李連君,劉 洋,2

(1.禮德齊伯禮律師行,香港 999077;2.香港大學(xué)法學(xué)院,香港 999077)

海盜活動(dòng)的日益猖獗使得國(guó)際航運(yùn)業(yè)越來越關(guān)注航行在危險(xiǎn)水域的船、貨和人命的安全問題。雖然國(guó)際社會(huì)已經(jīng)采取各種措施,包括派遣艦隊(duì)前往索馬里海域打擊海盜活動(dòng)并為商船隊(duì)提供護(hù)航服務(wù)等,但船舶遭受海盜襲擊甚至是劫持的風(fēng)險(xiǎn)依舊存在。根據(jù)國(guó)際商會(huì)國(guó)際海事局(International Chamber of Commerce’sInternational M aritime Bureau,ICC- IMB)發(fā)布的報(bào)告,在2009年,共有406起海盜和武裝劫持船舶事件發(fā)生,而這是自2003年以來第一次一年內(nèi)海盜襲擊超過400次①?gòu)?006年至2008年,每年報(bào)告的海盜襲擊事件分別為239起、263起和293起。明顯可以看出,報(bào)告的海盜襲擊次數(shù)已經(jīng)是連續(xù)第四年增長(zhǎng)了。。在這406起襲擊事件中,有217起海盜襲擊事件被懷疑是由索馬里海盜所為,并且在2009年共有47艘船舶被劫持。[1]另外,根據(jù)國(guó)際海事局海盜報(bào)案中心( IMB Piracy Reporting Centre)的統(tǒng)計(jì),截至2011年11月14日,全球共有397起海盜襲擊事件發(fā)生。其中索馬里海盜襲擊事件就高達(dá)223起,占了全球總數(shù)的56%,被劫持船只共有26艘,被劫持人質(zhì)則多達(dá)450人。[1]該中心主任預(yù)計(jì),2011年的襲擊事件數(shù)量將多于2010年的襲擊事件數(shù)量。[2]

一、船東在租約項(xiàng)下是否有權(quán)拒絕船舶穿越亞丁灣

不可否認(rèn)的是,任何駕駛船舶將要穿越亞丁灣的船員難免都會(huì)因?yàn)槊媾R可能被劫持的風(fēng)險(xiǎn)而擔(dān)驚受怕。如果租約中沒有明確將亞丁灣以及索馬里海域作為禁航區(qū)予以排除,那么,船東是無權(quán)拒絕船舶穿越亞丁灣的。對(duì)此需要考慮以下兩點(diǎn)問題:一是船東對(duì)于承運(yùn)人和提單持有人都有一個(gè)共同的義務(wù),即以正常且最近的航線履行航次速遣;二是船東有權(quán)拒絕進(jìn)入或避免的地區(qū)必須面臨一個(gè)真正且確實(shí)的受攻擊的風(fēng)險(xiǎn)。有鑒于此,筆者將從五方面來分析船東是否有權(quán)拒絕船舶穿越亞丁灣。

(一)“不安全港口”條款項(xiàng)下的船東權(quán)利

無論是在航次租船合同還是定期租船合同項(xiàng)下,也不論明示與否,承租人都負(fù)有一個(gè)絕對(duì)的指定安全港口的義務(wù)②參見the“U nitramp v.Garnac Grain Co Inc”(the“Herm ine”)案,參見[1979]1 L loyd’s Rep 212(CA)和the“Vardinoyannis v.Egyptian General Petroleum Corp”(the“Evaggelos Th”)案[1971]2 L loyd’s Rep 200。。但是,如果在租約中明確約定安全港口條款,那么船東是否可憑借此條款拒絕船舶穿越亞丁灣呢?答案似乎是否定的。雖然承租人安全港口的保證包括船舶安全駛往港口③參見the“GW Grace&Co L td v.General Steam Navigation Co L td”(the“Sussex Oak”)案([1950]2 KB 383)。,但在現(xiàn)實(shí)中,作為國(guó)際中轉(zhuǎn)航線(international transit rout)的亞丁灣,可能不會(huì)被認(rèn)為是“駛往”任何一個(gè)沿海國(guó)家港口的航線。因?yàn)?當(dāng)一個(gè)船舶被租賃從而承擔(dān)全球貿(mào)易時(shí),承租人是沒有義務(wù)保證該船將要通行的任何海域都是安全的。

