李鳳寧

國際航運立法應(yīng)對海洋生物多樣性保護(hù)的新進(jìn)展
——以海洋生態(tài)安全為視角

李鳳寧

航運活動對海洋生物多樣性和海洋生態(tài)安全構(gòu)成了極大的威脅。近些年來，國際航運立法采取了一些新的舉措，包括設(shè)立特殊區(qū)域和特別敏感海域制度來控制航運的不良影響；建立船舶有害防污底系統(tǒng)控制制度來保護(hù)海洋生態(tài)；建立船舶壓載水控制與管理制度防范海洋外來生物入侵；試圖實施船舶安全與無害環(huán)境的拆解制度，實現(xiàn)船舶設(shè)計、建造、營運和拆解的安全和無害化，以共同應(yīng)對海洋生物多樣性保護(hù)和海洋生態(tài)安全維護(hù)的需要。

航運立法；國際海事組織；海洋生物多樣性；海洋生態(tài)安全

海洋生物多樣性的減損和破壞對地球和人類的生態(tài)安全構(gòu)成了極大的威脅。海洋生物多樣性不僅是維持基本生態(tài)過程和生命系統(tǒng)的物質(zhì)基礎(chǔ)，也是生態(tài)安全的基礎(chǔ)和重要指標(biāo)?？梢哉f，海洋生物多樣性是人類社會賴以生存和發(fā)展的重要基礎(chǔ)，保護(hù)海洋生物多樣性才能保證海洋生物資源的永續(xù)利用，才能保證一個民族、一個國家乃至全人類的永續(xù)發(fā)展和生存安全①孫鈺：《保護(hù)生物多樣性維護(hù)國家生態(tài)安全》，載《環(huán)境保護(hù)》2007年第13期。。

從人類活動對海洋生物多樣性的影響來看，航運作為人類利用海洋、開發(fā)海洋的最古老也是最重要的一種活動，在對海洋生物多樣性的沖擊和破壞方面起著不可估量的負(fù)面影響。首先，船舶帶來的污染是造成海洋污染的最主要因素之一。其次，航海也是造成外來物種入侵的主要途徑之一，這其中船用壓艙水被公認(rèn)是海洋生物物種轉(zhuǎn)移和入侵的最主要途徑。此外，沿?？诎洞瑥S建設(shè)、船舶建造和拆解等與航運密不可分的活動也同樣對海洋生物多樣性造成了沖擊和破壞。

針對上述狀況，在20世紀(jì)末尤其是進(jìn)入21世紀(jì)后，隨著環(huán)境的惡化和人們對保護(hù)海洋生物多樣性、維護(hù)海洋生態(tài)安全的覺醒和重視，一些新的國際立法和制度開始提出或構(gòu)建起來。這主要包括特殊區(qū)域和特別敏感海域制度、船舶有害防污底系統(tǒng)控制制度、船舶壓載水控制與管理制度以及船舶安全與無害環(huán)境的拆解制度。

一、船舶航行的特殊海域制度

盡管海洋是相互連通的一體，但不同的海域仍有不同的、相對固定的海洋物種和生態(tài)系統(tǒng)，因此建立海洋生態(tài)保護(hù)區(qū)域，如公海保護(hù)區(qū)、禁漁區(qū)等，是保護(hù)海洋生物多樣性的有效手段。鑒于船舶運輸對海洋生態(tài)帶來的嚴(yán)重威脅和破壞，以IMO為首的國際社會，根據(jù)MARPOL公約等的規(guī)定，建立起船舶航行的特殊海域制度，以減少和控制船舶帶來的污染，保護(hù)海洋生物多樣性和海洋生態(tài)安全。

（一）特殊海域的類型及其設(shè)立

目前，關(guān)于船舶航行的特殊海域制度，主要包括特殊區(qū)域（Special Areas）和特別敏感海域（Particularly Sensitive Sea Area，PSSA）兩種。

