王肖卿

(山東大學(xué)法學(xué)院,山東濟(jì)南 250100)

與之前的公約相比,《鹿特丹規(guī)則》參與人數(shù)及國(guó)際組織代表①除有93個(gè)國(guó)家派員參與,加上歐洲委員會(huì)(European Comm ission),聯(lián)合國(guó)經(jīng)濟(jì)合作發(fā)展委員會(huì)之科學(xué)、技術(shù)及企業(yè)委員會(huì)(Directorate for Science,Technology and Industry of OECD),國(guó)際海事組織(International Maritime Organization, IMO),國(guó)際油污賠償基金(International Oil Pollution Compensation Fund,IOPCF),波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)(Baltic and International Maritime Council,B IMCO),國(guó)際商會(huì)(International Chamber of Commerce,ICC),國(guó)際航運(yùn)協(xié)會(huì)(International Chamber of Shipping,ICS),國(guó)際貨代協(xié)會(huì)(International Federation of Freight Forwarders’Association,FIATA),船東責(zé)任保險(xiǎn)國(guó)際集團(tuán)(International Group of P&I Clubs)和聯(lián)合船舶保險(xiǎn)協(xié)會(huì)(International Union of Marine Insurance,IUMI)。除以上正式代表外,還有聯(lián)合國(guó)貿(mào)易發(fā)展委員會(huì)(United Nations,Conference on Trade and Development,UNCTAD),國(guó)際海事局(International Maritime Bureau, IMB)等觀察員代表參加。最多,以促進(jìn)和諧、統(tǒng)一規(guī)制為目標(biāo),并由歐盟呼應(yīng)歐洲船東協(xié)會(huì)(ECSA)、國(guó)際航運(yùn)協(xié)會(huì)(ICS)、波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)(B IM CO)及世界航運(yùn)協(xié)會(huì)(W SC)等組織公開(kāi)表達(dá)贊同、主張歐盟會(huì)員應(yīng)立即簽署、批準(zhǔn)、接受、核準(zhǔn)、加入《鹿特丹規(guī)則》。2011年7月瑞典簽字后,共有24個(gè)國(guó)家簽字,西班牙政府已經(jīng)批準(zhǔn)該公約。部分國(guó)家對(duì)公約抱有一定疑慮,可惜這些疑慮大多來(lái)自錯(cuò)誤的認(rèn)知,筆者將修正這些過(guò)度悲觀的誤解。

一、各種探討《鹿特丹規(guī)則》的錯(cuò)誤前提

許多基于以下前提的說(shuō)法應(yīng)該予以修正。

(一)《鹿特丹規(guī)則》生效將取代之前的公約

國(guó)際上已經(jīng)生效的公約有三個(gè):1924年的《海牙規(guī)則》、1968年的《海牙-維斯比規(guī)則》①《海牙-維斯比規(guī)則》包括三大部分:1924年的《海牙規(guī)則》舊條文、1968年的修正部分及1979年的布魯塞爾議定書(shū)。,以及1978年的《漢堡規(guī)則》?！?969年維也納條約法公約》(V ienna Convention on the L awofT reaties 1969,簡(jiǎn)稱《維也納公約》)②1969年5月23日于維也納通過(guò),1980年1月27日生效。明確指出,國(guó)際私法均借由私合同及單證的適用而自由適用,政府一向難以干涉。[1]生效在后的公約適用上也不會(huì)全面取代生效在先的公約③參見(jiàn)《維也納公約》第59條第3節(jié)(條約之終止)及第V部分,除非條約約定或者“為參與者之共同意見(jiàn)”(…such was the intention of the parties…)。原文如下:“The earlier treaty shall be considered as only suspended in operation if it appears from the later treaty or is otherwise established that such was the intention of the parties.”,影響私合同及單證適用的問(wèn)題。即使《鹿特丹規(guī)則》生效了,政府仍無(wú)法干涉單證適用其他公約的情況?！堵固氐ひ?guī)則》第89條規(guī)定,當(dāng)某簽約國(guó)加入《鹿特丹規(guī)則》之后,如曾經(jīng)是《海牙規(guī)則》或《海牙-維斯比規(guī)則》的簽約國(guó),應(yīng)該通知比利時(shí)政府④比利時(shí)政府是《海牙規(guī)則》《海牙-維斯比規(guī)則》批準(zhǔn)文件的保管處。退出《海牙規(guī)則》或《海牙-維斯比規(guī)則》;或者曾經(jīng)是《漢堡規(guī)則》的簽約國(guó),應(yīng)該通知聯(lián)合國(guó)總秘書(shū)處⑤《漢堡規(guī)則》的批準(zhǔn)文件保管處為聯(lián)合國(guó)總秘書(shū)處。,停止適用《漢堡規(guī)則》。這表示《鹿特丹規(guī)則》有強(qiáng)制適用的意圖,這是簽約國(guó)政府在簽署及批準(zhǔn)后的作為,同時(shí)也包括配合公約修改國(guó)內(nèi)法。但誠(chéng)如《維也納公約》所指出的,私法是借由私合同及單證的自由適用而適用,《鹿特丹規(guī)則》在單證的適用上自然也未必能全面取代之前的公約。國(guó)際私法公約不同于國(guó)內(nèi)法,國(guó)內(nèi)法必然是后法取代前法;后法生效,則前法廢止,具有強(qiáng)制力的全面取代性。

(二)船東會(huì)用《鹿特丹規(guī)則》第26條“海上運(yùn)輸之前或之后的運(yùn)輸”規(guī)定減少其本身該負(fù)的責(zé)任

海運(yùn)實(shí)務(wù)上,整體運(yùn)輸責(zé)任是由單證或者合同來(lái)決定的,收貨地點(diǎn)與交貨地點(diǎn)在內(nèi)陸,就有海運(yùn)前后的運(yùn)送,海運(yùn)承運(yùn)人因此有陸運(yùn)、內(nèi)水運(yùn)輸或空運(yùn)等海運(yùn)以外的責(zé)任。這些責(zé)任為什么全盤(pán)被海運(yùn)統(tǒng)合了呢?因?yàn)楹＿\(yùn)的單證涵蓋了運(yùn)輸全程,簽發(fā)單證的海運(yùn)承運(yùn)人因此需要負(fù)責(zé)全程運(yùn)輸責(zé)任。也就是說(shuō),多式聯(lián)運(yùn)因?yàn)榇蠖嗪灠l(fā)海運(yùn)之運(yùn)輸單證的關(guān)系,大多由海運(yùn)承運(yùn)人負(fù)責(zé)全程,亦由海運(yùn)單證上引述的國(guó)際公約規(guī)范全程責(zé)任。其他承運(yùn)人依其他不同運(yùn)輸公約負(fù)責(zé)單一運(yùn)輸責(zé)任的情況多只發(fā)生在單一運(yùn)輸?shù)那樾巍?/p>