(二)普通法下的船東權(quán)利

在普通法下,英國(guó)法院長(zhǎng)期建立起來的一個(gè)原則就是船長(zhǎng)在合理地認(rèn)為他的船舶在一個(gè)航次中可能會(huì)面臨預(yù)期風(fēng)險(xiǎn)的時(shí)候,他有權(quán)拒絕繼續(xù)履行該航次。英國(guó)樞密院(Privy Council)在1872年的the“Teutonia”案④參見(1873)LR 4 PC 171,該案涉及1870—1871年的普法戰(zhàn)爭(zhēng)中認(rèn)為:“似乎很明顯的是,如果一個(gè)船長(zhǎng)在收到可靠信息表明一旦他繼續(xù)其航次中的航向?qū)?huì)使得他的船舶面臨迫在眉睫的危險(xiǎn),例如,在其航向中有海盜出沒,或有冰山或其他影響航行的危險(xiǎn),那么,船長(zhǎng)就有權(quán)暫停此航向并采取一個(gè)謹(jǐn)慎的人會(huì)采取的任何步驟來達(dá)到避免危險(xiǎn)的目的?！雹荨癐t seem s obvious that,if aM aster receives credible information that,if he continues in the direct course of his voyage,his ship w ill be exposed to some imminent period,as for instance,that there are Pirates in his course,or Icebergs,or other dangers to navigation,he must be justified in pausing and deviating from the direct course,and taking any step which a prudent man would take for the purpose of avoiding the danger.”參見M ellish大法官,the“Teutonia”案[(1873)LR 4 PC 171],第179頁。

可見,普通法要求船長(zhǎng)在危險(xiǎn)將要發(fā)生并采取措施之前評(píng)估該危險(xiǎn)的可能性,而英國(guó)樞密院在the“Teutonia”案中所確立的判斷這種危險(xiǎn)的標(biāo)準(zhǔn)是客觀的,即船長(zhǎng)所采取的避免風(fēng)險(xiǎn)的措施不能超過一個(gè)普通謹(jǐn)慎的船長(zhǎng)的合理判斷。事實(shí)上,這一要求的標(biāo)準(zhǔn)是較高的,因?yàn)橛嘘P(guān)危險(xiǎn)的信息必須是“可靠的”(credible),并且危險(xiǎn)必須是“迫在眉睫”的(imminent),即危險(xiǎn)即將發(fā)生。

接下來需要考慮的就是由于戰(zhàn)爭(zhēng)或危險(xiǎn)所帶來的危害性。

在the“East Asiatic Cov.S.S.Toronto”案[(1915)31 TLR 543]中,Rowlatt法官認(rèn)為,雖然在航行中需要穿越布雷區(qū)(minefields),但船舶依舊可以被要求從英國(guó)赫爾港航行至荷蘭阿姆斯特丹港。

同樣,在the“Palace Shipping v.Gans”案[(1916)1 KB 138]中,盡管德國(guó)政府已經(jīng)事先聲明對(duì)商船將會(huì)發(fā)動(dòng)瘋狂的攻擊并最終在事實(shí)上導(dǎo)致本案所涉船舶受到攻擊而沉沒,但承租人從英國(guó)紐卡斯?fàn)柛酆叫兄廖靼嘌腊腿_那港的航次指令依舊被法官判為合法。Sankey法官在判決中認(rèn)為:“雖然由于德國(guó)海軍的行動(dòng)所造成無辜的非戰(zhàn)斗船員和乘客的生命損失是令人無比遺憾的,但這與取得的成就來說是無足輕重的,并且也不會(huì)影響到英國(guó)商船隊(duì)的決心和精神?！雹佟癏owever much one must regret the loss of the lives of innocent and non-combatant crew s and passengers which has been caused by those responsible for the actions of the German navy,it is impossible to regard the results achieved as other than insignificant,or as even appreciably affecting the strength and spirit of the British mercantile marine.”參見the“Palace Shipping v.Gans”案[(1916)1 KB 138)],第142頁。

