間發(fā)生。
　　
　　關鍵六分鐘
　　
　　除了軟件系統(tǒng)的嫌疑，亦不能排除電務人員違規(guī)操作，盲目開放綠燈的人為因素
　　
　　熟知鐵路調(diào)度的幾位專業(yè)技術人員分析，在這６分鐘左右，有兩種可能發(fā)生。一種是閉塞區(qū)間不僅異常紅光帶消失，且應該正確顯示D3115次位置的紅光也在調(diào)度屏上一并消失，因而D301次探測不到前方列車的存在，地面虛擬信號機也顯示為綠色。這種情況據(jù)專家分析可能是當晚對異常紅光帶進行故障排除，系統(tǒng)重啟時出現(xiàn)的漏洞。
　　
　　同時，這幾位技術人員表示，“如果軟件正常運行，按照故障導向安全的原理，一般是本該為綠色信號燈而顯示紅色。本該是紅色信號而顯示綠色信號的情況，非常罕見。”因此也不能排除是電務人員違規(guī)操作，盲目開放綠燈的人為原因。
　　
　　《財經(jīng)》記者了解到，電務人員施工的時候違章使用封連線（通過短接部分電路或元件，進而去維修或調(diào)試其他部分電路）開放信號，使列車在信號系統(tǒng)故障時通過，是電務系統(tǒng)公開的秘密，1997年的“榮家灣事件”即因電務維修違章使用封連線造成列車追尾，1999年鐵道運輸局發(fā)令禁止使用封連線?！罢l都知道是高壓線，但因為操作方便，這么多年，依舊屢禁不止”。一位鐵路系統(tǒng)人士這樣說。
　　
　　在此次事故中，遭免職者也包括上海鐵路局分管工務電務的副局長何勝利。事故究竟是否與電務違規(guī)操作有關，仍需最終的調(diào)查報告確證。
　　
　　此外，7月28日上午，剛剛上任的上海鐵路局局長安路生稱，根據(jù)初步掌握的情況分析，“7·23”動車事故是由于溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，使原本應為紅燈的信號轉(zhuǎn)為綠燈，并指出存在設計缺陷的信號設備由北京一家研究設計院設計。
　　
　　隨后，北京全路通信信號研究設計院有限公司（下稱全路通號）在其官方網(wǎng)站刊登一封道歉信。
　　
　　7月29日，鐵道部有關負責人就甬溫線“7·23”事故社會關注熱點答問時進一步解釋稱，“防護D3115次列車的后方信號由于列控中心的數(shù)據(jù)采集軟件設計嚴重缺陷，造成本應顯示紅燈的信號錯誤升級為綠燈，致使列車運行控制系統(tǒng)沒有發(fā)揮作用，造成D301次列車按照錯誤顯示的綠燈進入?yún)^(qū)間，與前行的D3115次列車發(fā)生追尾事故?！?br/>　　
　　全路通號的母公司為中國鐵路通信信號股份有限公司。其官方網(wǎng)站顯示，武廣高鐵通信信號系統(tǒng)集成項目，北京-天津、上海-南京、寧波-臺州-溫州等十多個連接重點城鎮(zhèn)的高鐵和客運專線通信信號系統(tǒng)集成建設項目，全部由該設計院負責。由于其產(chǎn)品幾乎涉及了中國高鐵絕大部分線路，加上其本身與鐵道部有著千絲萬縷的聯(lián)系，一度被業(yè)內(nèi)指為把控了高鐵建設的信號命脈。
　　
　　如最終調(diào)查結(jié)果確實是軟件系統(tǒng)問題，其嚴重程度遠遠大于由電務違規(guī)操作引發(fā)的偶發(fā)性事件，因為此研究設計院設計的軟件系統(tǒng)至少覆蓋全國58個車站。
　　
　　就此次事故，全路通號于7月27日刊登致歉信。但《財經(jīng)》記者咨詢了解調(diào)查過程的相關人士，他表示：雷擊破壞信號系統(tǒng)的可能性極小，這并非全部的調(diào)查結(jié)果，如讓全路通號承擔全責，有“頂包”嫌疑。其實，人工調(diào)度也難逃其咎。
　　
　　按照中國動車組的安全防護設計，即便電子防控或者信號系統(tǒng)都出問題，人工調(diào)度可以，而且必須在最后關頭保障乘客生命安全。
　　
