○ 謝開(kāi)磊

（武漢軟件工程職業(yè)學(xué)院 湖北 武漢 430205）

論《蒙特利爾公約》的突破及對(duì)我國(guó)民用航空法的影響

○ 謝開(kāi)磊

（武漢軟件工程職業(yè)學(xué)院 湖北 武漢 430205）

隨著國(guó)際航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，傳統(tǒng)的華沙體制日漸陳舊，已不能適應(yīng)發(fā)展需要，《蒙特利爾公約》應(yīng)運(yùn)而生，成為國(guó)際民用航空運(yùn)輸領(lǐng)域的重要國(guó)際公約?！睹商乩麪柟s》作為有最高效力的調(diào)整國(guó)際民用航空私法關(guān)系的國(guó)際公約，我們有必要對(duì)其進(jìn)行研究，同時(shí)針對(duì)改變適時(shí)調(diào)整我國(guó)《民用航空法》中關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任制度的規(guī)定，促進(jìn)其國(guó)際化、現(xiàn)代化以利于我國(guó)民航事業(yè)更好更快發(fā)展。

航空運(yùn)輸 責(zé)任制度 新發(fā)展

民用航空運(yùn)輸是在航空承運(yùn)人與消費(fèi)者之間進(jìn)行的一種服務(wù)交換活動(dòng)。為了從法律上規(guī)范日益興起的國(guó)際航空運(yùn)輸行業(yè)，呵護(hù)這一造福全人類的新興產(chǎn)業(yè)的健康成長(zhǎng)，保護(hù)旅客、貨主的合法利益，明確承運(yùn)人與消費(fèi)者之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，1929年10月12日，德、意、日、美、法等國(guó)在波蘭首都華沙簽訂《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》，通稱《華沙公約》，第一次對(duì)國(guó)際民用航空進(jìn)行私法調(diào)整，第一次在國(guó)際公約中對(duì)航空承運(yùn)人的責(zé)任加以規(guī)定。在其后的70年時(shí)間里，《華沙公約》以及對(duì)它加以修正而產(chǎn)生的一系列議定書(shū)共同構(gòu)成了華沙體制對(duì)國(guó)際民用航空事業(yè)的發(fā)展起到了不可替代的作用。我國(guó)的《民航法》等國(guó)內(nèi)立法過(guò)程中借鑒吸收了華沙體系的主要內(nèi)容和精神，在責(zé)任制度上，旅客傷亡、行李損壞、貨物損害實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制，延誤實(shí)行過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任制，但責(zé)任限額遠(yuǎn)比華沙體系及現(xiàn)行的承運(yùn)人實(shí)行的標(biāo)準(zhǔn)低，且國(guó)內(nèi)運(yùn)輸與國(guó)際運(yùn)輸適用不同的限額。

《華沙公約》誕生于航空業(yè)出現(xiàn)伊始，當(dāng)時(shí)出于保護(hù)幼稚產(chǎn)業(yè)的需要在設(shè)計(jì)制度和規(guī)定相關(guān)權(quán)利義務(wù)等方面明顯傾向于保護(hù)承運(yùn)人。但隨著民用航空業(yè)的發(fā)展，《華沙公約》中的某些規(guī)定已顯陳舊，并且在賠償責(zé)任限額、歸責(zé)制度、管轄權(quán)的確定等方面的弊端也逐漸暴露。因此1999年在加拿大蒙特利爾外交會(huì)議上通過(guò)了《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》（以下簡(jiǎn)稱1999年《蒙特利爾公約》），該公約取代了已適用70多年的《華沙公約》及修正其的系列公約、議定書(shū)，從而使國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)姆芍贫茸呦蚪y(tǒng)一、完整。

一、《蒙特利爾公約》對(duì)華沙體制的完善

1、對(duì)賠償限額制度的改進(jìn)

由于受通貨膨脹及國(guó)民生活水平發(fā)展的影響，賠償責(zé)任數(shù)額往往也會(huì)隨之產(chǎn)生變化，而固定的責(zé)任限額不能反映這種變化，這是華沙公約屢遭修改和變通的一個(gè)主要原因。