《鹿特丹規(guī)則》有統(tǒng)合其他公約,包括空運(yùn)、陸運(yùn)及內(nèi)水運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域公約的意圖,因?yàn)楹＿\(yùn)承運(yùn)人簽發(fā)單證的情形居多,而且熟悉海運(yùn)運(yùn)輸公約及相關(guān)海運(yùn)法規(guī)。這種意圖引起其他種類運(yùn)輸公約的反對(duì),反對(duì)的理由主要是抗議沒(méi)有事先商議就把其他公約統(tǒng)合在海運(yùn)公約之下。因此,負(fù)責(zé)制定《鹿特丹規(guī)則》的聯(lián)合國(guó)貿(mào)易法委員會(huì)第三工作組在第十九屆會(huì)議加入了新規(guī)定,同意簽約國(guó)可以按原先第27條第(1)項(xiàng)所訂的“毀損、滅失及遲延交付造成的損失如發(fā)生在海運(yùn)之前或者之后的承運(yùn)人責(zé)任期間,《鹿特丹規(guī)則》并不優(yōu)先于其他強(qiáng)制性之國(guó)內(nèi)法,承擔(dān)運(yùn)輸責(zé)任”⑥參見(jiàn)“Report of the United Nations Comm ission on International Trade law”A/CN 9/621,paras.189-192,原文如下:“W hen loss of or damage to goods or an event of circumstance causing a delay in their delivery,occurs during the carrier’s period of responsibility but solely before their loading onto the ship or solely after their discharge from the ship,the provisions of this Convention do not prevail over those provisions of its mandatory national law that,at the time of such loss,damage or event or circum stance causing delay.”,并于第二十屆會(huì)議統(tǒng)合文字⑦參見(jiàn)A/CN 9/642,paras.163-166,原文如下:“W hen loss of or damage to goods or an event of circum stance causing a delay in their delivery,occurs during the carrier’s period of responsibility but solely before their loading onto the ship or solely after their discharge from the ship,the provisions of this Convention do not prevail over those provisions of another international instrument that,at the time of such loss,damage or event or circum stance causing delay.”為“如果貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形發(fā)生在承運(yùn)人的責(zé)任期間內(nèi),但發(fā)生的時(shí)間僅在貨物裝上船舶之前或僅在貨物卸離船舶之后,本公約的規(guī)定不得優(yōu)先于另一國(guó)際文書(shū)的下述條文”。由此可見(jiàn),這個(gè)規(guī)定是妥協(xié)后的產(chǎn)物。

因應(yīng)這個(gè)規(guī)定,承運(yùn)人因此必須注意其簽發(fā)之單證記載,尤其首要條款(paramount clause),內(nèi)容為本單證責(zé)任期間內(nèi)遵循的最高原則系以哪一個(gè)公約或國(guó)內(nèi)法為準(zhǔn),避免有其他公約或法規(guī)優(yōu)先適用的問(wèn)題,當(dāng)然托運(yùn)人及其他貨方關(guān)系人也應(yīng)該注意其記載。由實(shí)務(wù)界觀點(diǎn)來(lái)看,市場(chǎng)因素決定該規(guī)定如何行使,而該規(guī)定無(wú)論如何也不至于干擾航運(yùn)市場(chǎng),造成對(duì)哪一方面不公平的憂慮。而且,綜合《鹿特丹規(guī)則》第26條及相關(guān)的第13條內(nèi)容,由于以下因素,承運(yùn)人確實(shí)少有機(jī)會(huì)利用第26條圖利自己:第一,根據(jù)以上的訂定過(guò)程,所謂“《鹿特丹規(guī)則》不優(yōu)先適用”的規(guī)定只是一種妥協(xié)后的說(shuō)法①參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第26條“海上運(yùn)輸之前或者之后的運(yùn)輸”(carriage preceding or subsequent to sea carriage)第1項(xiàng)。。第二,海運(yùn)前后訂定個(gè)別合同必須取得托運(yùn)人同意,公約中還有不得損及托運(yùn)人利益的規(guī)定②參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第26條第2項(xiàng)和第3項(xiàng)。。第三,承運(yùn)人的基本義務(wù)規(guī)范還是必須遵守的?；玖x務(wù)包括責(zé)任期間內(nèi)須適當(dāng)、妥善而謹(jǐn)慎地接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、保管、照料、卸載并交付貨物③參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第13條“具體義務(wù)”(specific obligations)第1項(xiàng)。。

(三)憂慮批量合同納入公約的規(guī)定是不必要的

《海牙規(guī)則》《海牙-維斯比規(guī)則》,甚至《漢堡規(guī)則》都基于合同自由原則,排除租船合同之適用?！逗Ｑ酪?guī)則》及《海牙-維斯比規(guī)則》表明了只適用提單④《海牙規(guī)則》全名為《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國(guó)際公約》(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading),第1條(b)項(xiàng)還規(guī)定:“運(yùn)送契約僅適用于由提單或類似物權(quán)憑證所代表之契約之公約,只要這類單證涉及海運(yùn)運(yùn)送;包括提單……”《海牙-維斯比規(guī)則》全名為《關(guān)于修訂統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國(guó)際公約的議定書(shū)》(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law R elating to B ills of Lading)。,《漢堡規(guī)則》雖改名為規(guī)范運(yùn)輸單證⑤《漢堡規(guī)則》全名雖為《聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸公約》(United Nations Convention on the Carriage of Goods by S ea),卻僅就提單于第1條第7項(xiàng)定義,即提單是“證明海運(yùn)運(yùn)輸契約存在之單證,由承運(yùn)人負(fù)責(zé)裝貨、憑交付提單交貨……”(“Bill of lading”means a document which evidences a contract of carriage by sea and the taking over or loading of the goods by the carrier,and by which the carrier undertakes to deliver the goods against surrender of the document…),但在第1條第7項(xiàng)名詞解釋里,卻只定義“提單”。對(duì)于租船合同則放任自由,未予涉及。

《鹿特丹規(guī)則》2004年以前的版本也不適用任何依自由原則訂定之合同,甚至規(guī)定“本公約規(guī)定不適用于任何租船合同、運(yùn)送合同、批量合同或其他類似合同”⑥“The provisions of this instrument do not apply to charter parties,[contracts of affreightment,volume contracts,or similar agreements].”括號(hào)意為當(dāng)時(shí)尚未作最后確認(rèn)。。但是,2004年5月紐約會(huì)議之后,條文經(jīng)過(guò)妥協(xié),變?yōu)椤凹偃绯羞\(yùn)人無(wú)法確認(rèn)貨物滅失或損害系發(fā)生于海運(yùn)階段,或之前、或之后的階段,則與其他運(yùn)輸工具相關(guān)之國(guó)際公約或強(qiáng)制性國(guó)內(nèi)法之最高責(zé)任限制均可適用”。(If the carrier cannot establish whether the goods were lost or damaged during the sea carriage or during the carriage preceding or subsequent to the sea carriage,the highest limit of liability in the international and national mandatory provision that govern the different parts of the transport shall apply.)⑦《鹿特丹規(guī)則》第5章“承運(yùn)人對(duì)滅失、損壞或者遲延所負(fù)的賠償責(zé)任”(liability of carrier),第18條第(2)項(xiàng)“承運(yùn)人為其他人負(fù)賠償責(zé)任”(liability of the carrier for other persons)。因此,依自由原則訂定之運(yùn)輸合同,系以其約定的“最高責(zé)任限制”為考慮重點(diǎn)。