　　一位鐵路系統(tǒng)調(diào)度員證實，在永嘉站—溫州南區(qū)間內(nèi)，車站值班員在與列車進行車機聯(lián)控時，應提醒后車前車處于區(qū)間某某公里處，尤其是在動車組這種高速度運行的列車行駛中，且處于信號故障情況下，這是被強制執(zhí)行的。
　　
　　“D3115次和D301次離開永嘉站時，永嘉站和溫州南站會用直通電話報告，車已離站，駛往溫州南站，此外，值班員和列車通過無線通訊保持聯(lián)系，而車站值班員不可能不知道D3115次列車的存在?！鄙鲜稣{(diào)度員說。
　　
　　按照調(diào)度規(guī)則和流程，D3115次因信號故障進入“非常站控”狀態(tài)，該車司機第一時間需通過車載終端（電話或無線通訊）向即將到達的溫州南站值班人員說明列車運行狀況，溫州南站值班人員應迅速把狀況傳達給上海鐵路局的調(diào)度人員，上海鐵路局把D301次的行駛處理決定（停車或者減速）指令傳給永嘉站，永嘉站值班人員再傳給D301次的司機。
　　
　　“如果各方反應都及時，時間只需要1分鐘?！鄙鲜稣{(diào)度員稱。在“7·23”的雨夜，長達約6分鐘內(nèi)，理應完成的調(diào)度卻沒有發(fā)生，40條生命無可挽回。
　　
　　這6分鐘內(nèi)到底發(fā)生了什么？為何人工調(diào)度沒有及時阻止悲劇的發(fā)生？是此次特大事故最大的懸案。而“7·28”膠濟線鐵路劫難曾暴露無疑的調(diào)度亂象，在這次事故中，似舊事重現(xiàn)。
　　
　　2008年建成的甬溫鐵路于2009年10月開通動車。一年半時間內(nèi)，其開通的動車車次由7對增加到30對。不少動車相互間隔時間在10分鐘以內(nèi)。而車次越多，間隔時間越短，鐵路調(diào)度員的壓力隨之增加。
　　
　　同時，中國的動車和高鐵技術的行車調(diào)度，自動化程度越來越高，接受采訪的多位人士均表示，調(diào)度的自動化程度越高，越會使調(diào)度員形成依賴，當信號系統(tǒng)出現(xiàn)故障，需要人工做判斷時，產(chǎn)生問題的概率就越大。
　　
　　事故動車D3115次屬CRH1型車，引進法國技術，由中國南車集團四方機車車輛股份公司（下稱四方公司）聯(lián)合加拿大龐巴迪公司生產(chǎn)。D301次為CRH2型車，引進日本技術，2004年川崎重工開始和四方公司合作，但川崎重工主要提供該車型的車體，零部件和技術支持，在操作系統(tǒng)方面并無深入合作。
　　
　　據(jù)《財經(jīng)》記者了解，時速、車型與D301次列車均相仿的日本新干線動車，運行46年間并未發(fā)生過一次脫軌、追尾事故。日本川崎重工工作人員斧田雄介紹，新干線并無人工調(diào)度。列車載有全自動控制裝置，在兩輛列車之間的距離短于安全距離的緊急情況下，列車之間會自動發(fā)出信號，實現(xiàn)自動剎車，從而確保乘客安全。
　　
　　
　　理賠與善后
　　
　　“對遇難者的善后賠償工作，要堅持以人為本原則”
　　
　　7月27日9時30分，溫州南站，“7·23”甬溫線動車事故部分遇難者家屬，正準備與鐵路方面商談善后方案。現(xiàn)場近百人，代表18名遇難者。39歲福州籍遇難者林驍?shù)倪z像立于人群的最前方，照片上的林驍，嘴角還露著微笑。
　　
　　“我們今天不是來談錢的，我們要一個真相?！庇鲭y者李建忠的表弟大聲說。
　　
　　現(xiàn)場的遇難者家屬有四個訴求：查明原因公布真相，并追究責任；鐵路部門領導與其面談協(xié)商；鐵路部門說明以何形式安撫遇難者家庭中的老人及孩子；對遇難者遺體要按當?shù)仫L俗入土為安。
　　
　　11時許，上海鐵路局寧波段和溫州南站負責人進入候車大廳，與遇難者家屬進行了首輪商談，雙方在南站候車大廳內(nèi)席地而坐。
　　
　　遇難者家屬提出應公布座艙的平面示意圖，以確認傷亡者位置。上海鐵路局寧波段一位負責人回應，“轄區(qū)內(nèi)發(fā)生這次事故，大家都很痛心，你們提出的要求，我們一定如實上報并盡快反饋，問題要慢慢解決?！?遇難者代表遂表示需要時間表，要給事故遇難者起碼的尊重。