1.特殊區(qū)域制度

所謂特殊區(qū)域，根據(jù)MARPOL公約附則I第1（11）條、附則V第1（3）條等的規(guī)定，是指這樣一個區(qū)域，在該區(qū)域內(nèi)，涉及其海洋學(xué)、生態(tài)學(xué)的情況以及運輸特殊性質(zhì)等公認(rèn)的技術(shù)原因，要求采取特殊強(qiáng)制的辦法以防止船舶污染海洋。MARPOL公約附則I“防止油類污染規(guī)則”、附則II“控制散裝有毒液體物質(zhì)污染規(guī)則”、附則V“防止船舶垃圾污染規(guī)則”分別規(guī)定了防止船舶油類物質(zhì)、船舶散裝運輸有毒液體物質(zhì)、船舶垃圾污染海洋的特殊區(qū)域制度；附則VI“防止船舶造成空氣污染規(guī)則”則規(guī)定了“防止、減少和控制船舶排放的硫氧化物（SOX）造成大氣污染及其對陸地和海洋區(qū)域造成不利影響”的硫氧化物排放控制區(qū)域制度。這四種特殊區(qū)域制度構(gòu)成了MARPOL公約下船舶航行的特殊區(qū)域制度。

特殊區(qū)域須經(jīng)沿海國政府向IMO申請獲得，并且須達(dá)到海洋學(xué)、生態(tài)學(xué)以及運輸特殊性質(zhì)等標(biāo)準(zhǔn)。經(jīng)批準(zhǔn)的特殊區(qū)域①截至目前，MARPOL公約附則I下已設(shè)立了包括地中海在內(nèi)的10個特殊區(qū)域，附則II下則設(shè)立了南極一個特殊區(qū)域，附則V已設(shè)立了包括地中海、波羅的海在內(nèi)的8個特殊區(qū)域，附則VI下則設(shè)立了包括波羅的海、北美等在內(nèi)的3個特殊排放區(qū)，載http：//www.imo.org/Our Work/Environment/Pollution Prevention/Special Areas Under MARPOL/Pages/Default.aspx，2011－1－12.，除了例外規(guī)定或者符合規(guī)定的排放條件外，船舶的油類或油性混合物、有毒液體物質(zhì)或含有上述物質(zhì)的排出物、垃圾等是限制或禁止排放入海的；而在硫氧化物排放控制區(qū)內(nèi)，船舶排放硫氧化物、氮氧化物及其他特殊物質(zhì)也受到更為嚴(yán)格的限制。

2.特別敏感海域制度

按照IMO的定義，特別敏感海域是指這樣一個區(qū)域，在該區(qū)域中由于生態(tài)學(xué)或社會經(jīng)濟(jì)或科學(xué)上的原因，容易遭受海上運輸帶來的環(huán)境損害，需要IMO采取特別的措施予以保護(hù)。不過與特殊區(qū)域不同的是，特殊區(qū)域通常是為保護(hù)封閉和半封閉海域?qū)ｉT設(shè)計的，而特別敏感海域可以在任何海域內(nèi)設(shè)立，包括涉及國際航行的領(lǐng)海、專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)甚至海峽等都可以被確定為特別敏感海域。

特別敏感海域同樣經(jīng)申請獲得，但其設(shè)立的標(biāo)準(zhǔn)要比特殊區(qū)域低一些，只需滿足生態(tài)標(biāo)準(zhǔn)，社會文化和經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)或科學(xué)和教育標(biāo)準(zhǔn)中的一個，并且證明該海域已受到國際航運活動的威脅即可。特別敏感海域不僅可以限制船舶含油污水、垃圾、生活污水等污染物的排放，還可以采取繞航、避航、強(qiáng)制引航等更有利于海域環(huán)境保護(hù)的措施。一個國家所能采取的措施包括現(xiàn)有的法律條文中有的任何措施，或者雖然現(xiàn)在的法律中沒有，但只要是IMO的權(quán)限范圍內(nèi)可行的措施都可以②湯旭紅，蔡存強(qiáng)：《特別敏感海域和特殊區(qū)域的對比研究》，載《中國航?！?007年第3期。。因此，特別敏感海域制度更有利于減少和限制國際航運活動給海洋環(huán)境和海洋生物多樣性造成的破壞和沖擊。截至目前，已有包括澳大利亞大堡礁在內(nèi)的12個海域被批準(zhǔn)為特別敏感海域，這成為上述海域內(nèi)海洋生物多樣性和生態(tài)保護(hù)的有效制度工具。