毫無疑問的是,在上述兩個(gè)案件中法官自覺或不自覺地都受到了一個(gè)事實(shí)的影響,即英國(guó)當(dāng)時(shí)處于戰(zhàn)爭(zhēng)之中,而他們必須謹(jǐn)慎面對(duì)其判決可能會(huì)對(duì)英國(guó)的貿(mào)易所造成的潛在的不利影響。但是,即便忽略這些事實(shí)因素,依舊可以明確的是,在普通法下要求船長(zhǎng)和/或船東對(duì)于危險(xiǎn)的評(píng)估和分析必須是可以量化的,即為了確定風(fēng)險(xiǎn),船舶受到襲擊的次數(shù)必須與途經(jīng)能遭受襲擊的海域的航次的次數(shù)相權(quán)衡。這一點(diǎn)依舊適用于Conwartime條款。

(三)Conwartime 1993條款項(xiàng)下船東的權(quán)利

無論是Conwartime 1993條款還是2004條款(下文將主要以Conwartime 1993條款為例論述),都是由波羅的海航運(yùn)公會(huì)(B IM CO)針對(duì)一系列地區(qū)戰(zhàn)爭(zhēng)或沖突而專門設(shè)計(jì)的(Conwartime 1993條款則是專門針對(duì)兩伊戰(zhàn)爭(zhēng)和第一次海灣戰(zhàn)爭(zhēng)等特別設(shè)計(jì)的)。兩個(gè)版本的條款在本質(zhì)上并無太大區(qū)別,但在B IM CO頒布Voywar2004條款和Conwartime 2004條款之后,這兩項(xiàng)條款也已在航次租船合同和定期租船合同中得到了廣泛應(yīng)用,并被普遍認(rèn)為在最大程度上保護(hù)了船東在面臨海盜襲擊時(shí)的利益和安全。Conwartime 1993條款的表述與之前其他戰(zhàn)爭(zhēng)條款的用語大有不同,舉例如下。

Baltime戰(zhàn)爭(zhēng)條款規(guī)定了一個(gè)明確的客觀檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn),即在該條款適用前必須有一個(gè)已經(jīng)存在的危險(xiǎn):船舶不能“被要求或繼續(xù)……在一個(gè)由于海盜行為……而導(dǎo)致的危險(xiǎn)的區(qū)域內(nèi)”(neither ordered nor continue…w ithin a zone which is dangerous as the result of any…acts of piracy…)航行。

與之相反,Shelltime 4格式第35條和Beepeetime 2格式第40條則旨在通過船長(zhǎng)或船東的個(gè)人判斷來作出決定。這兩個(gè)條款都規(guī)定,“如果船長(zhǎng)或船東在其自身判斷的情況下認(rèn)為是危險(xiǎn)或被禁止的”(considered by the Master or owners in his or their discretion dangerous or prohibited),那么,船舶將不用航行至相關(guān)港口。

Conwartime 1993條款對(duì)上述兩種表述進(jìn)行了綜合,而以下兩點(diǎn)則值得注意。

Conwartime 1993條款明顯適用于亞丁灣。該條款第2條規(guī)定船長(zhǎng)和/或船東在面臨戰(zhàn)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)的情況下有權(quán)避免“繼續(xù)航行或穿越”(continuing to or through)任何“地區(qū)或區(qū)域(無論是陸地還是海洋),或任何水道”[area or zone(whether of land or sea),or any waterway]。船東和船長(zhǎng)都有權(quán)援引該條款。事實(shí)上,該條款規(guī)定船長(zhǎng)有權(quán)作出是否繼續(xù)航行的最終決定。因此,即便船東同意承租人的指令要求船舶穿越亞丁灣,在存在一定程度的危險(xiǎn)的情況下,船長(zhǎng)可能依舊有權(quán)合法拒絕航行穿越亞丁灣。但是,為了將Conwartime 1993條款援引適用于亞丁灣,以下兩個(gè)要求必須滿足。