　　
　　從席地而坐到首輪商談結(jié)束，前后僅10多分鐘。下午1時40分，在溫州南站二樓，雙方再次“閉門”商談近三小時，未果。下午，上海鐵路局的一位負責人也趕到并參與了商談。
　　
　　同一天，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，要求抓緊調(diào)查這次重大事故，給人民群眾一個真誠負責任的交代。會議要求，要抓緊查清事實，依法依規(guī)追究責任。調(diào)查處理工作要公開、透明，結(jié)果向社會公布，繼續(xù)全力救治受傷人員，全力減少因傷死亡、因傷致殘。要準確核實遇難者人數(shù)和身份，妥善處理好賠償、撫恤等工作。目前完整的旅客名單和失蹤人員統(tǒng)計還未公布。
　　
　　32歲的張秀燕遇難后，家人幾天來一直對她的兩個孩子隱瞞“媽媽已去世”的消息。
　　
　　與張秀燕同乘這趟死亡列車的，是她的兩個兒子。其中，6歲的小兒子陳翔在事故中腿部骨折、頭部受傷，9歲的大兒子陳航比較幸運，未受傷。
　　
　　7月25日下午，家人在殯儀館見到張秀燕遺體時，9歲的陳航尚不明白媽媽已去世，他對舅舅張清龍說的第一句話是“媽媽躺在那里，醫(yī)生為什么不給她打針，她的臉都腫了”。張清龍一只手將陳航抱出太平間，另一只手擦著控制不住的眼淚。
　　
　　事故發(fā)生后的當夜，張秀燕的家人慌張趕到現(xiàn)場，找到了兩個幸存的孩子，卻一直沒有見到張秀燕的蹤影，家人不得不通過各種方式尋找姐姐張秀燕的遺體。直到7月25日下午，張秀燕的家人才在溫州市殯儀館找到了她的遺體。
　　
　　事發(fā)三天后，7月26日，溫州市警方公布了第一批不完整的遇難者名單，完整的39名遇難者名單，于兩天后公布。同一天，事故善后工作組發(fā)布了關于此次事故的賠償方案。此時方案是：每位遇難者家屬可獲得50萬元，其中包括17.2萬元的賠償金，另外，20萬元保險理賠，再加上遇難者家屬交通費、安葬費、家屬贍養(yǎng)費等，對近期接受賠償條件的家屬，此外，還包括可“酌情”補償?shù)?萬元。
　　
　　2007年9月起實施的《鐵路交通事故應急救援和調(diào)查處理條例》規(guī)定，事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業(yè)對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣2000元。另據(jù)1992年沿用至今的《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》，旅客的保險金額，規(guī)定為每人2萬元。該強制保險費用已包含于票價之內(nèi)，且一律按基本票價的2％收取。依此規(guī)定，三項相加，賠償金即為17.2萬元。
　　
　　對此，廣東銀華律師事務所律師李國斌指出，《鐵路交通事故應急救援和調(diào)查處理條例》系法規(guī)而非法律，其規(guī)定的15萬元人身傷亡賠償最高限，不一定作為法院處理旅客人身損害的依據(jù)。
　　
　　北京盈科律師事務所律師閆擁軍亦表示，《鐵路交通事故應急救援和調(diào)查處理條例》調(diào)整的是合同關系，系對旅客運輸合同進行的法律規(guī)定。根據(jù)《合同法》第122條規(guī)定：“因當事人一方的違約行為，侵害對方人身、財產(chǎn)權益的，受害方有權選擇依照本法要求其承擔違約責任或依照其他法律要求其承擔侵權責任?！甭每腿绻x擇侵權訴訟，而不選擇違約的訴訟，可不適用《鐵路交通事故應急救援和調(diào)查處理條例》的規(guī)定，即不受賠償限額的限制。
　　
　　若依據(jù)侵權責任法，基本賠償種類包括死亡賠償金、喪葬費、被撫養(yǎng)人的生活費、精神撫慰金等。其中，死亡賠償金按照受訴法院所在地上一年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收入或者農(nóng)村居民人均純收入標準，按20年計算。目前，浙江省城鎮(zhèn)居民年人均可支配收入2.7萬元。