（二）特殊海域制度的法律基礎(chǔ)及其效力

1.特殊區(qū)域制度

特殊區(qū)域制度是MARPOL公約的產(chǎn)物，其具有堅實的國際法律基礎(chǔ)和廣泛的國際拘束力。依據(jù)“條約必須信守”的國際法原則以及MARPOL73/78公約第1條的規(guī)定，締約國有義務(wù)實施該公約及對其有約束力的公約附則的各項規(guī)定，以防止由于違反公約排放有害物質(zhì)或含有這種有害物質(zhì)的廢液而污染海洋環(huán)境。

對于非締約國來說，雖然并不受MARPOL73/78公約、附則的約束，但按照MARPOL73公約第5條“證書和檢查船舶的特殊規(guī)定”規(guī)定，“對于非本公約締約國的船舶，各締約國應(yīng)在必要時運用本公約的要求，以保證不給予這些船舶較為優(yōu)惠的待遇?！边@樣，非締約國的船舶如果在締約國管轄范圍內(nèi)活動的，也有可能受到MARPOL73/78公約及其附則的約束。而且，由于多數(shù)特殊區(qū)域均屬于締約國的管轄范圍，因此非締約國的船舶在進(jìn)入特殊區(qū)域時實際上也必須遵守相關(guān)的規(guī)則。

2.特別敏感海域制度

與特殊區(qū)域不同的是，特別敏感海域制度既不是MARPOL公約的產(chǎn)物，也不是建立在其他國際公約的基礎(chǔ)之上，而是依靠IMO的相關(guān)決議、指導(dǎo)性文件和指南建立起來的。有學(xué)者認(rèn)為，IMO的決議、相關(guān)指導(dǎo)性文件和指南不具有國際法上的強(qiáng)制約束力，因此對該特別敏感海域制度的法律基礎(chǔ)及其合法性提出異議①A.Chircop.“Particularly Sensitive Sea Areas and International Navigation Rights：Trends，Controversies and Emerging Issues，”Issues in International Commercial Law，UK：Ashgate Publishing，2005，p.230.。也有學(xué)者認(rèn)為，特別敏感海域制度的法律基礎(chǔ)可以歸結(jié)為《聯(lián)合國海洋法公約》第211（6）條“來自船只的污染”的規(guī)定②《聯(lián)合國海洋法公約》第211（6）條規(guī)定，“如果該條第1款所指的國際規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)不足以適應(yīng)特殊情況，又如果沿海國有合理根據(jù)認(rèn)為其專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)某一明確劃定的特定區(qū)域，因與其海洋學(xué)和生態(tài)條件有關(guān)的公認(rèn)技術(shù)理由，以及該區(qū)域的利用或其資源的保護(hù)及其在航運上的特殊性質(zhì)，要求采取防止來自船只的污染的特別強(qiáng)制性措施，該沿海國通過主管國際組織與任何其他有關(guān)國家進(jìn)行適當(dāng)協(xié)商后，可就該區(qū)域向該組織送發(fā)通知，提出所依據(jù)的科學(xué)和技術(shù)證據(jù)，以及關(guān)于必要的回收設(shè)施的情報……”。但是，有學(xué)者提出反對意見，認(rèn)為特別敏感海域制度是在《聯(lián)合國海洋法公約》生效之前即已經(jīng)提出和實施了，因此上述觀點是不妥的③L.de La Fayette.“The Marine Environment Protection Committee：The Conjunction of the Law of the Sea and International Environmental Law，”International Journal of Marine and Coastal Law 2001（16）.。而且，聯(lián)合國海洋事務(wù)與海洋法司（DOALOS）也認(rèn)為，特別敏感海域這一概念與《聯(lián)合國海洋法公約》第211（6）條規(guī)定的特別區(qū)域概念并不一致，兩者在設(shè)立目的、設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)方面均有較大差異④UN/DOALOS.“Relationship between the 1982 United Nations Convention on the Law of the Sea and the IMO Guidelines for the Designation of Special Areas and the Identification of Particularly Sensitive Sea Areas”，MEPC 43/6/2，31 March 1999，https：//imo.amsa.gov.au/secure/papers/1999/mepc43/6－2.pdf，2010－11－20.。由此可見，特別敏感海域制度的法律基礎(chǔ)仍不明朗，這由此也影響到特別敏感海域的實施和執(zhí)行。不過，由于特別敏感海域是通過IMO這個平臺由國際社會一致接受而設(shè)立的，因此它仍然具有事實上的約束力。即使對于非IMO締約國，其也有道義上的遵守責(zé)任。