我們不必?fù)?dān)心《鹿特丹規(guī)則》訂定有缺口,因?yàn)榇瑬|、承租人或承運(yùn)人讓其他運(yùn)輸公約來(lái)主導(dǎo)海運(yùn)賠償責(zé)任的幾率幾乎不存在。在多式聯(lián)運(yùn)情況下,提單條款是船東或海運(yùn)承運(yùn)人自己設(shè)計(jì)的,何況海運(yùn)責(zé)任向來(lái)不高于其他運(yùn)輸種類,故不必?fù)?dān)心船東放任其他種類公約適用于海運(yùn)的可能。

摘要說(shuō)明《鹿特丹規(guī)則》第6條“特定除外情形”(specific exclusions)的規(guī)定如下:第一,班輪運(yùn)輸之艙位出租合同排除適用。第二,非班輪運(yùn)輸之運(yùn)送合同排除適用,除非簽有運(yùn)輸單證,其單證適用。

第80條“批量合同特別規(guī)則”(special rules for volume contracts)也規(guī)定,即使批量合同適用,也受以下限制:第一,必須有清楚的規(guī)定。第二,必須事前議定,并清楚約定以下?tīng)顩r:(1)托運(yùn)人必須正式書(shū)面通知同意。(2)必須正式訂定,而不是以參照或附加訂定的方式。(3)批量合同不能是公開(kāi)運(yùn)價(jià)表、服務(wù)表或運(yùn)輸單證,而必須正式訂立。(4)《鹿特丹規(guī)則》的特殊權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任還是要遵守的。

實(shí)務(wù)上很難區(qū)分批量合同、運(yùn)輸合同或租船合同⑧此處指的是航次租船合同(voyage charter party)。,班輪運(yùn)輸中的批量合同是指固定數(shù)量的貨物由承運(yùn)人、托運(yùn)人或收貨人定期性交運(yùn)。事實(shí)上,即使《鹿特丹規(guī)則》沒(méi)有納入批量合同,難道當(dāng)事雙方就不能自行商議訂定雙方同意的條件來(lái)安排運(yùn)輸嗎?自行商訂的批量合同自然也可以訂定比公約更高的責(zé)任或比公約更低的責(zé)任。從務(wù)實(shí)的角度來(lái)看,產(chǎn)生這些有利或不利條件,完全要看市場(chǎng)消長(zhǎng),政府不該也不必憂慮對(duì)哪個(gè)有利或不利,交給市場(chǎng)決定一切就夠了。

二、《鹿特丹規(guī)則》解決了幾十年沒(méi)有解決的問(wèn)題

《鹿特丹規(guī)則》的優(yōu)點(diǎn)大大多過(guò)于缺點(diǎn),所謂優(yōu)點(diǎn)就是能解決以往公約解決不了的問(wèn)題,經(jīng)由以下規(guī)定,《鹿特丹規(guī)則》落實(shí)了運(yùn)輸責(zé)任。

(一)承運(yùn)人對(duì)船員之航行過(guò)失已不再能免責(zé)

船員過(guò)失承運(yùn)人免責(zé)的規(guī)定,實(shí)際上已經(jīng)被貨方詬病多年,因此,《鹿特丹規(guī)則》將船員過(guò)失從承運(yùn)人法定免責(zé)中刪除,貨方自然沒(méi)有反對(duì)的意見(jiàn),即使船方,也只有少數(shù)的反對(duì)意見(jiàn),[2]這些反對(duì)也基于以下理由而獲得妥協(xié):第一,造船技術(shù)的進(jìn)步使船員過(guò)失造成貨損的機(jī)會(huì)及重要性已經(jīng)不如以往。第二,國(guó)際海事組織( IMO)訂定的《國(guó)際船舶安全營(yíng)運(yùn)和防止污染管理規(guī)則》(ISM Code)等,都已經(jīng)有效提升了船員的工作水平。第三,海事過(guò)失與貨物照料過(guò)失事實(shí)上已經(jīng)很難區(qū)分。第四,陸運(yùn)向來(lái)沒(méi)有對(duì)駕駛過(guò)失承運(yùn)人免責(zé)的規(guī)定?？者\(yùn)的《華沙公約》從1955年以后也廢止了航空器所有人可以免責(zé)的規(guī)定。

(二)船舶適航性規(guī)定必須貫徹全程①參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第14條“適用于海上航程的特定義務(wù)”(specific obligation applicable to the voyage by sea)。

舊公約的適航性之維護(hù)為“開(kāi)航前、開(kāi)航時(shí)”(before and at the beginning of the voyage),《鹿特丹規(guī)則》已經(jīng)加上“以及海上航程中”②參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第14條及第14條第(b)項(xiàng)之規(guī)定。,并且有意地以文字“使……貨艙和由承運(yùn)人提供的載貨集裝箱……并保持此種狀態(tài)”(made and keep the holds…and any containers supplied by the carrier)“貨物將裝載于其內(nèi)或其上”(in or upon which the goods are carried…)③參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第14條第(c)項(xiàng)。,完整表達(dá)承運(yùn)人適航性維護(hù)之義務(wù),而且必須要維持到航程完成為止。

(三)交貨責(zé)任更明確

《鹿特丹規(guī)則》第12條第1項(xiàng)規(guī)定,收貨是承運(yùn)人運(yùn)送責(zé)任的開(kāi)始,交貨則是承運(yùn)人責(zé)任的終止④參見(jiàn)《海牙規(guī)則》及《海牙-維斯比規(guī)則》第1條第(e)項(xiàng),運(yùn)送責(zé)任以上船始、下船止(“Carriage of goods”covers the period from the time when the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship),簡(jiǎn)稱鉤到鉤責(zé)任;《漢堡規(guī)則》第4條“責(zé)任期間”(period of responsibility)第(a)(b)項(xiàng)之規(guī)定,為“自承運(yùn)人從以下各方接管貨物時(shí)起至承運(yùn)人將貨物交付以下各方時(shí)止”(from the time he has taken over the goods until the time he has delivered the goods),簡(jiǎn)稱港到港責(zé)任;《鹿特丹規(guī)則》第12條第1項(xiàng)“接收貨物時(shí)開(kāi)始,至貨物交付時(shí)終止”(receives the goods for carriage and ends when the goods are delivered),簡(jiǎn)稱門(mén)到門(mén)責(zé)任。,其第2條第(a)項(xiàng)即規(guī)定,“收貨地的法律或條例要求將貨物交給某當(dāng)局或其他第三方,承運(yùn)人可以從該當(dāng)局或該其他第三方提取貨物的,承運(yùn)人的責(zé)任期間自承運(yùn)人從該當(dāng)局或從該其他第三方提取貨物時(shí)開(kāi)始”。“交貨地的法律或條例要求將貨物交給某當(dāng)局或其他第三方,收貨人可以從該當(dāng)局或該其他第三方提取貨物的,承運(yùn)人的責(zé)任期間至承運(yùn)人將貨物交給該當(dāng)局或該其他第三方時(shí)終止”。新的責(zé)任起始與終止規(guī)定對(duì)承運(yùn)人非常有利,因?yàn)閷?shí)務(wù)上發(fā)生的許多目的地的錯(cuò)誤放貨案例,都是當(dāng)?shù)馗蹌?wù)局或海關(guān)放貨錯(cuò)誤的結(jié)果,卻必須由承運(yùn)人承擔(dān)錯(cuò)放責(zé)任。這個(gè)規(guī)定對(duì)貨方是否也有利,考慮到商業(yè)行為有公務(wù)機(jī)關(guān)介入的情形下,常導(dǎo)致事理不明,公務(wù)機(jī)關(guān)犯了錯(cuò)通常拒不承認(rèn),許多錯(cuò)放貨物的案例都在承運(yùn)人敢怒不敢言情況下由承運(yùn)人賠付結(jié)案,新的規(guī)定則可能使公務(wù)機(jī)關(guān)必須面對(duì)貨方、貨物保險(xiǎn)人的代位訴訟⑤貨方、貨方保險(xiǎn)人不如船方目標(biāo)大,對(duì)付公務(wù)機(jī)關(guān)就比較沒(méi)有敢怒不敢言的考慮。,因此,從長(zhǎng)期看,對(duì)貨方或許也應(yīng)該是有利的。

