■文/浦東 浦傳彬

上世紀(jì)末本世紀(jì)初，美國進(jìn)行了軍用飛機的適航化，將過去在民用飛機行之有效的適航理念和管理經(jīng)驗啟用于軍用飛機，從而開始了適航的“民轉(zhuǎn)軍”。

民用飛機適航化的好處在哪兒？軍用飛機為什么也要適航化？適航的“民轉(zhuǎn)軍”說明了什么？

民用飛機適航化

適航本意

適航的初始本意是為民用飛機能安全無事故地在空中飛行。其實，以安全為首位的舒適、快速和經(jīng)濟對任何飛機都是很重要的。從某種意義上說，安全、舒適、快速和經(jīng)濟可視為適航的基礎(chǔ)。

為了達(dá)到這些目的，國家責(zé)令民航部門制定適航規(guī)章和適航管理章程，由民航部門進(jìn)行民用飛機適航管理。

適航規(guī)章是民用航空部門對包括民用飛機在內(nèi)的航空器所提出的適航技術(shù)要求和其相應(yīng)的管理要求，要求民用飛機達(dá)到一定的安全水平，以保護公眾利益，并貫徹于飛機設(shè)計、制造、試飛、使用和修理全過程。只有達(dá)到了適航要求，民用飛機才適合于在空中飛行和值得在空中飛行。只有滿足了這些最低要求，民用飛機方能取到型號合格證、適航證和生產(chǎn)許可證，進(jìn)而可放心地投入商業(yè)市場，取得型號研制的最大利潤。

適航內(nèi)涵

考察民用飛機的適航工作，追究適航工作的本質(zhì)，不難發(fā)現(xiàn)有兩個關(guān)鍵點在起著根本性的作用。一是適航法規(guī)，二是適航管理。

適航法規(guī)是一整套完整的適航要求和規(guī)定，并且以國家法規(guī)的形式公布于眾，不僅使整個適航工作有國法的嚴(yán)肅性和強制性，而且使研制民用飛機過程有適航要求的章法可指導(dǎo)行事。

適航管理是一批直屬的專職的適航管理團隊完全按適航操作程序辦事，以符合性的驗證數(shù)據(jù)說話，從接受受理申請開始（新機研制開始），直到頒發(fā)證件（新機投入使用），使研制的新機一直處于嚴(yán)格的適航控制中，從而使民用飛機適航工作有序、有扳和有節(jié)奏地有效進(jìn)行。

由此可見，沒有適航法規(guī)和適航管理，就沒有適航；有了適航，就有了民用飛機的安全基礎(chǔ)。有了適航以后，民用飛機的研制就納入了國家適航部門監(jiān)控中，有效地確保了飛機的研制質(zhì)量，減少了不安全隱患，大大確保了飛行安全。

美國實踐

美國是民用飛機適航化最早和最有實踐經(jīng)驗的國家，但其認(rèn)識適航的重要性和必要性也有一個時間過程。是民用飛機的事故不斷出現(xiàn)和廣大乘客極端不滿和強烈呼喊迫使政府必須介入，從而有了民機的適航實踐。

美國重視適航也是摸著石頭過河，在對民用飛機飛行事故的認(rèn)識不斷深入和提高中，逐步建立法規(guī)章程，不斷組建和擴大適航隊伍，一步一步走來，直到現(xiàn)在美國適航才十分到位和成熟。

美國民機適航的法治可追尋到1926年。當(dāng)年制定的《商業(yè)航空法》就有民機適航規(guī)則。美國1934年起頒發(fā)適航技術(shù)要求，1938年制定《民用航空法》，1940年成立民用航空局，1958年成立聯(lián)邦航空局。在機構(gòu)組建的同時，一整套適航管理文件相繼出臺。美國適航經(jīng)歷30多年組建路程，又經(jīng)過幾十年的實踐。現(xiàn)在，美國小飛機有小飛機的適航條例，大飛機有大飛機的適航條例，還有一整套適航管理程序，更有一大批適航管理機構(gòu)和人員隊伍。

從美國的實踐看，民用飛機的適航管理是隨著民用飛機投入使用后各種事故不斷出現(xiàn)，公眾利益不斷受到傷害，在公眾的強烈要求下，方由政府指定專門機構(gòu)，采取一次又一次地強制性的措施才得以實現(xiàn)的。每一次的變革和改進(jìn)都是對適航管理的提升，都是對研制飛機安全性的提高。

由此可見，美國的適航管理源于民用飛機不安全的一次次出現(xiàn)，完全是為了社會公眾的安全利益，為了民用飛機少出或不出機體事故。

蘇聯(lián)教訓(xùn)