（三）特殊海域的法律性質(zhì)

特殊區(qū)域來自于MARPOL73/78公約的規(guī)定，其與《聯(lián)合國海洋法公約》第211（6）條規(guī)定的特別區(qū)域一樣使用了“Special Area”這一表述。因此，二者都是控制船舶航行、減少來自船舶航行對海洋環(huán)境影響的特別強(qiáng)制措施，屬于船舶航行特殊區(qū)域制度。

但是，特別敏感海域與MARPOL73/78公約下的特殊區(qū)域不同，也不屬于聯(lián)合國海洋法公約》第211（6）條規(guī)定的特別區(qū)域概念，因此其屬于何種性質(zhì)也存在疑問。有學(xué)者認(rèn)為其是海洋保護(hù)區(qū)（Marine Protected Areas）的一種，屬于《生物多樣性公約》中的“保護(hù)區(qū)”的范疇⑤Julian Roberts.Marine Environment Protection and Biodiversity Conservation，Berlin：Springer－Verlag Berlin Heidelberg，2007，p104.。但是，特別敏感海域概念同樣早于《生物多樣性公約》中“保護(hù)區(qū)”概念的提出，而且除了生態(tài)標(biāo)準(zhǔn)外，只要符合經(jīng)濟(jì)社會或科教文化標(biāo)準(zhǔn)且受到國際航運活動的威脅也可以設(shè)立特別敏感海域，因此特別敏感海域并不完全屬于海洋保護(hù)區(qū)的范疇?？梢哉f，特別敏感海域同特殊區(qū)域一樣，屬于船舶航行特殊區(qū)域制度，屬于國際航運立法為減少來自船舶航行對海洋環(huán)境影響、保護(hù)海洋生物多樣性和生態(tài)安全的一種特殊制度。

二、船舶有害防污底系統(tǒng)控制制度

船舶多采用防污底（Anti－fouling Systems）設(shè)計和建造，以節(jié)省費用、減少事故并增加營運時間。但研究發(fā)現(xiàn)，T B T防污底漆同時也會危害海洋生物，對海洋螺類生物具有誘導(dǎo)性畸變作用，可干擾軟體動物的內(nèi)分泌系統(tǒng)，誘發(fā)性畸變，致使其種群退化、數(shù)量銳減；而且因降解緩慢，可進(jìn)入食物鏈進(jìn)而影響到其他生物和人類健康，對自然環(huán)境的危害程度甚至超過有毒化合物⑥潘曉峰：《〈國際控制船舶有害防污底系統(tǒng)公約〉生效后的對策》，載《水運管理》2009年第4期。。因此在IMO的努力下，《國際控制有害船底防污底系統(tǒng)公約》（International Convention on the Control of Harmful Anti－fouling Systems on Ships，簡稱《防污底公約》）于2001年10月通過，并于2008年9月17日正式生效。公約制定的目的就是逐漸淘汰使用含有TBT的防污底系統(tǒng)，并建立新的機(jī)制防止船舶防污底系統(tǒng)中使用其它有害物質(zhì)，以保護(hù)海洋生態(tài)和人類身體健康，免受船舶有害防污底系統(tǒng)的不良影響。

