劉 憲 華東交通大學

經(jīng)向和緯向國際物流運雜費平衡線研究

劉 憲 華東交通大學

長期以來，東亞和歐洲（乃至中亞、西亞和部分獨聯(lián)體國家）之間的貨物貿易主要通過海運和陸運兩種方式進行。隨著運量的加大，合理選擇物流貨運方式的重要性也與日俱增。而合理選擇物流貨運方式的重要方面是貨運成本比較。

一、事實上存在的經(jīng)向和緯向“國際運雜費平衡線”

海洋運輸是在歐亞大陸及其周邊國家常見的國際貨運方式。實際上，海運方式往往還有其內陸延伸部分（實際上是陸海結合方式）。不難看出,離東部沿海越遠的中國內陸地區(qū)，到中國沿海港口的內陸運雜費越高；在東、西歐或獨聯(lián)體國家一般也是離沿海港口越遠或交通越不便的內陸地點，從沿海港口接運貨物所需內陸運雜費越多。中國內陸至東、西歐和獨聯(lián)體國家內陸的許多地區(qū)，橫貫歐亞大陸的國際鐵路貨物聯(lián)運可以抄近路，其運雜費優(yōu)越性有時相當明顯。

相對東、西歐和獨聯(lián)體國家的許多貨物運到地點（特別是遠離港口的內陸地點），對應在中國事實上存在一條大致呈南北方向的“經(jīng)向國際運雜費平衡線”：啟運地在該線以東，陸海結合方式的總運雜費較省；啟運地在該線以西，國際鐵路貨物聯(lián)運的總運雜費較省。例如，從上海至鹿特丹，海運較省；從新疆至基輔，陸運較省。該線是動態(tài)的，它會隨著海上運費、港口裝卸費、國際油價、國際貨幣的匯率、鐵路運價、貨物品種、保險費率、是否使用國際集裝箱、使用什么類型的集裝箱等諸多因素的變動而變動，貨物運到地點不同，“經(jīng)向國際運雜費平衡線”也不同（中國從東、西歐或獨聯(lián)體國家的進口貿易貨運中也存在類似情況）。

在歐亞大陸上，目前存在兩大橫貫鐵路，通稱為西伯利亞大陸橋和中國大陸橋。在中國的北方部分地區(qū)，在使用大陸橋運輸與中亞，獨聯(lián)體國家，東歐和西歐的部分地區(qū)進行貿易時（實際上是使用大陸橋運輸?shù)蔫F路段，不包括大陸橋運輸兩端的海洋段，即不完全的大陸橋運輸），西伯利亞大陸橋的運雜費較??；在另外許多地區(qū)，在使用不完全的大陸橋運輸與東歐和西歐，獨聯(lián)體國家的部分地區(qū)進行貿易時，中國大陸橋的運雜費較省。對應在中國存在一條事實上的大致呈東西方向的“緯向國際運雜費平衡線”：啟運地在該線以北，西伯利亞大陸橋的運雜費較??；啟運地在該線以南，中國大陸橋的運雜費較省。該線也是動態(tài)的。散雜貨物的國際鐵路貨物聯(lián)運中，情況非常類似。

隨著全球氣候變暖和極地冰雪消融，靠近俄羅斯北部的北冰洋東北航線已經(jīng)呼之欲出。在可能發(fā)生的大陸橋運輸（以及散雜貨鐵路運輸）與北冰洋東北航線的競爭中，涉及中國，俄羅斯，歐盟，日本，韓國和許多其他國家的“緯向國際運雜費平衡線”呈現(xiàn)進一步復雜化的趨勢。

實際上，“國際運雜費平衡線”起著運輸方式“分水嶺”作用，即以該線劃分采用何種運輸方式，總體運雜費將至最低。

二、貨運路線選擇中的“扭曲”現(xiàn)象

（一）“扭曲”現(xiàn)象的產(chǎn)生

業(yè)內人士在安排國際貨運時，往往還受到普通運雜費以外的其它因素的影響（如托運和提貨手續(xù)的繁簡、運輸單據(jù)的復雜程度及使用何種語言文字、不可抗力的出現(xiàn)概率、是否會出現(xiàn)各項意外雜費、各國不同的法律規(guī)章、國際協(xié)議和慣例、運輸單據(jù)的流通性、沿路各國的社會秩序、貨運代理人的社會活動能量以及進出口商的習慣使然等）。這樣，即使啟運地在“經(jīng)向國際運雜費平衡線”以西，也有不少中國對東、西歐或獨聯(lián)體國家的出口貨運采用陸海結合方式進行，造成了運輸路線選擇中的“扭曲”現(xiàn)象（在安排中國從歐洲進口貿易的貨物運輸中亦有類似現(xiàn)象）。