大家知道，蘇聯(lián)在研制民用飛機上也是走在前列，不斷與美國競爭，在研制軍機成果的帶動下搞了不少民機型號。但蘇聯(lián)搞了幾十年民機，有很好的強度規(guī)范，唯獨沒有適航規(guī)范。這種研制民機沒有適航的做法致使蘇聯(lián)吃了不少虧。蘇聯(lián)在民機發(fā)展上無法與人家競爭，民機使用安全遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于美國。

沒有適航證，研制的飛機無法進(jìn)入世界市場，無法形成有競爭力的商品市場，無法賺錢。同時，沒有一整套完整的適航要求和適航管理，飛機的研制質(zhì)量不高，經(jīng)常出現(xiàn)機體不安全事故。

蘇聯(lián)采用軍機體制搞民機的做法，結(jié)果被碰得頭破血流，到后期方有所醒悟，但為時已晚。而且蘇聯(lián)還用計劃經(jīng)濟的一套思維去搞適航，結(jié)果收效甚微。

世界上的事說來也奇，搞計劃經(jīng)濟和集權(quán)管理的蘇聯(lián)在民用飛機研制上，沒有適航計劃和集權(quán)管理，而搞市場經(jīng)濟和自由管理的美國在民用飛機研制上，倒有著嚴(yán)格的適航計劃和集權(quán)管理。

適航的“民轉(zhuǎn)軍”

軍機定型和民機適航取證

現(xiàn)在我國研制飛機時，還是按軍機定型和民機適航取證進(jìn)行，這也是當(dāng)前世界各國大體相同的做法。

新型號軍用飛機研制過程通常是軍方提出要求，經(jīng)可行性論證投標(biāo)選定研制單位，由設(shè)計部門整合研制，制造部門生產(chǎn)原型機，試飛部門驗證試飛。然后國家組織設(shè)計定型審查組審查，提出審查報告，辦理設(shè)計定型。最后與設(shè)計定型一樣辦理生產(chǎn)定型，于是型號可交付使用。

新型號的民用飛機在開始研制不久，要向民航當(dāng)局提出型號合格證申請，確定該型號的適航要求條款和各條審查方式。民航組建自己穩(wěn)定的審核隊伍，按適航程序全過程進(jìn)行監(jiān)控審查。確認(rèn)該型號達(dá)到適航性、符合性和安全性最低要求后，民航相繼頒發(fā)型號合格證、適航證和生產(chǎn)許可證。

從軍用飛機定型看，參加研制軍用飛機的全過程的軍代表重點是抓住關(guān)鍵點審查，委托有鑒定能力的試飛單位驗證試飛，承認(rèn)其試飛結(jié)果。最后召開鑒定會審查，審查組組長和成員均是臨時指定，審查時工作認(rèn)真，但對審查前的情況了解不多。成功的驗證試飛結(jié)束就意味著設(shè)計定型成功。

由此可見，軍機定型工作比較粗放，靠開會發(fā)現(xiàn)和檢查出問題，靠驗證試飛的結(jié)果決定飛機定型。審查組是一個忙于聽會的臨時機構(gòu)。專家在聽取匯報和看報告中借助積累的經(jīng)驗提些問題，難于對全過程和深層次問題進(jìn)行監(jiān)控和質(zhì)疑。因此，軍機通常在設(shè)計定型后還會冒出不少問題，甚至還會出現(xiàn)在定型過程中曾出現(xiàn)過的問題。總之，軍機定型質(zhì)量不高。

從民用飛機取證看，民航以自己力量為主組建適航檢查隊伍，特別是跟蹤全過程的審查組，對設(shè)計、制造、試驗和試飛進(jìn)行全方位的跟蹤檢查。全過程控制的優(yōu)點是使民用飛機的研制完全按民航的意圖進(jìn)行，一旦發(fā)現(xiàn)問題，馬上糾偏。不少技術(shù)問題在研制過程中發(fā)現(xiàn)，并有《問題紀(jì)要》掛在那兒，什么時候解決就什么時候辦理消賬手續(xù)，最后還要算總賬。研制質(zhì)量是要靠不斷反復(fù)的檢查來保障的。人們是最怕按章有序和全過程認(rèn)真檢查的，民機適航工作就貫穿和抓住了這條突破人性弱點的原則。

民航用一整套與國際接軌的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)定、取證程序和管理表格，使適航管理有序，也比較系統(tǒng)、完整和可操作，足能確保民用飛機研制順利進(jìn)行，也能在取得適航證后，較方便地取得外國適航證。

最為可喜的是只要取到“三證”的民機，用戶就能較為放心使用，不會或少會出現(xiàn)各種大大小小技術(shù)問題，更不會出現(xiàn)在研制過程中出現(xiàn)過的問題。因此，民用飛機一旦取到了證，就能馬上投入航線，也就是開始創(chuàng)造財富。