（一）船舶防污底系統(tǒng)的檢驗和發(fā)證

《防污底公約》第10條及附件IV規(guī)定了船舶防污底系統(tǒng)的檢驗和發(fā)證制度。根據(jù)該規(guī)定，400總噸及以上從事國際航行的船舶（不包括固定或浮動式平臺、浮動式存儲裝置、浮動式生產(chǎn)、儲存和卸貨裝置），在投入營運或第一次簽發(fā)《國際防污底系統(tǒng)證書》前，要求進(jìn)行初次檢驗。經(jīng)檢驗符合公約規(guī)定的，則簽發(fā)《國際防污底系統(tǒng)證書》。當(dāng)然，證書應(yīng)由主管機(jī)關(guān)或經(jīng)其正式授權(quán)的任何人員或機(jī)構(gòu)簽發(fā)或簽證。其他締約國應(yīng)當(dāng)接受和認(rèn)可某一締約國簽發(fā)的證書，并在公約所涉及的各方面視其為與自己簽發(fā)的證書同樣有效。

另外，如果改變或替換防污底系統(tǒng)時，也要進(jìn)行一次檢驗，并須簽注在證書上。如果改變或替換了防污底系統(tǒng)而證書未根據(jù)公約加以簽證或在船舶改掛另一國國旗時，則《國際防污底系統(tǒng)證書》不再有效。

不過，對于船長24米及以上但小于400總噸國際航行船舶（不包括固定或浮動式平臺、浮動式存儲裝置、浮動式生產(chǎn)、儲存和卸貨裝置），公約放寬了標(biāo)準(zhǔn)，只是限令其必須持有船舶所有人或其授權(quán)的代理簽署的防污底系統(tǒng)聲明即可，只是該聲明還必須輔以適當(dāng)?shù)膯巫C（例如油漆收據(jù)或承包商的發(fā)票）或包括適當(dāng)?shù)暮炞帧?/p>

（二）港口國的監(jiān)督與檢查

締約國可以在其任何港口、船廠或近海裝卸站，對適用《防污底公約》的船舶進(jìn)行檢查，以確定該船是否符合公約規(guī)定。通常情況下此類檢查須限于：（1）核實船上攜帶所要求的有效《國際防污底系統(tǒng)證書》或《防污底系統(tǒng)聲明》；以及/或（2）根據(jù)IMO制訂的導(dǎo)則對船舶防污底系統(tǒng)進(jìn)行不影響防污底系統(tǒng)的完整性、結(jié)構(gòu)或功能的簡單取樣。但是，處理取樣結(jié)果所需的時間不得構(gòu)成阻止船舶的運作和離港的理由。不過，如果有明確理由相信船舶違反了公約規(guī)定，則可以進(jìn)行全面的檢查，包括附加文件的檢查以及其他的補(bǔ)充驗證。如果發(fā)現(xiàn)船舶違反了公約規(guī)定，實施檢查的當(dāng)事國可以采取措施對船舶予以警告、滯留、驅(qū)除或阻止船舶掛靠其港口①劉曉東、徐洪明、陳 煒：《〈AVS公約〉生效后對我國的影響與對策》，載《航海技術(shù)》2008年第6期。。

此外，如果締約國主管機(jī)關(guān)、指定的驗船師或認(rèn)可的機(jī)構(gòu)確定某艘船舶的防污底系統(tǒng)與證書的內(nèi)容不符，或不符合公約的要求，則該主管機(jī)關(guān)、驗船師和機(jī)構(gòu)須確保立即采取糾正措施以使船舶符合要求。驗船師或機(jī)構(gòu)還須及時將該決定通知主管機(jī)關(guān)。如果船舶沒有采取所要求的糾正措施，須立即通知主管機(jī)關(guān)，而主管機(jī)關(guān)則須保證不簽發(fā)證書或?qū)⒆C書予以吊銷。