同樣，受多種因素影響（如運輸擁擠狀況，冰凍和其他氣候條件、軌距和換裝等），在選擇使用西伯利亞鐵路還是橫貫中國的鐵路與東、西歐或獨聯(lián)體國家進行貿易時，存在類似的背離“緯向國際運雜費平衡線”分水嶺作用的“扭曲”現(xiàn)象。

（二）國際形勢變化加劇了“扭曲”現(xiàn)象

長期以來，歐亞大陸缺乏統(tǒng)一的鐵路貨運公約，一直維持了兩大國際鐵路貨物聯(lián)運公約 (或協(xié)定)并存的格局。一個公約是《國際鐵路貨物運送公約》，簡稱《國際貨約》（后與客運協(xié)定合并），參加者為歐洲、北非、中東的許多國家；另一個是《國際鐵路貨物聯(lián)運協(xié)定》，簡稱《國際貨協(xié)》，參加者為原蘇聯(lián)（現(xiàn)獨聯(lián)體國家）、東歐國家，亞洲的中、蒙、朝、越等。在《國際貨約》或《國際貨協(xié)》內部都可以使用一份運輸票據(jù)直接辦理不同國家間的鐵路貨物聯(lián)運。但要實現(xiàn)跨越《國際貨約》和《國際貨協(xié)》的鐵路運輸，就較為困難，要由兩大公約(或協(xié)定)范圍交界的邊境車站站長作為托運方代理人，另行填寫票據(jù)運往目的地（該車站所在國同時參加了《國際貨約》和《國際貨協(xié)》，可以簽發(fā)《國際貨協(xié)》聯(lián)運運單，也可以簽發(fā)《國際貨約》運單）。但近來有些東歐國家退出了《國際貨協(xié)》，跨越歐亞大陸的鐵路貨運出現(xiàn)了若干不確定因素，“扭曲”現(xiàn)象愈發(fā)嚴重。有關各國對不同運輸方式和運輸路線的支持或排斥態(tài)度，對“扭曲”現(xiàn)象也起到了推波助瀾的作用。

（三）國際物流運費平衡線及其“分水嶺”作用的案例分析

以南昌、烏魯木齊兩地發(fā)往維也納的集裝箱貨為例列表（見表1）進行比較。

由比較結果可知，單從運雜費角度看，從南昌至維也納，陸海結合方式較優(yōu)；從烏魯木齊至維也納，大陸橋方式較優(yōu)。在南昌和烏魯木齊之間，必然存在大陸橋方式運雜費（實為大陸橋運輸?shù)牟糠骤F路運雜費）與陸海結合方式運雜費相等的平衡線。但實際上，很多西北，西南地區(qū)出口歐洲的貨物，也取道中國沿海港口經(jīng)馬六甲海峽運往歐洲，“扭曲”現(xiàn)象相當嚴重。反方向的運輸（如歐洲至中國）亦是如此。

對于成對的20英尺集裝箱和散雜貨而言，國際鐵路貨物聯(lián)運的優(yōu)勢更明顯。因為一個普通車皮可以放兩個20英尺集裝箱，成對的20英尺集裝箱可以避免浪費運力。一個普通車皮容積有120立方米，載重量有60噸，而一個20英尺普通集裝箱容積有33立方米，載重量有17.5噸，一個普通車皮的散雜貨運力大于兩個20英尺普通集裝箱的運力（也大于一個40英尺集裝箱的運力）。這意味著實際的“扭曲”現(xiàn)象比表面上看到的更嚴重。

表1 經(jīng)向“國際物流運雜費平衡線”實例（單個20英尺集裝箱，計價幣種：美元）

三、歐亞大陸國際鐵路貨物聯(lián)運的有關新設想

（一）新的歐亞大陸鐵路貨運公約設想

如果想要“國際物流運雜費平衡線”真正起到貨運方式分水嶺的作用，合理利用運輸資源，減少溫室氣體的排放和環(huán)境保護，可以綜合《國際貨約》和《國際貨協(xié)》運行的歷史經(jīng)驗，制定范圍囊括整個歐亞大陸乃至北非、英國的新的歐亞大陸鐵路貨運公約，實現(xiàn)一票到底，暢通無阻的洲際鐵路貨物聯(lián)運，并成為國際多式聯(lián)運（包括大陸橋運輸）的基礎。新的歐亞大陸鐵路貨運公約尤其有助于糾正“扭曲”現(xiàn)象。

一旦新的歐亞大陸鐵路貨運公約生效，統(tǒng)一的洲際鐵路貨物聯(lián)運不僅可通過降低運雜費，還可通過縮短運輸時間、減少港口倒騰次數(shù)、提高到貨時間的準確性、縮小氣候對運輸?shù)挠绊?、快速追查處理貨損貨差等方面進一步提供優(yōu)質鐵路運輸服務，糾正嚴重的棄陸從?，F(xiàn)象。