(四)貨柜貨物之艙面貨載看成正常裝載

運(yùn)輸貨柜化起于1960年左右,《漢堡規(guī)則》與《海牙-維斯比規(guī)則》都訂定在貨柜化之后,卻從未針對(duì)貨柜貨物裝于艙面的問(wèn)題做出規(guī)定,只是消極地把艙面貨物從“貨物”定義中排除⑥參見(jiàn)《海牙規(guī)則》及《海牙-維斯比規(guī)則》第1條第(c)項(xiàng)“貨物包括物、商品、實(shí)體貨物及各種品類,除活動(dòng)物及依運(yùn)送契約裝在艙面上且如此裝載之貨物”(Goods includes goods,wares,merchandise and articles of every kind whatsoever except live animals and cargo which by the contract of carriage in stated as being carried on deck and is so carried)。,或者不正面針對(duì)貨柜裝在貨柜船上的問(wèn)題?！逗Ｑ?維斯比規(guī)則》第2條第(c)項(xiàng)允許將貨柜、墊板或類似運(yùn)具列為賠償?shù)募?shù)之一⑦原文為“the compensation when where a container,pallet or similar article of transport is used to consolidate goods,the number of packages or units enumerated in the Bill of Lading as packed in such article of transport shall be deemed the number of packagesor units for the purpose of this paragraph as far as these packages or units are concerned”。?！稘h堡規(guī)則》第9條則有“艙面貨”(deck cargo)規(guī)定,但嚴(yán)格說(shuō)來(lái)都不是正面的針對(duì)性規(guī)定,說(shuō)明如下:第一,貨物裝在艙面上須托運(yùn)人同意,或特殊貿(mào)易之需要,或依法規(guī)規(guī)定。第二,不符合上一點(diǎn)的規(guī)定,或者沒(méi)有在提單上或類似單證上記載,承運(yùn)人應(yīng)負(fù)責(zé)裝在艙面上造成貨物之毀損、滅失或遲延交付的損失。第三,裝在艙面上卻明文記載裝在艙面下,承運(yùn)人喪失責(zé)任限制的權(quán)利。

所以,《漢堡規(guī)則》雖然提到艙面裝載,除了傳統(tǒng)的“按照同托運(yùn)人的協(xié)議或符合特定的貿(mào)易慣例,或依據(jù)法規(guī)的規(guī)章的要求”外,被動(dòng)的艙面裝載以是不是“單證上有記載”作為是否負(fù)責(zé)的依據(jù),而且所謂負(fù)責(zé)任,就是“喪失責(zé)任限制的權(quán)利”。

實(shí)務(wù)上,信用證通常不允許單證上面記載裝艙面,因?yàn)楦鶕?jù)海運(yùn)慣例,裝艙面的意義等于“承運(yùn)人不必負(fù)責(zé)”(deck cargo,shipper’s risk),所以,銀行無(wú)法接受這樣的提單押匯,甚至在《1983年跟單信用證統(tǒng)一慣例》(UCP 400)以前,還將艙面裝載(on deck)視為瑕疵記載①參見(jiàn)《1983年跟單信用證統(tǒng)一慣例》(UCP 400)第28條(國(guó)際商會(huì)ICC版權(quán)關(guān)系無(wú)法抄錄)。。即使《1993年跟單信用證統(tǒng)一慣例》(UCP 500)已經(jīng)允許做艙面貨的記載,也只允許“可能裝在艙面上”(may be carried on deck)②參見(jiàn)《1993年跟單信用證統(tǒng)一慣例》(UCP 500)第31條第(i)項(xiàng)。。因此,《漢堡規(guī)則》等于給了托運(yùn)人一張空頭支票,這當(dāng)然是當(dāng)年聯(lián)合國(guó)應(yīng)了78個(gè)小國(guó)的提案,貨物運(yùn)送公約必須尊重貨主的權(quán)益后,歐洲船主國(guó)送的一份空心禮。

《鹿特丹規(guī)則》承認(rèn)貨柜船把貨柜裝在艙面上是一種正常裝載方式,于其第25條中說(shuō)明,有三種情形可以將貨物裝在艙面上,除了傳統(tǒng)的“依法、依運(yùn)輸合同,或者相關(guān)行業(yè)的習(xí)慣、慣例或做法”,也包含“貨物載于適合艙面運(yùn)輸?shù)募b箱內(nèi)或車輛內(nèi)”,而艙面專門(mén)適于載運(yùn)此類集裝箱或車輛。對(duì)于依法、依運(yùn)輸合同,或者相關(guān)行業(yè)的習(xí)慣、慣例或做法裝在艙面的貨物,承運(yùn)人不必負(fù)責(zé)因艙面特殊風(fēng)險(xiǎn)造成的貨物毀損、滅失或遲延交付的責(zé)任。

但是,對(duì)于不屬于以上情形的貨柜船裝艙面貨柜貨物的情況,其貨物之毀損、滅失或遲延交付,承運(yùn)人就必須負(fù)責(zé),無(wú)法特別免責(zé)了?！堵固氐ひ?guī)則》把貨柜船的貨柜裝載艙面看成是正常裝載,是以往公約所沒(méi)有規(guī)定過(guò)的。

(五)遲延交付規(guī)定得正面且清楚

《漢堡規(guī)則》的遲延交付定義“貨物未能在預(yù)定的時(shí)間在海上運(yùn)輸合同所規(guī)定的卸貨港交貨”③參見(jiàn)《漢堡規(guī)則》第5條“責(zé)任基礎(chǔ)”(basis of liability)第2項(xiàng),原文為“not delivered at the place of destination”。業(yè)經(jīng)《鹿特丹規(guī)則》改成“未在約定時(shí)間內(nèi)在運(yùn)輸合同約定的目的地交付貨物”④參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第21條“遲延”(delay)。。

承運(yùn)人責(zé)任之落實(shí)也由《漢堡規(guī)則》的“明確議定的時(shí)間”(within the time expressly agreed upon)及“雖無(wú)此項(xiàng)議定,但未能在考慮到實(shí)際情況對(duì)一個(gè)勤勉的承運(yùn)人所能合理要求的時(shí)間內(nèi)到達(dá)”(within the time which it would be reasonable to require of a diligent carrier,having regard to the circumstances of the case),改成只留下一個(gè)定義,即“明文訂于運(yùn)送合同約定的時(shí)間”⑤參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第21條“遲延”(delay),原文為“provided for in the contract of carriage within the time agreed”。,這是優(yōu)點(diǎn),因?yàn)楹笠欢x太難舉證落實(shí)了。