　　
　　最新的消息表明，鐵路部門已調(diào)整賠償方案。7月29日下午，鐵路部門和地方政府組成的善后處理小組主動與部分遇難者家屬見面會談，提出將賠償金額提高到91.5萬元，其中包括死亡賠償金、喪葬費及精神撫慰費和一次性救助金（含被撫養(yǎng)人生活費等）。
　　
　　7月26日，50萬元的賠償方案公布當天，鐵道部和地方政府組織就成立了32個談判小組，與每個遇難者家屬單獨協(xié)商賠償事宜。據(jù)事故的善后處置小組負責人透露，工作組是“5+1”結(jié)構(gòu)構(gòu)成：五名溫州地方政府工作人員，加上一名鐵路部門工作人員。談判小組力爭在一周到十天內(nèi)處理善后事宜。
　　
　　若參與談判的家屬與鐵路部門達成一致，簽訂賠償協(xié)議后，日后是否仍能提起訴訟。對此，廣東銀華律師事務所律師李國斌表示，按照民法的“誠實信用”原則，雙方應當履行協(xié)議，再次起訴很難被法院支持。但協(xié)議達成的前提是，信息高度公開，雙方地位對等，不得存在隱瞞重大信息，或一方存在重大誤解等情況。
　　
　　事實上，鐵路安全事故調(diào)查比較復雜，往往費時較長。2005年日本兵庫縣尼崎市的一輛快速電車(輕軌)在轉(zhuǎn)彎時發(fā)生脫軌事故，在歷經(jīng)兩年多的反復調(diào)查取證后，日本運輸安全委員會在2007年6月公布調(diào)查的所有證據(jù)和結(jié)論，因為有關行業(yè)要根據(jù)這個報告的結(jié)論采取對策，調(diào)整工作方法，有時甚至要修改法律。
　　
　　由于事故調(diào)查尚不明，遇難者能否納入到國家賠償亦尚無說法。對此，國家賠償委員會副主任陳春龍表示，假如事故原因中有國家工作人員的人為失責因素，按照國家賠償?shù)男姓r償，可以考慮獲得國家賠償，但金額目前由于事故原因不清尚不能確定。
　　
　　7月28日，溫家寶總理在接受中外記者提問時再次表示，通過現(xiàn)場勘查、技術取樣、科學分析、專家論證，要得出一個實事求是的、經(jīng)得起歷史檢驗的結(jié)論，并且依照國家的法律法規(guī)、嚴肅追究相關責任者。
　　
　　目前透露出的信息，鐵路部門的司法機關已經(jīng)介入事故調(diào)查。
　　
　　據(jù)《法制日報》報道，國務院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查組成立后，最高人民檢察院已派員趕赴溫州參與事故調(diào)查工作。不過，目前司法機關的介入仍然是由鐵路系統(tǒng)檢察院主導。最高人民檢察院指派鐵路運輸檢察廳和瀆職侵權檢察廳負責人帶隊到達溫州后，鐵檢廳工作組與上海鐵路運輸檢察分院、杭州鐵路運輸檢察院工作人員一起察看事故現(xiàn)場，配合救援工作。
　　
　　2008年4月28日的膠濟鐵路事故，調(diào)查和審理也均由鐵路司法系統(tǒng)完成。
　　
　　7月28日中午，溫家寶總理在溫州“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故現(xiàn)場，回答中外記者提問時表示：“無論是機械設備問題，還是管理問題，以及生產(chǎn)廠家制造問題，我們都要一追到底。如果在調(diào)查過程中，發(fā)現(xiàn)背后隱藏著腐敗問題，我們也將依法處理，毫不手軟。只有這樣，才能對得起長眠在地下的遇難者?！?br/>　　
　　7月29日，新華社發(fā)表了鐵道部有關負責人就甬溫線“7·23”事故社會關注的熱點問題的回答，表示“人的生命是無價的，再多的金錢也挽回不了遇難者的生命以及給他們親屬帶來的巨大悲痛和心靈創(chuàng)傷”，并承諾“對遇難者的善后賠償工作，要堅持以人為本原則”。
　　
　　本刊記者蔡婷貽、林靖、凌馨，實習生郭志東、王子雯對此文亦有貢獻