首先,在亞丁灣可能出現(xiàn)的事件必須符合“戰(zhàn)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)”(war risks)的要求。Conwartime條款第(1)(b)條對(duì)此作出了規(guī)定,即在船東和/或船長(zhǎng)的合理判斷下,相關(guān)事件可能會(huì)對(duì)船舶造成危險(xiǎn)(這種危險(xiǎn)應(yīng)該與一般戰(zhàn)爭(zhēng)意義上的危險(xiǎn)相區(qū)別,如針對(duì)當(dāng)?shù)卣?quán)的暴動(dòng)等)。因此,在穿越亞丁灣時(shí),船舶遭遇到的海盜襲擊和劫持應(yīng)該符合Conwartime條款中有關(guān)“海盜行為”(acts of piracy)的規(guī)定,或者如果可以證明海盜行為與基地組織存在聯(lián)系,那么便符合“恐怖主義行為”(acts of terrorists),或者如果可以證明海盜行為與發(fā)生在索馬里境內(nèi)的內(nèi)戰(zhàn)有聯(lián)系,那么便符合“敵對(duì)行為”(acts of hostility)。海盜必須是至少由一人或多人組成的“……任何個(gè)人、組織、恐怖組織或政治團(tuán)體”?；诤１I行為的性質(zhì)可以大體判斷的是,那種對(duì)于海盜的武裝攻擊和劫持應(yīng)該被認(rèn)為是航行“危險(xiǎn)”。

其次,正如Conwartime 1993條款第2條規(guī)定的那樣,船長(zhǎng)和/或船東必須對(duì)船舶“也許”(may be)或“很可能”(likely to be)面臨的戰(zhàn)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)擁有一個(gè)“合理判斷”(reasonable judgment)。英國(guó)高等法院在2011年11月8日通過the“PacificBasin Ihx L im itedv.BulkhandlingHandymax A S”(the“T riton L ark”)案②參見[2011]EWHC 2862(Comm)。的判決對(duì)Conwartime 1993條款中的“也許”及“有可能”這兩個(gè)詞語的理解和適用作出了解讀和分析。

可以肯定的是,船東對(duì)于是否駛進(jìn)亞丁灣的決定權(quán)并非不受約束,因?yàn)椤昂侠怼币辉~就明確了這種決定必須要遵循一個(gè)客觀標(biāo)準(zhǔn),即如果在一次航行中,船長(zhǎng)或船東認(rèn)為存在危險(xiǎn)而作出拒絕駛?cè)雭喍车臎Q定,但是,其他合理且謹(jǐn)慎的船長(zhǎng)或船東卻未能因同樣的事實(shí)和因素而達(dá)成同樣的結(jié)論,那么就很難說這種決定就是合理且誠(chéng)實(shí)的。但是,如果一些船長(zhǎng)或船東認(rèn)為當(dāng)時(shí)的境況是危險(xiǎn)的,而另外一些則持相反的意見,那么,這就可能意味著船長(zhǎng)和/或船東依賴Conwartime 1993條款的規(guī)定拒絕承租人指令駛往亞丁灣。如果船長(zhǎng)在做出決定的時(shí)候得到了足夠充分的證據(jù)能夠證明船舶確實(shí)面臨嚴(yán)重風(fēng)險(xiǎn),那么,船長(zhǎng)所做出的決定就可以被認(rèn)為是合理的,即便其他一些有經(jīng)驗(yàn)的船長(zhǎng)或船東持相反的意見①在the“Triton Lark”案中,由于法官認(rèn)為仲裁員對(duì)Conwartime 1993條款中的“也許”及“很可能”的理解是錯(cuò)誤的,這就必然導(dǎo)致仲裁員對(duì)什么是“合理判斷”的裁決產(chǎn)生錯(cuò)誤。因此,法官并未在判決中對(duì)“合理判斷”進(jìn)行解讀。。

另外,由于絕大部分的船舶依舊選擇航行并穿越亞丁灣,并且被劫持的可能性很低②在the“Triton Lark”案中,承租人為說服船東穿越亞丁灣曾表示穿越亞丁灣被劫持的比例是275:1,并且沒有船舶在夜晚被劫持的案例。另外,大多數(shù)疑似遭海盜襲擊的船舶都是那些甲板很低且航速低于20節(jié)的船舶。,因此,在實(shí)踐中則很難確定從亞丁灣繞航是正確的。有鑒于此,如果貿(mào)然決定從亞丁灣繞航,船東無疑要承擔(dān)因不合理繞航而造成損失的風(fēng)險(xiǎn)。

此外,船長(zhǎng)或船東在作出判斷的時(shí)候必須明確,如果船舶繼續(xù)航行會(huì)“有可能”(likely to be)或“也許”(may be)存在風(fēng)險(xiǎn)。在Conwartime 1993條款項(xiàng)下,似乎船長(zhǎng)或船東無須證明在作出決定的時(shí)候存在一個(gè)現(xiàn)實(shí)的危險(xiǎn)或者這種危險(xiǎn)是“迫在眉睫”的。相反,這種檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)僅僅是滿足“可能性”(probability)。但問題就在與,到底在多大程度上才能滿足這一“可能性”的標(biāo)準(zhǔn)呢?