索賠因遲延交付造成的滅失、毀損或經(jīng)濟(jì)損失定義更加清楚,但貨方權(quán)益并未因此受損。因?yàn)?即使不定義,超過(guò)合理到達(dá)時(shí)間過(guò)長(zhǎng),依據(jù)法理原則,還是可以順理成章地索賠遲延交付。

(六)舉證責(zé)任更明確

海運(yùn)責(zé)任由海牙時(shí)期舉證過(guò)失走到《漢堡規(guī)則》的推定過(guò)失⑥依據(jù)《漢堡規(guī)則》附件(Common understanding adopted by the United Nations Conference on the United Nations Convention on the carriage of Goods by Sea,Hamburg,March 30,1978),“It is the common understanding that the liability of the carrier under this Convention is based on the principle of presumed fault or neglect.This means that,as a rule,the burden of proof rests on the carrier but,with respect to certain cases,the provisions of the Convention modify this rule”。,這一步已經(jīng)走了50年,推定過(guò)失再走回舉證過(guò)失,自然需要訂清楚舉證責(zé)任的歸屬,就是哪方該負(fù)舉證責(zé)任的問(wèn)題。

就此點(diǎn)而言,《鹿特丹規(guī)則》應(yīng)該是歷來(lái)規(guī)定中最清楚的,貨損先由貨方舉證,證明滅失、毀損或遲延交付發(fā)生于承運(yùn)人的責(zé)任期間,則承運(yùn)人應(yīng)負(fù)責(zé)賠償⑦參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第17條第1款。。承運(yùn)人如能舉證推翻,就可以不必負(fù)責(zé)。承運(yùn)人的舉證自也面對(duì)貨方的反舉證,可被推翻或部分推翻,而必須負(fù)責(zé)或部分負(fù)責(zé)①參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第17條第4款。。

相較于海牙時(shí)期的舉證過(guò)失要貨方去舉證承運(yùn)人哪里有過(guò)失,《鹿特丹規(guī)則》要求貨方舉證貨物毀損發(fā)生在承運(yùn)人的責(zé)任期間內(nèi),舉證的困難度已經(jīng)大大減輕,如果以一句話“以前也要貨方舉證,現(xiàn)在也是一樣要貨方先舉證”一概而論,就未免太低估了《鹿特丹規(guī)則》的設(shè)計(jì)。

承運(yùn)人的舉證內(nèi)容包括以下內(nèi)容:第一,舉證非由于他本人、履約方、船長(zhǎng)、船員,或者其受雇人的過(guò)失,或者其他代承運(yùn)人執(zhí)行運(yùn)送任務(wù)之人的過(guò)失造成貨損,就完全可以免責(zé)②參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第17條第2款。。第二,舉證貨損的原因是《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定的免責(zé)理由③免責(zé)原因依據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第17條第3款,包括:(a)天災(zāi);(b)海上或者其他通航水域的風(fēng)險(xiǎn)、危險(xiǎn)和事故;(c)戰(zhàn)爭(zhēng)、敵對(duì)行動(dòng)、武裝沖突、海盜、恐怖活動(dòng)、暴亂和內(nèi)亂;(d)檢疫限制,政府、公共當(dāng)局、統(tǒng)治者或者人民的干涉或者造成的障礙,包括非由承運(yùn)人或者第18條述及的任何人所造成的滯留、扣留或者扣押;(e)罷工、關(guān)廠、停工或者勞動(dòng)受限;(f)船上發(fā)生火災(zāi);(g)雖恪盡職守仍無(wú)法發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷;(h)托運(yùn)人、單證托運(yùn)人、控制方或者根據(jù)第33條或者第34條托運(yùn)人或者單證托運(yùn)人對(duì)其作為承擔(dān)責(zé)任的其他任何人的作為或者不作為;(i)按照第13條第2款所述及的約定進(jìn)行的貨物裝載、操作、積載或者卸載,除非承運(yùn)人或者履約方代表托運(yùn)人、單證托運(yùn)人或者收貨人實(shí)施此項(xiàng)活動(dòng);(j)由于貨物固有缺陷、品質(zhì)或者瑕疵而造成的數(shù)量或者重量損耗或者其他任何滅失或者損壞;(k)非由承運(yùn)人或者代其行事的人所做包裝不良或者標(biāo)志欠缺、不清;(l)海上救助或者試圖救助人命;(m)海上救助或者試圖救助財(cái)產(chǎn)的合理措施;(n)避免或者試圖避免對(duì)環(huán)境造成危害的合理措施;或者(o)承運(yùn)人根據(jù)第15條和第16條所賦權(quán)利的作為。造成的,承運(yùn)人就可以全部免責(zé);或者貨損的一部分是《鹿特丹規(guī)則》里的免責(zé)原因造成的,承運(yùn)人就可以部分負(fù)責(zé)、部分不負(fù)責(zé)。部分負(fù)責(zé)、部分不負(fù)責(zé),就是按比例負(fù)責(zé)的意思④比例負(fù)責(zé)的規(guī)定也來(lái)自于美國(guó)《1999年海上貨物運(yùn)輸法草案》。。

貨方還可以舉證貨損是因?yàn)榇暗倪m航性不足造成的,承運(yùn)人無(wú)法舉證推翻,就必須負(fù)責(zé),而能夠舉證推翻或者部分推翻,則也可以依推翻的比例,負(fù)責(zé)無(wú)法推翻的部分。這是很清楚的責(zé)任邏輯。

至于對(duì)承運(yùn)人造成的損失,托運(yùn)人也要全權(quán)負(fù)責(zé),承運(yùn)人可以舉證損失是由于托運(yùn)人違反《鹿特丹規(guī)則》中規(guī)定的托運(yùn)人義務(wù)造成的,要求托運(yùn)人負(fù)責(zé)。托運(yùn)人也可以因舉證其中的全部原因或者部分原因非因其過(guò)失或其受雇人、代理人、訂約人造成的,而全部負(fù)責(zé)或部分負(fù)責(zé)⑤參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第30條“托運(yùn)人對(duì)承運(yùn)人賠償責(zé)任的基礎(chǔ)”(basis of shipper’s liability to the carrier)及第34條“托運(yùn)人為其他人負(fù)賠償責(zé)任”(liability of the shipper for other persons)。。

三、可以在修正國(guó)內(nèi)法時(shí)避開(kāi)的缺陷

《鹿特丹規(guī)則》也有可爭(zhēng)議之處,但是不多。雖然《鹿特丹規(guī)則》第90條規(guī)定承認(rèn)公約不得作保留(reservation),但公約本身就有多元規(guī)定,可以在承認(rèn)之后、修正國(guó)內(nèi)貨物運(yùn)輸相關(guān)法規(guī)時(shí)選擇不列入國(guó)內(nèi)法,以避免這類爭(zhēng)議。