1999《蒙特利爾公約》的較高賠償責(zé)任限額是國(guó)際民航組織在總結(jié)華沙體系責(zé)任制度的基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)今民航事業(yè)的發(fā)展程度進(jìn)一步發(fā)展形成的。根據(jù)《蒙特利爾公約》第22條的規(guī)定，承運(yùn)人對(duì)每名旅客的延誤責(zé)任是以4150特別提款權(quán)為限，承運(yùn)人對(duì)行李的毀滅、遺失、損壞或延誤造成的損失以1000特別提款權(quán)為限，貨物運(yùn)輸中造成毀滅、遺失、損壞或延誤時(shí)以17特別提款權(quán)為限。而在旅客傷亡方面，分兩個(gè)層次：10萬(wàn)SDR（約13.5萬(wàn)美元）以下，除非損失是由索賠人或者旅客本人的過(guò)錯(cuò)造成的，航空公司不能免除責(zé)任；超出10萬(wàn)SDR的部分，除非航空公司證明損失不是由于它自己的過(guò)錯(cuò)造成的，或損失完全是由第三人的過(guò)錯(cuò)造成的，不然航空公司還應(yīng)該承擔(dān)。

同時(shí)1999年《蒙特利爾公約》在旅客延誤賠償方面做了某些改進(jìn)規(guī)定了對(duì)于旅客延誤的賠償限額，即4150特別提款權(quán)。而《華沙公約》和《海牙議定書(shū)》并沒(méi)有專門規(guī)定旅客延誤的賠償限額。

2、嚴(yán)格責(zé)任制度取代過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任制度

1929年《華沙公約》第20條第1款規(guī)定：“承運(yùn)人證明本人及受雇人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取了一切必要的措施，或不可能采取此種措施，不承擔(dān)責(zé)任”。從中可以看出，承運(yùn)人可以證明已經(jīng)采取了一切必要的措施或不可能采取此種措施而免責(zé)，即所謂的“過(guò)錯(cuò)推定原則”。而1999年《蒙特利爾公約》將華沙公約第20條第1款的規(guī)定僅僅放在蒙特利爾公約的第19條中。由于蒙特利爾公約第19條僅僅規(guī)定關(guān)于延誤責(zé)任，而其他責(zé)任承運(yùn)人是必須承擔(dān)的，即使發(fā)生不可抗力或意外事故也不例外，也就意味著除該公約第19條外承運(yùn)人必須承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任。對(duì)于嚴(yán)格責(zé)任具體反映在1999年蒙特利爾公約的第17條（關(guān)于旅客傷亡責(zé)任）、第18條中。關(guān)于旅客傷亡責(zé)任，《蒙特利爾公約》第17條第1款規(guī)定：“對(duì)因旅客傷亡或身體傷害而產(chǎn)生的損失，只要造成死亡或者傷害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作過(guò)程中發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任?！标P(guān)于旅客行李損失的責(zé)任，《蒙特利爾公約》第17條第2款規(guī)定：“對(duì)因托運(yùn)行李毀滅、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成毀滅、遺失或損壞的事件是在航空器上或者托運(yùn)行李處于承運(yùn)人掌握之下的任何期間內(nèi)發(fā)生，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。”關(guān)于貨物運(yùn)輸損失的責(zé)任，蒙特利爾公約第18條第1款規(guī)定:“對(duì)于因貨物毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成損失的事件是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任”。從以上規(guī)定可以看出，承運(yùn)人承擔(dān)的是一種不可排除的責(zé)任，即嚴(yán)格責(zé)任，并且其在1999年蒙特利爾公約中已全面適用，該責(zé)任強(qiáng)調(diào)承運(yùn)人責(zé)任的客觀性和嚴(yán)格性。

3、增加第五種管轄權(quán)條款

舊的華沙體制文件確立了損害賠償訴訟的四種管轄權(quán)，即“任何損害賠償訴訟必須向某個(gè)締約國(guó)境內(nèi)的承運(yùn)人住所地，或者他的主要營(yíng)業(yè)地，或者辦理訂立合同的承運(yùn)人營(yíng)業(yè)機(jī)構(gòu)所在地，或者目的地的法院提出。而新的華沙體制文件，即蒙特利爾公約第33條打破了這一個(gè)格局。在公約第33條中對(duì)管轄權(quán)表述如下：（1）損害賠償訴訟必須在一個(gè)當(dāng)事國(guó)的領(lǐng)土內(nèi)，由原告選擇，向承運(yùn)人住所地、主要營(yíng)業(yè)地或者訂立合同的營(yíng)業(yè)地的法院，或者向目的地點(diǎn)的法院提起。（2）對(duì)于因旅客死亡或者傷害而產(chǎn)生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個(gè)當(dāng)事國(guó)領(lǐng)土內(nèi)提起，即在發(fā)生事故時(shí)旅客的主要且永久居所在該國(guó)領(lǐng)土內(nèi)，并且承運(yùn)人使用自己的航空器或者根據(jù)商務(wù)協(xié)議使用另一承運(yùn)人的航空器經(jīng)營(yíng)到達(dá)該國(guó)領(lǐng)土或者從該國(guó)領(lǐng)土始發(fā)的旅客航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)，并且在該國(guó)領(lǐng)土內(nèi)該承運(yùn)人通過(guò)其本人或者與其有商務(wù)協(xié)議的另一承運(yùn)人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)。