統(tǒng)一的洲際鐵路貨物聯(lián)運將使歐亞大陸許多地區(qū)之間的貨物貿易有捷徑可通。考慮到索馬里附近海域的不安全狀態(tài)及高昂的護航費用，以及中東潛在的沖突因素，新的歐亞大陸鐵路貨運公約的意義不限于使“國際運雜費平衡線”的貨運方式分水嶺作用得到實際發(fā)揮，還可能吸引部分原本采用陸海結合貨運方式的貨物改走鐵路。

（二）新的準軌歐亞大陸鐵路線路設想

如果經(jīng)由中國西部、吉爾吉斯、烏茲別克、土庫曼、伊朗、土耳其、保加利亞進而與歐洲鐵路網(wǎng)相連的準軌歐亞大陸橋能夠貫通并投入營業(yè)，“國際運雜費平衡線”的走向和利益天平將向有利于中國（以及歐亞大陸大多數(shù)國家）一端傾斜，當然，與準軌歐亞大陸橋相關的“國際物流運雜費平衡線”將會與以前的有很大不同。準軌歐亞大陸橋沿線各國已清楚地看到了該大陸橋意味深長的潛在意義，都已表現(xiàn)出濃厚的興趣——中國已經(jīng)是世界第二大經(jīng)濟體，而且其重要性還在不斷加大，不可多得的貿易和發(fā)展機會已初現(xiàn)曙光。由于準軌歐亞大陸橋將會刺激歐亞運量大幅上升，“國際物流運雜費平衡線”的重要性會日益彰顯。反過來，對“國際運雜費平衡線”的認識，也將極大促進準軌歐亞大陸橋的論證和建設。

（三）實現(xiàn)準軌歐亞大陸鐵路貨運有關新設想需要解決的問題

第一，吉爾吉斯族與烏茲別克族的民族沖突。從地理位置看，理想的準軌歐亞大陸鐵路走向是由新疆南部過吉爾吉斯至烏茲別克。但吉爾吉斯斯坦內部沿預想的鐵路線地區(qū)已爆發(fā)過多次民族沖突。第二，沿線各國語言文化法律的不一致。第三，沿線各國鐵路運輸技術水平和技術參數(shù)（如裝載限界，車輛載重，行車速度等）參差不齊。第四，新建和改建工程中技術和資金方面的困難。

但問題并非不可解決。民族沖突不會總是持續(xù)不斷，促進民族和平的力量也會起作用；《國際貨約》和《國際貨協(xié)》的運作表明，各國語言文化法律和技術水平和參數(shù)的不一致不是跨國鐵路運輸?shù)臎Q定性阻礙因素；必要時可以加建哈薩克斯坦支線（經(jīng)伊寧和阿拉木圖）或塔吉克斯坦支線以分流貨運，繞開沖突地區(qū)；新建和改建工程的困難并非大到不可克服，沿途大部分線路已經(jīng)成型并投入了營業(yè)，余下的工程困難程度遠小于西伯利亞大陸橋和青藏鐵路的施工難度；資金困難可以用世界銀行貸款、逆向BOT等方式解決。

（四）“國際物流運雜費平衡線”與服務貿易保護主義

在國際鐵路貨物聯(lián)運中服務貿易保護主義是不可忽視的問題。應該避免使用鐵路和海洋運輸價格補貼攬貨，低價海陸中轉，稅收減免，優(yōu)惠的員工和財產(chǎn)保險，低價燃料等手段扭曲公平的市場競爭，造成國際鐵路貨物聯(lián)運秩序的混亂。許多歐亞大陸國際鐵路貨物聯(lián)運相關國家已是WTO的成員，一些相關國家即將成為WTO成員，都應該盡可能貫徹執(zhí)行WTO的自由競爭原則?？梢钥紤]在以后的WTO談判中，提出要求，討論有關國際鐵路貨物聯(lián)運運價補貼的內容。

四、結束語

總的來說，歐亞大陸國際鐵路貨物聯(lián)運的道路、車站、通訊、倉庫等有形設施已具備了相當規(guī)模；但無形環(huán)境（例如新的歐亞鐵路貨運公約，公平的市場競爭機制等）還有待于進一步完善，因此經(jīng)向和緯向“國際物流運雜費平衡線”的分水嶺作用和潛在經(jīng)濟效益遠未充分發(fā)揮。而無形環(huán)境的改善一般不需要投入大批人力、物力、資金和基建力量，也不需要占用大量土地資源，只要大力加強各國的相互信任與合作，立足于現(xiàn)有設施就能取得顯著效益。雖然發(fā)揮“國際運雜費平衡線”的應有作用還有待各國表現(xiàn)出更多的誠意，但不失為值得歐亞大陸各國共同爭取的遠大目標。

10.3969/j.issn.1003-5559.2011.04.026