(一)交貨還是應(yīng)該依舊規(guī)定,“交單交貨”比較安全

《鹿特丹規(guī)則》里有如果收貨人拒絕承認(rèn)收到貨物,承運(yùn)人可拒絕交貨⑥參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第44條“確認(rèn)收到的義務(wù)”(obligation to acknow ledge receipt)。的規(guī)定,而且進(jìn)一步規(guī)定,以下三種情形,即使沒(méi)有收貨人或運(yùn)輸單證持有人承認(rèn)收到貨物,一樣等于承運(yùn)人已交貨給有權(quán)收貨的人⑦參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第47條第(e)項(xiàng)。:“未簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或者可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄時(shí)的交付”(delivery when no negotiable transport document or negotiable electronic transport record is issued)⑧參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第45條“未簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或者可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄時(shí)的交付”(delivery when no negotiable transport document or negotiable electronic transport record is issued)。、“簽發(fā)必須提交的不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證時(shí)的交付”(delivery when a nonnegotiable transport document that requires surrender is issued)⑨參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第46條“簽發(fā)必須提交的不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證時(shí)的交付”(delivery when a non-negotiable transport document that requires surrender is issued)。,以及“簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或者可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄時(shí)的交付”(delivery when a negotiable transport document or negotiable electronic transport record is issued) 10,以反映實(shí)

10參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第47條“簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或者可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄時(shí)的交付”(delivery when a negotiable transport document or negotiable electronic transport record is issued)。務(wù),因?yàn)樵谀壳昂芏嗲樾蜗?單證還沒(méi)簽,貨已經(jīng)送到了;或者電話放貨、電報(bào)放貨,依據(jù)個(gè)人的指示快速提貨。

把新規(guī)定跟目前實(shí)務(wù)拿來(lái)比較,建議還是交付單證再交貨的傳統(tǒng)規(guī)定比較安全。好在《鹿特丹規(guī)則》本身有多元的規(guī)定,讓我們?cè)谏潭êＩ谭ㄐ薷牡臅r(shí)候能夠作出取舍。

(二)建議不要把控制權(quán)人訂入國(guó)內(nèi)法

太多交貨錯(cuò)誤的案例讓我們警惕,多數(shù)卸貨港代理行的貨物錯(cuò)放都是因?yàn)槌钟腥顺钟械膯巫C是海運(yùn)單或是記名提單,這類案例也顯示單證種類太多,法令規(guī)定不一①依美國(guó)《1916年波美蘭法》(即《提單法》),記名提單與海運(yùn)單相同,這點(diǎn)與國(guó)際其他法規(guī)規(guī)定的不同。,使代理行無(wú)所適從。

以記名提單與海運(yùn)單為例,兩者難以分辨是因?yàn)樗麄兌加杏浢氖肇浫?。但記名提單歷史比較久,海運(yùn)單卻是1970年以后才問(wèn)世的,由大西洋貨柜公司使用,[3]海運(yùn)單根本不是提單的一種,因此,《海牙規(guī)則》《海牙-維斯比規(guī)則》,甚至《漢堡規(guī)則》下的“提單”規(guī)定內(nèi)容無(wú)法規(guī)范海運(yùn)單。海運(yùn)單是仿照空運(yùn)提單(air waybill)設(shè)計(jì)的,這類單證通常只證明承運(yùn)人收到貨物,但不作為交貨的證明單證,所以不是物權(quán)憑證。

提單最重要的功能在于物權(quán)性,轉(zhuǎn)讓提單等于轉(zhuǎn)讓財(cái)產(chǎn),因此便有了所謂“財(cái)產(chǎn)移轉(zhuǎn)”(property passes)的說(shuō)法。[4]記名提單則是一種提單,功能與一般提單一樣,這就是很清楚地說(shuō)明“為什么交貨時(shí)該收回記名提單,而海運(yùn)單不必繳回”的道理②但中國(guó)內(nèi)地迄2002年6月判決萬(wàn)寶集團(tuán)與美國(guó)總統(tǒng)輪船無(wú)單放貨始確定記名提單應(yīng)繳回,再經(jīng)全國(guó)人大常委會(huì)解釋確認(rèn)。2007年7月13日,香港在the“Carew ins v.Bright Fortune Shipping”案中始確定繳回原則(presentation rule),厘清記名提單應(yīng)繳回的原則。。[4]控制權(quán)人系《鹿特丹規(guī)則》新增,由“人”取代單證、控制物權(quán)的觀念與規(guī)定,當(dāng)《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定“繳還單證非必要”③參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第46條第(c)項(xiàng)。,即使為“可轉(zhuǎn)讓單證或可轉(zhuǎn)讓電子記錄,也可在單證上注記不必繳還”④參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第47條第2款。,由人提供保證金“提貨”⑤參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第47條第2款第(a)項(xiàng)。,讓控制權(quán)人控制物權(quán)的時(shí)候,這項(xiàng)新訂定必然會(huì)干擾傳統(tǒng)提單作為物權(quán)憑證的功能。筆者建議這個(gè)新規(guī)定不要訂在國(guó)內(nèi)法里,與前述“交單交貨”的建議一樣,也與下文“單證托運(yùn)人不要訂在國(guó)內(nèi)法”的道理一樣,讓方便性在法律之外自由適用就夠了。

(三)單證托運(yùn)人建議不要增訂于國(guó)內(nèi)法

建議國(guó)內(nèi)法保留原來(lái)傳統(tǒng)的“托運(yùn)人”(shipper)一詞。

有人認(rèn)為發(fā)貨時(shí)本來(lái)就有個(gè)“發(fā)貨人”(supplier)名義,但那只是口頭名義,在海商法中沒(méi)有體現(xiàn),一旦在海商法中規(guī)定,其應(yīng)盡的義務(wù)與享有的權(quán)利就應(yīng)該訂周全。發(fā)貨人更不能視同《鹿特丹規(guī)則》的“單證托運(yùn)人”(documentary shipper),因?yàn)椤堵固氐ひ?guī)則》對(duì)單證托運(yùn)人的規(guī)定較為苛刻。

總之,“單證托運(yùn)人”(documentary shipper)是《鹿特丹規(guī)則》新增的名詞,但新名詞的增訂卻會(huì)打亂原來(lái)貨方的規(guī)矩,以前的托運(yùn)人就是出口商(exporter)或發(fā)貨商(supplier)或國(guó)際貿(mào)易的賣方(seller),但增加“單證托運(yùn)人”一詞以后,狀況會(huì)截然不同。雖然“單證托運(yùn)人”在《鹿特丹規(guī)則》中表面上有跟托運(yùn)人一樣的義務(wù)、權(quán)利及責(zé)任⑥參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第33條第1款“單證托運(yùn)人享有托運(yùn)人的權(quán)利并承擔(dān)其義務(wù)”(assumption of shipper’s rights and obligations by the documentary shipper)。,但是,“單證托運(yùn)人”終究不是“托運(yùn)人”,且必須托運(yùn)人同意,單證托運(yùn)人才能記載于單證或者電子記錄上而成為單證托運(yùn)人⑦參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第1條“定義”第9款。。