三、船舶壓艙水控制與管理制度

船舶壓載水帶來的外來生物入侵被認(rèn)為是海洋所面臨的四大威脅之一。船舶排放壓載水和沉積物造成的有害水生物和病原體的轉(zhuǎn)移，已經(jīng)對環(huán)境、人類健康、財產(chǎn)和資源造成了巨大的傷害或損害。據(jù)估算，每年航行于國際線路的船舶運載的壓載水達(dá)30－50億噸，而各國國內(nèi)航行的船舶運載的壓載水也大體相當(dāng)，這其中每年大概有7000種不同的物種隨著壓載水被運往世界各地，由此帶來了嚴(yán)重的污染和外來物種入侵問題。面對船舶壓載水帶來的物種和生態(tài)災(zāi)難，已有國家通過國內(nèi)立法的方式予以規(guī)范和限制。不過，航運的特點決定了壓載水帶來的問題必須由國際社會通過國際立法的方式協(xié)調(diào)解決。IMO在經(jīng)過數(shù)十年的努力后，終于在2004年通過了《控制和管理船舶壓載水和沉積物國際公約》（The International Convention for the Control and Management of Ships Ballast Water ＆Sediments，Ballast Water Convention，BWC，以下簡稱《壓載水公約》），以構(gòu)建起一套國際控制與管理壓載水的新機(jī)制。

（一）船舶壓載水管理計劃

《壓載水公約》規(guī)定，每艘船舶均應(yīng)攜帶并實施壓載水管理計劃，也就是《壓載水公約》附則B－1條所述的且存放于船上的用于描述特定船舶的壓載水管理過程和實施程序的文件。壓載水管理計劃是特定船舶根據(jù)其具體情況和航行計劃而制定的，包括壓載水管理過程、實施程序和主管船員等內(nèi)容。配備并實施壓載水管理計劃可以提高船舶壓載水管理的規(guī)范化和高效化，從而為壓載水的控制和管理提供良好開端和前提條件，因此，《壓載水公約》將其作為強(qiáng)制條件予以規(guī)定的。

有的國家，如美國和澳大利亞國內(nèi)立法也對壓載水管理計劃作了規(guī)定①Amy Browning.“The Current State of Ballast Water Regulations”，ENVTL ＆ ENERGY L.＆POL’Y J.2008（2）.。通常說來，壓載水管理計劃可以起到未雨綢繆的作用，有利于壓載水控制和管理的實施與執(zhí)行，但與此同時也會增加船東的成本。不過從保護(hù)環(huán)境和可持續(xù)發(fā)展的角度來看，《壓載水公約》的做法是值得贊同的。

（二）船舶壓載水記錄與壓載水管理證書制度

為了方便對壓載水進(jìn)行管理，“控制和管理船舶壓載水和沉積物規(guī)則”規(guī)定，每艘船舶均應(yīng)備有壓載水記錄簿，并詳細(xì)記錄壓載水?dāng)z入、排放和交換的時間、地點和數(shù)量。該記錄簿所記錄的事項應(yīng)在船上保存至少兩年，并在此后移交船公司控制至少三年。當(dāng)局可以在合理時間內(nèi)隨時檢查壓載水記錄簿對其加以監(jiān)督，實現(xiàn)對船舶壓載水?dāng)z入到排放全過程的管理。

有的國家，如美國也建立了壓載水記錄與報告制度。美國海岸警衛(wèi)隊依據(jù)《國家入侵物種法》發(fā)布了強(qiáng)制指令，要求在美國水域內(nèi)的所有壓載水的排放都要記錄和報告，并為進(jìn)出美國專屬經(jīng)濟(jì)區(qū)的船舶設(shè)定了額外的條件②Cory Hebert，“Ballast Water Management：Federal States and International Regulations”，S.U.L.Rev.2010（37）.。壓載水記錄與壓載水管理證書制度可以有效的提高船舶壓載水管理的效率，并為各國相互間執(zhí)法和配合提供可能，同樣是控制和管理船舶壓載水和沉積物的一項有效制度措施。