對(duì)于此問題,Conwartime 1993條款規(guī)定船長(zhǎng)和/或船東應(yīng)該至少滿足兩個(gè)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn),即危險(xiǎn)是“可能的”(likely),以及危險(xiǎn)“也許”(may)會(huì)發(fā)生:這兩個(gè)詞匯在某種程度上,無論是英文還是中文含義,都是含混不清的。但是,如果只是對(duì)“有可能的”作出一般意義上的解釋,像是它的一些同義詞,比如“大概的”(probably),“具有相當(dāng)?shù)拇_定性”(w ith considerable certainty)或“沒有太多疑問”(w ithout much doubt),該詞的含義則僅僅具有一般意義上的“可能性”(possibility)。這就要求出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的幾率要大于不出現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的幾率,即遭受海盜襲擊的概率必須超過50%。顯而易見,僅僅存在可能遭到海盜襲擊的擔(dān)心并不足以滿足上述“可能性”概率的要求。并且可以確定的是,一旦這種“可能性”概率真的超過50%,保險(xiǎn)人無疑會(huì)宣布該區(qū)域?yàn)榻絽^(qū)域。

但是,即便危險(xiǎn)并非“有可能的”,一個(gè)合理的船長(zhǎng)或船東依舊可以基于危險(xiǎn)“也許”會(huì)發(fā)生而拒絕承租人的要求。在非海盜襲擊的情況下,英國(guó)法院曾經(jīng)對(duì)“也許”做出解讀:不包括或然或非常遙遠(yuǎn)的情況(excludes the contingent and very remote)③參見the“Knocker v.Youle”案([1986]1WLR 934)。,以及不能包括純粹的幻想(cannot include the purely fanciful)④參見the“OFT v.I BA Healthcare Ltd”案([2004]4 A ll ER 1103)。。

在the“Triton Lark”案中,Teare法官認(rèn)為,“也許或有可能會(huì)遭受戰(zhàn)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)”(maybe,or are likely to be,exposed to war risks)一詞是想要明確一個(gè)“可能性或概率的單一程度”(single degree of possibility or probability),而這一標(biāo)準(zhǔn)就應(yīng)該被理解為“有可能的”(likely to be),從而需要在承租人對(duì)船舶的雇傭指令(directionasregards employment of the vessel)和船長(zhǎng)對(duì)船舶、船員和貨物的安全義務(wù)兩者之間進(jìn)行權(quán)衡。法官認(rèn)為,這種判斷標(biāo)準(zhǔn)就應(yīng)該是在具有真實(shí)危險(xiǎn)(real danger)的情況下,船舶有遭受海盜襲擊的“真實(shí)可能性”(real likelihood)。Teare法官認(rèn)為,“也許”或“可能的”并非要求這種判斷著眼于危險(xiǎn)事件的情況或性質(zhì)(quality or nature of the event of which there was a risk)。恰恰相反,該條款要求船舶可能遭受海盜襲擊具有“真實(shí)可能性”或“真實(shí)危險(xiǎn)”。法官認(rèn)為這兩種解讀的區(qū)別在于,前者只是在強(qiáng)調(diào)“是否有嚴(yán)重事件將會(huì)發(fā)生”(whether there is a risk that a serious event will occur),而后者則是強(qiáng)調(diào)“是否存在事件將會(huì)發(fā)生的嚴(yán)重風(fēng)險(xiǎn)”(whether there is a serious risk that an event will occur)。

從上述英國(guó)法院對(duì)“也許”和“有可能的”這兩個(gè)詞語的解讀來看,僅僅是一個(gè)模糊的擔(dān)憂并不能滿足Conwartime條款所要求的危險(xiǎn)“也許”產(chǎn)生的條件。因此,至少應(yīng)該通過合理的判斷來確定這種風(fēng)險(xiǎn)“并非無關(guān)緊要”(not insignificant)。