《鹿特丹規(guī)則》替換傳統(tǒng)出口商、供貨商、賣方當(dāng)然作為托運(yùn)人的規(guī)定,這些出口商、供貨商、賣方以前因?yàn)閾?dān)任托運(yùn)人,因此代表貨方成為與承運(yùn)方的訂約代表,現(xiàn)在卻因國(guó)際貿(mào)易的成交條件不同,在工廠交貨條件(EXW)、船上交貨條件(FOB)、貨交承運(yùn)人(FCA)、船邊交貨條件(FA S)⑧參見(jiàn)2010年國(guó)際商會(huì)訂定之《國(guó)貿(mào)條規(guī)》。情形下,買方成為托運(yùn)人,賣方出口商只能是單證托運(yùn)人。《鹿特丹規(guī)則》似乎企圖讓國(guó)際貿(mào)易合同與運(yùn)輸合同兩者當(dāng)事人合一,但卻沒(méi)有賦予單證托運(yùn)人足夠的權(quán)利,讓主動(dòng)權(quán)操控在運(yùn)輸合同簽約方,使僅僅是單證托運(yùn)人的賣方必須冒商場(chǎng)詭譎之風(fēng)險(xiǎn),對(duì)于出口導(dǎo)向市場(chǎng)的國(guó)家相當(dāng)不利①參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第51條第1(a)項(xiàng)“控制方的識(shí)別和控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓”(identity of the controlling party and transfer of the right of control)規(guī)定,“The shipper is the controlling party unless the shipper,when the contract of carriage is concluded,designates the consignee,the documentary shipper or another person as the controlling party”。。

我們已習(xí)慣性了解運(yùn)輸合同介于承運(yùn)人②或者可能由船長(zhǎng)代表承運(yùn)人簽發(fā)。與托運(yùn)人之間,《鹿特丹規(guī)則》雖然有將公約同時(shí)適用于收貨人、控制權(quán)人的優(yōu)點(diǎn),但這些人不是公約的原始訂約者,托運(yùn)人角色必須跟著貿(mào)易條件的不同變化,出口商能不能適應(yīng)?了解不了解自己的處境,都是國(guó)內(nèi)修法時(shí)應(yīng)該關(guān)切的問(wèn)題③參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第7條“對(duì)某些當(dāng)事人的適用”(application to certain parties)。。

清楚地訂定托運(yùn)人義務(wù)及責(zé)任,確實(shí)是《鹿特丹規(guī)則》的優(yōu)點(diǎn),像托運(yùn)人應(yīng)該負(fù)責(zé)收貨④參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第27條“交付運(yùn)輸”(delivery for carriage)第1款。,依運(yùn)輸合同履行義務(wù)(《鹿特丹規(guī)則》第27條第2款),妥善而謹(jǐn)慎地積載、綁扎和加固集裝箱內(nèi)或車輛內(nèi)的貨物(《鹿特丹規(guī)則》第27條第3款),還要就承運(yùn)人的請(qǐng)求,提供信息及指示,以方便承運(yùn)人適當(dāng)?shù)夭僮骷斑\(yùn)送貨物⑤參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第28條“托運(yùn)人與承運(yùn)人在提供信息和指示方面的合作”(cooperation of the shipper and the carrier in providing information and instructions)。,信息及指示之提供必須適時(shí),承運(yùn)人照料貨物該預(yù)先注意的地方,以配合航程中法令及公務(wù)機(jī)關(guān)的要求⑥參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第29條“托運(yùn)人提供信息、指示和文件的義務(wù)”(shipper’s obligation to provide information,instructions and documents)第1款。。

另外,托運(yùn)人還要配合航程、提供相關(guān)信息、指示及應(yīng)該具備的證書(shū)(《鹿特丹規(guī)則》第29條第2款)。如果承運(yùn)人舉證,遭受托運(yùn)人應(yīng)負(fù)責(zé)之損失,托運(yùn)人亦應(yīng)負(fù)責(zé)⑦參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第30條“托運(yùn)人對(duì)承運(yùn)人賠償責(zé)任的基礎(chǔ)”(basis of shipper’s liability to the carrier)第1款。,托運(yùn)人也負(fù)責(zé)運(yùn)費(fèi)之繳付,包括第三者應(yīng)繳付時(shí),像運(yùn)費(fèi)到付(freight collect),也由托運(yùn)人負(fù)責(zé)⑧參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第42條“預(yù)付運(yùn)費(fèi)”(freight prepaid)及其默示意義。。

在權(quán)利、義務(wù)公平原則下,建議國(guó)內(nèi)法還是不要另外增加新名詞,讓單證托運(yùn)人有義務(wù),也能主動(dòng)獲得權(quán)利,在國(guó)內(nèi)海商法的修訂設(shè)計(jì)上,不必然要全部依循《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定,而制造不必要的困擾。為使立法時(shí)有所警惕,再度將單證托運(yùn)人面臨的風(fēng)險(xiǎn)綜合說(shuō)明如下:第一,托運(yùn)人同意,才有單證托運(yùn)人⑨參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第35條“運(yùn)輸單證或者電子運(yùn)輸記錄的簽發(fā)”(issuance of the transport document or the electronic transport record)。。托運(yùn)人同意,單證托運(yùn)人始有權(quán)獲得承運(yùn)人交付之不可轉(zhuǎn)讓單證或不可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄。第二,簽發(fā)及使用電子運(yùn)輸記錄只有托運(yùn)人同意才可以10。第三,托運(yùn)人同意下才能將裝載、操作、積載或卸載貨物工作由托運(yùn)人以外的人執(zhí)行(《鹿特丹規(guī)則》第13條第2款)。托運(yùn)人以外的人是單證托運(yùn)人或收貨人。第四,托運(yùn)人同意情形下可以有不同方法計(jì)算損失(《鹿特丹規(guī)則》第22條第3款)。第五,托運(yùn)人明文同意才可決定將貨物裝在艙面上或甲板下(《鹿特丹規(guī)則》第25條“艙面貨”第5款)。第六,只有托運(yùn)人可以在某一時(shí)段與承運(yùn)人訂定另外的運(yùn)送契約(《鹿特丹規(guī)則》第26條第1款)。

總之,依據(jù)以上的規(guī)定,賣方的出口發(fā)貨商如果不是運(yùn)輸契約的訂約人,只能是單證托運(yùn)人,尤其《鹿特丹規(guī)則》另外增加一個(gè)控制權(quán)人有機(jī)會(huì)取代單證、控制物權(quán),托運(yùn)人又是當(dāng)然的控制權(quán)人的情形下,出貨之后必然馬上失去貨物的控制權(quán),所以單證托運(yùn)人不應(yīng)列入國(guó)內(nèi)法,與控制權(quán)不能增訂的理由一樣,將來(lái)出口商一定會(huì)面臨許多難以控制貨物所有權(quán)的困擾。

四、結(jié)語(yǔ)

從實(shí)務(wù)角度解讀《鹿特丹規(guī)則》,可以得出以下結(jié)論。

(一)《鹿特丹規(guī)則》的整體設(shè)計(jì)還是對(duì)承運(yùn)人比較有利

雖然解除長(zhǎng)年以來(lái)航行過(guò)失承運(yùn)人對(duì)貨損得以免責(zé)的缺失,但就承運(yùn)人而言,與《漢堡規(guī)則》相比,其他的承運(yùn)人法定免責(zé)項(xiàng)目終究還是保留了。此外,對(duì)于貨柜運(yùn)輸之密封貨柜,承運(yùn)人還可經(jīng)由清清楚