4、創(chuàng)建了“雙梯度責(zé)任制度”

責(zé)任限制制度的存廢與變革貫穿了國(guó)際航空運(yùn)輸責(zé)任體制的變遷過(guò)程。責(zé)任限制為旅客或托運(yùn)人的賠償請(qǐng)求設(shè)定了最高數(shù)額的限制，同時(shí)又是一項(xiàng)法定的限額。它既要反映民事責(zé)任的一般性原理，又要符合國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)姆珊徒?jīng)濟(jì)特征。過(guò)失責(zé)任原則貫徹于責(zé)任限制制度的始末?！度A沙公約》的責(zé)任限制不是在全世界范圍內(nèi)得到接受的?！睹商乩麪柟s》與其嚴(yán)格責(zé)任制度相匹配，建立了嶄新的旅客運(yùn)輸?shù)碾p梯度責(zé)任限制制度。

1999年《蒙特利爾公約》第二十一條規(guī)定，不超過(guò)100000特別提款權(quán)的損害賠償，承運(yùn)人承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任；超過(guò)100000特別提款權(quán)的部分，承運(yùn)人承擔(dān)過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任。這就是所謂的“雙梯度責(zé)任制度”。雙梯度責(zé)任制度之所以被認(rèn)為是一種新的國(guó)際航空旅客運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度，在于其引進(jìn)了嚴(yán)格責(zé)任的歸責(zé)原則，突破了華沙體制的限額賠償制，著重考慮了對(duì)航空運(yùn)輸消費(fèi)者提供公平賠償，并最大限度地保證航空運(yùn)輸消費(fèi)者與承運(yùn)人之間的利益平衡。

二、對(duì)我國(guó)民用航空法律制度的影響

到2011年，民用航空法施行已經(jīng)15年。15年來(lái)，航空運(yùn)輸發(fā)生了很大的變化，我國(guó)民用航空運(yùn)輸體制改革已取得了一定的成果。我國(guó)已成為僅次于美國(guó)的航運(yùn)大國(guó)，客貨運(yùn)輸增長(zhǎng)率都居世界前列。隨著中國(guó)加入世界貿(mào)易組織，我國(guó)航空公司與外國(guó)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，同時(shí)要求我們的法律必須與國(guó)際接軌。因此，盡快熟悉并掌握《蒙特利爾公約》中承運(yùn)人責(zé)任制度的規(guī)則及其對(duì)我國(guó)民航業(yè)及法律的影響，做好應(yīng)對(duì)準(zhǔn)備是非常重要的。

1、對(duì)我國(guó)國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額的影響

關(guān)于國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額主要規(guī)定在民用航空法第129條中，該條分別對(duì)旅客、托運(yùn)行李和貨物、隨身攜帶的物品分別規(guī)定了責(zé)任限額：（1）承運(yùn)人對(duì)每名旅客的賠償責(zé)任限額為16600計(jì)算單位，但旅客可以同承運(yùn)人書(shū)面約定高于本項(xiàng)規(guī)定的賠償責(zé)任限額。（2）對(duì)托運(yùn)行李或者貨物的賠償責(zé)任限額，每公斤為17計(jì)算單位。（3）對(duì)每名旅客隨身攜帶的物品的賠償責(zé)任限額為332計(jì)算單位。該規(guī)定與我國(guó)參加的海牙議定書(shū)的規(guī)定是一致的。而蒙特利爾公約提高了國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額，該公約關(guān)于承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額規(guī)定如下：公約第21條第一款規(guī)定：對(duì)于根據(jù)第17條第一款所產(chǎn)生的每名旅客不超過(guò)100000特別提款權(quán)的損害賠償，承運(yùn)人不得免除或者限制其責(zé)任。公約第22條規(guī)定：在人員運(yùn)輸中因第19條所指延誤造成損失的，承運(yùn)人對(duì)每名旅客的責(zé)任以4150特別提款權(quán)為限。在行李運(yùn)輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運(yùn)人的責(zé)任以每名旅客1000特別提款權(quán)為限。在貨物運(yùn)輸中造成毀滅、遺失、損壞或者延誤的，承運(yùn)人的責(zé)任以每公斤17特別提款權(quán)為限。