軍機適航化

軍機定型的優(yōu)點是快，不足之處是內(nèi)容不全、檢查不細(xì)，靠召開的最終定型會拍扳。這就無疑會留下不少后遺癥。這些隱患會在今后的使用中不斷暴露出來，干擾使用，影響戰(zhàn)斗力。同時，軍方對軍機的研制要求不如民機適航要求那么周細(xì)和嚴(yán)格，研制過程中又沒有一套周全嚴(yán)密的管理程序。

民機適航取證的特點是按部就班、嚴(yán)格檢查，研制過程中絕不允許有漏檢現(xiàn)象。研制中有關(guān)適航的大大小小事都要經(jīng)過適航檢查組檢查、通過和備案。過不了關(guān)的檢查都記錄在案，直到復(fù)查通過。民機的適航取證既有一套適航要求，又有一套管理章程，而且經(jīng)過反復(fù)實踐且事實證明是研制民機確保飛行安全的好辦法。

常言道：“不怕不識貨，就怕貨比貨?！?/p>

軍機難道不需要像民機一樣確保安全嗎？在和平時代研制軍機難道也是那么火急嗎？為什么不可以按民機取證的思路來管束軍機研制，使軍機研制質(zhì)量大大提高？

同時，現(xiàn)代研制軍機的成本越來越高。能有一種辦法能提高軍機的研制質(zhì)量，不是人們求之不得的大好事嗎？

就在這種大思維指導(dǎo)下，民機取證的辦法被用在軍機研制上。這就是軍機適航化。

美國又一次實踐

以軍機和民機為主體的航空工業(yè)經(jīng)歷了長達(dá)一個世紀(jì)的發(fā)展。在世紀(jì)交替的年代美國毅然進(jìn)行了“民轉(zhuǎn)軍”的實踐。

首先美國明確軍機需要適航化，確定適航工作的組織管理體系。美國空軍完全按照民機適航化理念，于2000年發(fā)出政策指令《美國空軍飛機適航性審查》，明確美國空軍是適航性審查責(zé)任的主體，成立的適航性審查準(zhǔn)則控制委員會、航空系統(tǒng)中心和飛機適航性審查機構(gòu)是負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)和管理飛機的適航性審查工作的各級機構(gòu)。這一文件使軍機適航工作的組織體系有了保障。

然后美國在新世紀(jì)之初提出軍機適航要求，2002年頒發(fā)軍機適航標(biāo)準(zhǔn)《MIL-HDBK-516適航性審查準(zhǔn)則》，其作為飛機研制時確定審定基礎(chǔ)的基礎(chǔ)性文件，可適用于所有有人和無人駕駛固定翼或旋翼航空器。適航性準(zhǔn)則涉及到241項標(biāo)準(zhǔn)和文件，與民航適航法規(guī)FAR-25部的結(jié)構(gòu)格局已截然不同。

美國從2002年10月起就已經(jīng)貫徹這個文件。這一重大文件又經(jīng)2004年2月第一次修改，2005年9月第二次修改。這就無疑說明，美國軍機適航化在認(rèn)真和反復(fù)實踐，且實踐的對象由軍用運輸機沿伸到其他軍用飛機。

討 論

適航的兩次飛躍

站在適航角度看，人類飛機發(fā)展歷程中有過兩次飛躍。第一次是民用飛機的適航飛躍，第二次是軍用飛機的適航飛躍。

第一次適航飛躍是民用飛機由無適航管理轉(zhuǎn)入有適航管理，使民機研制質(zhì)量和飛行安全極大地提升。

1926年美國頒發(fā)《商業(yè)航空法》，有了適航管理，1958年頒發(fā)《聯(lián)邦航空法F A R》，適航管理基本成型。隨后，世界各國都按此樣板仿效，使民用飛機的適航管理進(jìn)入正?；蛧H化的有序管理渠道。由于有了適航管理，民用飛機的事故率大幅度下降，每百萬次飛行的事故數(shù)由1958年的44次減到1970年的2次。安全性極大提高，促使民用客貨機得到飛速發(fā)展。當(dāng)然，安全性的提高與飛機研制和航空科學(xué)技術(shù)進(jìn)步有關(guān)，但不可小視由民航適航當(dāng)局出面的這種國家行為。這種強制性的適航管理行為使研制飛機有了有序有章的約束和國家監(jiān)控，必然會極大地提高飛機的研制質(zhì)量。