10參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第8條“電子運(yùn)輸記錄的使用和效力”(use and effect of electronic transport records)第(a)款。楚的訂定而不必負(fù)責(zé)①參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第40條“對(duì)合同事項(xiàng)中貨物相關(guān)信息作出保留”(qualifying the information relating to the goods in the contract particulars)第3(a)項(xiàng)“The carrier had no physically practicable or commercially reasonablemeans of checking the information furnished by the shipper,in which case it may indicate which information it was unable to check”。?！堵固氐ひ?guī)則》還規(guī)定承運(yùn)人如何填寫(xiě)提單、如何在提單上記載就可以不必負(fù)責(zé),或者減少責(zé)任。很多模糊不清的文字,例如“承運(yùn)人沒(méi)有務(wù)實(shí)可行、商業(yè)上合理可能的方法檢查由托運(yùn)人提供的信息”(carrier had no physically practicable or commercially reasonable means of checking the information furnished by the shipper)②亦來(lái)自美國(guó)《1999年海上貨物運(yùn)輸法草案》。,我們質(zhì)疑是否某些港口檢驗(yàn)費(fèi)太高也屬于“務(wù)實(shí)可行或商業(yè)上不合理”。新公約規(guī)定對(duì)承運(yùn)人很優(yōu)厚了。

(二)《鹿特丹規(guī)則》受美國(guó)《1999年海上貨物運(yùn)輸法草案》的影響很深

依循《鹿特丹規(guī)則》制定之軌跡,可發(fā)現(xiàn)本次修法美國(guó)的介入甚深,《鹿特丹規(guī)則》受美國(guó)《1999年海上貨物運(yùn)輸法草案》的影響太大,許多內(nèi)容幾乎是整個(gè)抄襲。例如,履約方、海運(yùn)履約方等名詞,貨柜責(zé)任的相關(guān)用語(yǔ)、比例負(fù)責(zé)等規(guī)定,都是從該草案而來(lái)的③參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第27條第3款。原文為“W hen a container is packed or a vehicle is loaded by the shipper,the shipper shall properly and carefully stow,lash and secure the contents in or on the container or vehicle,and in such a way that they will not cause harm to persons or property.”。

雖然如此,國(guó)際公約與民主國(guó)家的國(guó)內(nèi)法一樣,利益團(tuán)體的糾葛是免不了的。但是,法規(guī)的最后制定完成到底還是妥協(xié),因此,許多陰謀或陽(yáng)謀的說(shuō)法,本文無(wú)法贊同,因?yàn)樵谕讌f(xié)的過(guò)程里,任何企圖都可能被淡化、被弱化了,說(shuō)他有陰謀也罷、陽(yáng)謀也罷,利害沖突都借由國(guó)際間的折沖而妥協(xié),即使還存有一些,也不至于所有的條款都單只有利于任何一方。參與開(kāi)會(huì)的各國(guó)代表團(tuán)應(yīng)該最了解這一點(diǎn),許多國(guó)內(nèi)的猜測(cè)、擔(dān)憂,應(yīng)該都是多余的。

(三)《鹿特丹規(guī)則》有許多值得肯定的優(yōu)點(diǎn)

《鹿特丹規(guī)則》還是有許多解決多年解決不了問(wèn)題的優(yōu)點(diǎn),許多問(wèn)題由于是承運(yùn)人的既得利益,因此三緘其口,不愿意主動(dòng)提出來(lái)解決。美國(guó)這次主導(dǎo)修法對(duì)貨方是有利的,由于被兼并或沒(méi)入,美國(guó)早已從船運(yùn)國(guó)沒(méi)落成貨主國(guó),除了沿海航運(yùn),國(guó)際航運(yùn)已經(jīng)沒(méi)有美國(guó)的勢(shì)力。由于美國(guó)主導(dǎo)修法,貨方還算取得部分平衡,但一則因?yàn)闅W洲代表船方的公約修訂實(shí)力不可小覷,加以美國(guó)沿海船公司仍然財(cái)力雄厚,足以影響修法,使《鹿特丹規(guī)則》有許多機(jī)會(huì)獲得平衡點(diǎn),最終雖然還是承運(yùn)方占上風(fēng),但很多沉疾最終是解決了。例如,承運(yùn)人不確定,登記船東必須負(fù)全責(zé)的規(guī)定,對(duì)貨方就很有利④參見(jiàn)《鹿特丹規(guī)則》第37條“承運(yùn)人的識(shí)別”(identity of the carrier)第2款,原文為“…contract particulars indicate that the goods have been loaded on board a named ship,the registered owner of that ship is presumed to be the carrier,unless it proves that the ship was under a bare boat charter at the time of the carriage and it identifies this bare boat charterer and indicates its address,in which case this bare boat charterer is presumed to be the carrier.Alternatively,the registered owner may rebut the presumption of being the carrier by identifying the carrier and indicating its address.The bare boat charterer may rebut any presumption of being the carrier in the same manner.”。又如,承運(yùn)人對(duì)適航性的責(zé)任必須直到航程終了、交貨責(zé)任有清楚的界定、遲延交貨文字明確、索賠遲延責(zé)任比較容易、貨柜運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)責(zé)任清楚、承認(rèn)裝艙面為正常裝載等。建議這些優(yōu)點(diǎn)都可以在國(guó)內(nèi)修法時(shí)納入。

(四)國(guó)內(nèi)修法應(yīng)注意某些爭(zhēng)議點(diǎn)

很多爭(zhēng)議之處將來(lái)可能造成糾紛,選擇性納入國(guó)內(nèi)法是必要的。例如,運(yùn)輸單證建議還是應(yīng)該規(guī)定繳回,作為交付貨物之憑證,去除人為左右,不要新增控制權(quán)。其他因應(yīng)方便使用的單證,海運(yùn)單應(yīng)納入國(guó)內(nèi)法,但不簽單證的電報(bào)放貨則最好不要入法,單證也不能不簽,讓法律之外保留“方便”,由謀求方便的商家自己承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。單證托運(yùn)人沒(méi)有必要新訂,尤其對(duì)我們這樣出口導(dǎo)向的國(guó)家不利,否則,剛萌芽的經(jīng)濟(jì)可能因面臨商業(yè)糾紛的挑戰(zhàn)而萎縮。

(五)建議盡快加入《鹿特丹規(guī)則》

集合了各種努力成就的《鹿特丹規(guī)則》,的確有值得夸耀的成就,有缺點(diǎn),但是優(yōu)點(diǎn)更多。占國(guó)際貿(mào)易量四分之一的國(guó)家已經(jīng)簽署,其中包括許多影響力比較大的國(guó)家;除美國(guó)外的希臘、盧森堡、荷蘭、挪威、西班牙、瑞典、瑞士等海運(yùn)國(guó)家已經(jīng)簽署,表達(dá)加入《鹿特丹規(guī)則》的意愿。在這樣的情形下,我國(guó)應(yīng)順應(yīng)國(guó)際趨勢(shì),早日加入《鹿特丹規(guī)則》,避免特立獨(dú)行,引人注目。

在無(wú)損于大局的情況下,甚至作為測(cè)試國(guó)際水溫以及我們到底有多少帶頭作用的實(shí)驗(yàn)下,建議加入《鹿特丹規(guī)則》,該注意的地方,國(guó)內(nèi)在修法時(shí)注意即可,也希望《鹿特丹規(guī)則》早日生效,真正有助于船貨和諧。

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