（三）船舶壓載水的管理方式及要求

按照《壓載水公約》及其附則的要求，船上壓載水可以通過三種方式進(jìn)行管理，分別是：（1）將壓載水排放至岸上接受設(shè)施；（2）對壓載水進(jìn)行置換（交換）；（3）經(jīng)船舶壓載水管理系統(tǒng)進(jìn)行性能處理。在這三種管理方式中，岸上設(shè)施接受壓載水的要求不是強(qiáng)制性的，更多的是通過第（2）和（3）兩種方式對壓載水進(jìn)行管理。由于壓載水置換受氣象、海況、地理條件等限制，因此是一種過渡措施，最終還是要在船上安裝壓載水管理系統(tǒng)對壓載水進(jìn)行處理?！秹狠d水公約》附則第B－3條具體規(guī)定了壓載水置換和壓載水性能處理的適用時間，從2009年至2016年，將陸續(xù)在船上安裝壓載水管理系統(tǒng)，以滿足公約的要求③徐曉嫚：《讀解國際壓載水管理公約》，載《中國海事》2008年第3期。。

相對于各國的規(guī)定來看，《壓載水公約》規(guī)定的船舶壓載水管理系統(tǒng)及其性能標(biāo)準(zhǔn)仍顯超前。目前，僅有數(shù)家公司的壓載水管理系統(tǒng)獲得了IMO的批準(zhǔn)，并且尚未大規(guī)模生產(chǎn)和安裝，其有效性、經(jīng)濟(jì)效益對發(fā)展中國家船隊的沖擊等問題也尚未得到時間的檢驗④Michael Tsimplis.“Alien Species Stay Home－The International Convention for the Control and Management of Ships’Ballast Water and Sediments 2004”，The International Journal of Marine and Coastal Law 2005（19）.。這也在各國引起了是否加入《壓載水公約》的討論。不過無論《壓載水公約》將來是否生效，其創(chuàng)設(shè)的壓載水管理新機(jī)制代表了壓載水管理的發(fā)展方向和趨勢，必將成為各國國內(nèi)立法或其他國際公約的立法參考和范本。

四、船舶的安全和無害拆解制度

拆船（Ship－breaking）是退役船舶循環(huán)再利用并實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的一種有益方式。不過，拆船同時又是一項高危險、高污染的行業(yè)，除大氣污染和固體廢棄物污染外，殘存的油料以及艙底水、洗艙水等均可能造成嚴(yán)重的污染，殘存的壓載水會產(chǎn)生外來生物入侵等問題，船面漆、電子元件等含有的TBT、砷、石棉等有害物質(zhì)也會引發(fā)生態(tài)災(zāi)難，這些無不可能帶來海洋生物多樣性的減損和海洋生態(tài)災(zāi)難的發(fā)生⑤Judit Kanthak，Nityanand Jayaraman.“Ships for Scrap III，Steel and Toxic Wastes for Asia：Findings of a Greenpeace Study on Workplace and Environmental Contamination in Alang－Sosiya Shipbreaking Yards，Gujarat，India”，Greenpeace Report 2001 （15），http：//www.ban.org/Library/ALANG/202000/20final.pdf，2010－9－12.。鑒于拆船行業(yè)涉及到的安全、健康和環(huán)保問題，IMO自2003年開始著手拆船公約的起草和制定工作，并于2009年5月15日正式審議通過了《香港國際安全與無害環(huán)境拆船公約》（Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships，簡稱《香港拆船公約》）。