(四)B IM CO在2009年修改的海盜條款項(xiàng)下船東的權(quán)利和義務(wù)

B IM CO在2009年11月對(duì)定期租船合同海盜條款(Piracy Clause for T ime Charter Parties)作出了修改,并新制定了另外兩個(gè)有關(guān)海盜的標(biāo)準(zhǔn)條款,分別是連續(xù)航次租船合同海盜條款(Piracy Clause for Consecutive Voyage Charter Parties)和單航次租船合同海盜條款(Single Voyage Charter Parties),統(tǒng)稱“B IM CO海盜條款”①BIMCO海盜條款的全部文本都可以從BIMCO的官方網(wǎng)站www.bimco.org找到并免費(fèi)下載。。

雖然B IM CO海盜條款都賦予了船東和船長(zhǎng)自我判斷行使避免穿越索馬里海域的權(quán)利,但也都無一例外地強(qiáng)調(diào)船東和船長(zhǎng)在行使本條權(quán)利時(shí)要嚴(yán)格遵守相關(guān)規(guī)定的義務(wù)。換句話說,船東或船長(zhǎng)在判斷船舶是否會(huì)遭到海盜襲擊時(shí)必須經(jīng)過審慎思考,并在作出拒絕履行承租人指令或決定繞航之前要嚴(yán)謹(jǐn)仔細(xì)地判斷并明確其船舶確實(shí)存在遭受海盜襲擊的真實(shí)風(fēng)險(xiǎn)(sufficient real danger)。因此,船東和船長(zhǎng)不能僅僅因?yàn)橐话愕暮１I襲擊風(fēng)險(xiǎn)而依賴B IM CO海盜條款拒絕履行承租人指令,必須要嚴(yán)格結(jié)合安全環(huán)境以及自身船舶情況(包括航速、甲板高度、預(yù)計(jì)航行時(shí)間以及安全防護(hù)措施等)作出整體評(píng)估與判斷。

一旦可以滿足BIMCO海盜條款所規(guī)定的要求,船東就不僅被賦予避免經(jīng)過索馬里海域的權(quán)利,同時(shí)也有權(quán)避免航行到其他所有可能遭受海盜襲擊的地方。并且,此類行為也不應(yīng)被視為繞航。例如,BIMCO定期租船合同海盜條款第(g)項(xiàng),B IM CO連續(xù)航次租船合同海盜條款第(f)項(xiàng)和單航次租船合同海盜條款第(d)項(xiàng)。另外,根據(jù)B IM CO定期租船合同海盜條款第(d)項(xiàng)的規(guī)定,船東在采取避免海盜襲擊的合理措施時(shí),承租人不但需要在此期間繼續(xù)支付租金,并且由于此類行為所產(chǎn)生的合理費(fèi)用都應(yīng)該由承租人承擔(dān)。更重要的是,B IM CO定期租船合同海盜條款第(e)項(xiàng)明確規(guī)定由于船舶遭受海盜襲擊而遭受的時(shí)間損失都應(yīng)該由承租人承擔(dān)。需要注意的是,與此規(guī)定相反,BIMCO單航次租船合同海盜條款則提高了船東需要承擔(dān)的責(zé)任。該條款設(shè)計(jì)的目的是為了假設(shè)船東在簽訂單航次租船合同前就理應(yīng)意識(shí)到某一特定航行區(qū)域存在海盜風(fēng)險(xiǎn)。因此,一旦簽訂租船合同,那么,船東將承擔(dān)因?yàn)榕袛啻┰揭粋€(gè)海盜猖獗水域風(fēng)險(xiǎn)過大而選擇繞航所產(chǎn)生的所有額外費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)。另外,B IM CO連續(xù)航次租船合同海盜條款則規(guī)定船東在經(jīng)過合理判斷的情況下選擇其他航線航行時(shí)由船東和承租人共同分?jǐn)傄虼水a(chǎn)生的費(fèi)用。并且,船東和承租人還需要分?jǐn)傇诖瑬|決定穿越存在海盜襲擊風(fēng)險(xiǎn)的地區(qū)但因采取降低風(fēng)險(xiǎn)的措施而產(chǎn)生的額外費(fèi)用。并且,B IM CO定期租船合同海盜條款第(f)項(xiàng)規(guī)定,即便是在船舶被海盜劫持的情況下,承租人也應(yīng)該繼續(xù)支付租金直至船舶被劫持時(shí)間超過90天。