第二次適航飛躍是將民用飛機適航管理的成功經(jīng)驗推廣到軍用飛機。發(fā)展比民用飛機早和快的軍用飛機由于作戰(zhàn)的緊迫性和戰(zhàn)斗消耗的必然性，飛行事故率比較高，但影響面卻窄。因此軍用飛機對安全性的要求不如民用飛機那樣強烈和重視。軍用飛機的重點一直放在作戰(zhàn)性能和完成作戰(zhàn)任務(wù)能力上。與安全性明顯進(jìn)步的民用飛機相比，在這一點上軍用飛機顯得落后了。由于和平時期，軍用飛機的需求不如戰(zhàn)爭年代那么迫切，客觀上又有時間去要求軍用飛機提高安全性，同時考慮到“戰(zhàn)爭時代民用飛機轉(zhuǎn)為軍用與和平時代軍用飛機轉(zhuǎn)為民用”的轉(zhuǎn)接需要，這三個因素使軍用飛機的適航工作提到議事日程上了。軍用飛機的適航管理是21世紀(jì)開始的產(chǎn)物。

兩次適航飛躍是研制飛機的兩次進(jìn)步。如果說，第一次適航飛躍使民用飛機飛行安全極大地提升，那么第二次適航飛躍也必將使軍用飛機的研制質(zhì)量會有可喜的提高。盡管民用飛機的適航管理已有80多年的歷史，軍用飛機的適航管理還剛起步。但軍用飛機的適航化必將使軍機的研制面貌煥然一新，同時推動民用飛機的適航工作做得更好。

軍機適航化僅僅是開始

由于民機（客機和民用貨機）和軍用運輸機共同點較多，軍機適航化從軍用運輸機開始是最為合適的，然后相繼推廣到其他機種。無疑，軍機的適航化必將使其研制質(zhì)量和使用安全大大地提高。

美國作為全世界最發(fā)達(dá)的國家在軍機適航化上起了步，并在不斷總結(jié)經(jīng)驗完善適航化工作。軍機研制也有其自己的特點和難點，軍機適航化也有一個先試點后推廣的過程。因此，美國的軍機適航化也僅僅是開始。各國都在睜大眼睛瞧著它，成功了，就會去學(xué)。

民機的適航化歷經(jīng)半個多世紀(jì)方走入正常程序，軍機的適航化剛開始在美國實踐。軍機的特殊性和機種多樣性決定了它的復(fù)雜性和長期性，推廣到其他國家更要有一個長期過程，但人們必須學(xué)習(xí)和跟蹤，不能視而不見或不屑一顧。

軍民的轉(zhuǎn)化和融合

由于長期備戰(zhàn)和兩次世界大戰(zhàn)影響，人類通常將先進(jìn)的科技首用于軍事，然后再將軍事技術(shù)轉(zhuǎn)化為民用。因此，“軍轉(zhuǎn)民”的概念人們比較順耳。事實上“民轉(zhuǎn)軍”也有著久遠(yuǎn)的歷史。一旦備戰(zhàn)需要或戰(zhàn)爭爆發(fā)，各國立馬會出現(xiàn)“民轉(zhuǎn)軍”的局面。

在和平年代，軍機適航化又一次顯示了“民轉(zhuǎn)軍”的威力和潛力，又一次表達(dá)了軍民互轉(zhuǎn)融合的必然。民機可以為軍用，研制民機的方法和理念可以為軍用，民機的適航化無疑也可為軍用，反之亦然。人類創(chuàng)造的財富歸根到底是要為民所用。這就是“軍轉(zhuǎn)民”的必然。

大思維大適航

大思維是建筑在民機適航化已形之有效對飛機安全確有保證、民機適航的一套辦法已十分完整和規(guī)范并經(jīng)過長期實踐和考驗的基礎(chǔ)上的。

大思維是一種全局性和長遠(yuǎn)性的思考方式。從航空工業(yè)全局看，大思維就是整個飛機型號列入適航思考范圍，從項目的立項到交付使用對適航進(jìn)行通盤考慮。

大適航就是針對以民用客機、軍用運輸機為重點的所有軍民飛機，都要用按有規(guī)有章的適航要求或適航管理辦法研制飛機。如果說，無論是軍用飛機還是民用飛機都將進(jìn)行適航管理，無疑會使研制部門作出相應(yīng)的調(diào)整和變化，必然會大大加強適航管理的力量和對適航的研究。不久的將來，適航和適航管理將是民航、軍方和研制部門三家一起共同參與的大適航了。

如果說，民用飛機的適航由民航主管，軍用飛機的適航由軍方主管，研制飛機部門將承擔(dān)適航要求的落實。為此，更要從大思維和大適航角度考慮飛機的適航工作，明確分工，加強合作，取長補短。民用飛機有一套民用飛機的適航辦法，軍用飛機有一套軍用飛機的適航辦法。到那時，飛機的研制將會變得更為有章有序，研制質(zhì)量將會大大提高。

結(jié) 論

適航的“民轉(zhuǎn)軍”吹響了研制飛機必須要大思維和大適航的號角。一個軍民融合的新時代在向我們走來。