從上述規(guī)定可以看出，民用航空法所規(guī)定的賠償責(zé)任限額已大大低于公約的規(guī)定，必須修改，那么如何修改？按照現(xiàn)行民用航空法的做法，是將蒙特利爾公約規(guī)定的賠償限額重新規(guī)定在新的民用航空法中，筆者不同意這種做法。在新的民用航空法中，關(guān)于國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額可以采用兩種規(guī)定方式：對(duì)于國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額，我國(guó)《民用航空法》僅在第128條作了原則性規(guī)定，由國(guó)家民航總局制定，報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)。具體規(guī)定賠償數(shù)額的我國(guó)國(guó)內(nèi)法有兩部：一為1993年制定的《國(guó)務(wù)院關(guān)于修改國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定的決定》，規(guī)定航空公司對(duì)每名旅客承擔(dān)的最高賠償額為70000人民幣；一是中國(guó)民航總局1996年頒布的《中國(guó)民用航空旅客、行李國(guó)內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》，規(guī)定對(duì)旅客的自理行李和隨身攜帶物品，航空公司承擔(dān)的最高賠償金額為每位旅客不超過(guò)人民幣2000元，旅客的托運(yùn)行李全部或部分損壞、丟失，賠償金額每公斤不超過(guò)人民幣50元。當(dāng)然，在實(shí)踐中航空公司的賠償，特別是對(duì)旅客人身傷亡的賠償，有些已突破70000人民幣的限額。與《蒙特利爾公約》中的10萬(wàn)特別提款權(quán)（約125萬(wàn)人民幣）賠償限額相比，與其他國(guó)家法律規(guī)定的賠償限額相比，我國(guó)應(yīng)提高國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)馁r償額以體現(xiàn)我國(guó)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)母叨戎匾?，?duì)生命權(quán)的高度重視和充分保障。

2、對(duì)我國(guó)國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度的影響

如前所述，在對(duì)旅客傷亡的賠償方面，《蒙特利爾公約》規(guī)定的是“雙梯度責(zé)任制”，以10萬(wàn)特別提款權(quán)（約15萬(wàn)美元）為責(zé)任限額，而我國(guó)《民用航空法》沒(méi)有無(wú)限額責(zé)任，并A其規(guī)定的單一責(zé)任制以1.66萬(wàn)（約2.3萬(wàn)美元）特別提款權(quán)為限，兩相比較，差距接近7倍；在對(duì)因航運(yùn)延誤造成的損害賠償方面，《蒙特利爾公約》第22條明確規(guī)定，對(duì)客運(yùn)延誤，承運(yùn)人對(duì)每位旅客的責(zé)任以4150特別提款權(quán)為限；對(duì)行李、貨運(yùn)的延誤責(zé)任，除有特別約定，承運(yùn)人對(duì)每位旅客的責(zé)任分別以1000特別提款權(quán)和每公斤17特別提款權(quán)為限。我國(guó)《民用航空法》規(guī)定由國(guó)家民航總局制定航運(yùn)延誤下的承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額，但直到現(xiàn)在，仍沒(méi)有這一部門規(guī)章，與國(guó)際接軌，我國(guó)應(yīng)盡快制定這一方面的法律。

三、結(jié)論

2003年生效的《蒙特利爾公約》成為國(guó)際民用航空運(yùn)輸領(lǐng)域經(jīng)濟(jì)憲法。我國(guó)于2005年批準(zhǔn)加入其締約國(guó)，根據(jù)我國(guó)《民法通則》的規(guī)定我國(guó)應(yīng)該優(yōu)先適用《蒙特利爾公約》，但我國(guó)的航空法有必要將《蒙特利爾公約》沒(méi)有解決的問(wèn)題加以完善，《蒙特利爾公約》作為有最高效力的調(diào)整國(guó)際民用航空私法關(guān)系的國(guó)際公約，雖然在法律適用上與我國(guó)《民用航空法》沒(méi)有沖突，但是我們有必要對(duì)其進(jìn)行研究，以便更快地適應(yīng)新的國(guó)際規(guī)則，同時(shí)我們更有必要站在新的國(guó)際規(guī)則的視野來(lái)完善國(guó)內(nèi)的立法，降低我國(guó)國(guó)際民用航空承運(yùn)人運(yùn)營(yíng)成本，更加有效地維護(hù)各方當(dāng)事人的合法利益，樹(shù)立我國(guó)航空大國(guó)的良好形象。

[1]李佳宏：國(guó)際航空運(yùn)輸損害賠償責(zé)任問(wèn)題研究[D].蘇州大學(xué)碩士學(xué)位論文，2007.

[2]解興權(quán)：國(guó)際航空運(yùn)輸規(guī)則和責(zé)任制度的現(xiàn)代化[J].中國(guó)民用航空，2005（51）.