《香港拆船公約》雖名為拆船公約，但實際上使用的是“Ship－Recycling”這一概念，強(qiáng)調(diào)循環(huán)利用，并且貫徹了預(yù)防與治理相結(jié)合的環(huán)保理念和原則，將船舶設(shè)計、建造、營運一直到船舶拆解都納入調(diào)整范疇之中，這被稱為是“從搖籃到墳?zāi)埂钡闹贫仍O(shè)計①Saurabh Bhattacharjee.“From Basel to Hong Kong：International Environmental Regulation of Ship－Recycling Takes One Step Forward and Two Steps Back”，Trade L.＆Dev.2009（1）.。其制定的目的之一，是規(guī)范各國的拆船工作，實現(xiàn)拆船工作的安全與環(huán)保，以防止、降低、減少并盡實際可能消除拆船對海洋環(huán)境的不利影響。為此，公約在不同階段為船廠、船東、拆船廠和締約國政府等設(shè)定了不同的環(huán)保義務(wù)。

（一）船舶有害材料清單制度

《香港拆船公約》貫徹了污染預(yù)防原則，力求從源頭上減少和控制拆船污染。公約附錄1和附錄2列出了有害材料的清單目錄，其中附錄1是一份受公約禁止的有害材料列表，列入該附錄的有害材料將被禁止或限制使用；附錄2為需要列入有害材料清單的物質(zhì)列表，列表內(nèi)的物質(zhì)若在船上安裝和使用，均需要按要求在船舶有害材料清單證書的附錄中予以記錄，以便維護(hù)和拆船時予以特別注意。

船舶有害材料清單制度是《香港拆船公約》的一大創(chuàng)造，它既可以從源頭上控制船舶的設(shè)立者、建造者對船舶材料的選用，又可以在船舶拆解時減少和控制污染，被譽(yù)為是國際立法應(yīng)對船舶污染的重大進(jìn)步②Saurabh Bhattacharjee.“From Basel to Hong Kong：International Environmental Regulation of Ship－Recycling Takes One Step Forward and Two Steps Back”.。

（二）船舶的無害環(huán)境拆解制度

對于退役船舶需要拆解的，船東應(yīng)選擇經(jīng)政府批準(zhǔn)的拆船廠。在船舶拆解實施前，船東須對船舶進(jìn)行“預(yù)清除”，即在船舶駛?cè)氩鸫瑥S之前應(yīng)將船上貨物的殘留物、殘留的燃油和污水排至最低量，以便于船舶拆解。此外，船東還應(yīng)向拆船廠提供關(guān)于船舶的所有可用信息，尤其是“有害材料清單”，以便拆船廠制訂拆船計劃。拆船計劃應(yīng)包括有關(guān)熱工除氣和如何處理包括“有害材料清單”中所明確的材料在內(nèi)的所有材料的類型和數(shù)量的信息。拆船計劃應(yīng)經(jīng)拆船設(shè)施所在國主管機(jī)關(guān)批準(zhǔn)，除非該主管機(jī)關(guān)聲明無需批準(zhǔn)該計劃。

船舶拆解前還必須獲得主管機(jī)關(guān)的批準(zhǔn)。準(zhǔn)備拆解的船舶應(yīng)當(dāng)接受最終檢驗，由主管機(jī)關(guān)或認(rèn)可組織對“有害材料清單”中的內(nèi)容進(jìn)行驗證。只有通過最終檢驗并獲得《國際船舶準(zhǔn)備就緒拆解證書》后，船舶才能進(jìn)入實質(zhì)拆解階段③徐 華：《航運業(yè)的“拆船”必選題》，載《中國船檢》2009年第5期。。

此后，拆船廠書面通知主管機(jī)關(guān)，或者經(jīng)其同意后開始拆船作業(yè)。拆解過程中，拆船廠應(yīng)當(dāng)將有害材料加以確認(rèn)、標(biāo)示，清除干凈，妥善保存，并最終加以安全無害化處置。拆船作業(yè)完畢，拆船廠應(yīng)簽發(fā)拆船作業(yè)完成聲明，并向主管機(jī)關(guān)報告。

李鳳寧，武漢理工大學(xué)文法學(xué)院副教授，法學(xué)博士；湖北 武漢430070。

教育部哲學(xué)社會科學(xué)研究重大課題攻關(guān)項目（09JZD0023）；中央高校基本科研業(yè)務(wù)費專項資金資助（武漢理工大學(xué)自主創(chuàng)新研究基金項目20101B060）

車 英