與B IM CO海盜條款努力在船東和承租人之間尋找平衡不同,作為大型貨主公司,美國(guó)嘉吉(Cargill)公司設(shè)計(jì)的亞丁灣條款(Gulf of A den Clause)對(duì)承租人則相對(duì)更加有利。該條款不但賦予承租人要求船舶從蘇伊士運(yùn)河通過的權(quán)利,并進(jìn)一步排除了承租人的下列責(zé)任:“在合法的航次中,由包括海盜在內(nèi)的各種第三方的扣押、逮捕、滯留以及滯留的威脅等所造成的損失、遲延以及費(fèi)用”(loss,delay or expense arising from the capture/seizure…detention of threatened detention…by third parties which shall always include but not limited to acts of piracy during the performance of lawful voyages)。與BIMCO定期租船合同海盜條款規(guī)定相類似的是,嘉吉亞丁灣條款也規(guī)定在船舶被海盜挾持后的60天內(nèi)依然處于被租用的狀態(tài),而在此之后承租人便會(huì)免除繼續(xù)支付租金的義務(wù)。

需要注意的一點(diǎn)是,B IM CO海盜條款的對(duì)象僅限于海盜行為,而嘉吉亞丁灣條款所適用的對(duì)象則更為廣泛。該條款規(guī)定的是“第三方”(third parties)的行為。這個(gè)區(qū)別從法律上來說是非常關(guān)鍵的,因?yàn)樵诤Ｉ虾叫兴媾R的襲擊威脅究竟是不是由海盜所為存在爭(zhēng)議。根據(jù)《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第101條的規(guī)定,只有在公海即非領(lǐng)海地區(qū)所發(fā)生的才算是海盜行為。此外,恐怖主義行為和海盜行為也有所區(qū)別。這種區(qū)別就意味著,B IM CO海盜條款的適用可能不包括諸如在尼日利亞附近發(fā)生的由恐怖組織M END發(fā)起的襲擊。

(五)船舶被劫持后船東是否有權(quán)向承租人提出賠償要求

另外需要考慮的問題是,如果船長(zhǎng)和船東認(rèn)為穿越亞丁灣是安全的,但最終其船舶卻遭受到海盜襲擊甚至是劫持,那么,船東是否可以就此向承租人提出索賠。似乎英國(guó)法并未對(duì)這一問題作出明確的回答。

首先,如前所述,這種情況并非涉及承租人指定安全港口的保證。

其次,即使將承租人要求駛往蘇伊士運(yùn)河的指令等同于穿越亞丁灣的指令,船東也只能在證明損失是由于承租人的指令造成的情況下要求承租人承擔(dān)相應(yīng)的損失。但是,由于亞丁灣并非一個(gè)戰(zhàn)爭(zhēng)區(qū)域而僅僅是一個(gè)額外保費(fèi)區(qū)域(additional prem ium area),英國(guó)法院或仲裁庭似乎只會(huì)認(rèn)為因海盜襲擊和劫持而造成的損失的近因(proximate cause)是由于海盜行為所致,而非由于承租人的指令。

再次,英國(guó)法院或仲裁庭還可能會(huì)認(rèn)為,因海盜襲擊和劫持所造成的損失的近因符合免責(zé)條款(在N YPE 93格式中是第16條)的范圍,而海盜在英國(guó)法院則長(zhǎng)時(shí)間始終被認(rèn)為是“海上風(fēng)險(xiǎn)”(danger of the sea)之一①參見the“Pickering v.Barkley”案[(1648)Style 132]和the“Morse v.Slue”案[(1671)1 Vent 190]。。

但是,如果船東或船長(zhǎng)根據(jù)Conwartime 1993條款所列舉的方法作出合理判斷,認(rèn)為繼續(xù)航行是危險(xiǎn)的,但承租人卻堅(jiān)持他們之前的指令或在明知危險(xiǎn)的情況下沒有阻止船舶繼續(xù)航行,那么,承租人便可能違反了其在Conwartime 1993條款第2條所規(guī)定的不能“指示”(order)或“要求船舶繼續(xù)”(require the vessel to continue)穿越戰(zhàn)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域的義務(wù)。當(dāng)然,承租人可能會(huì)抗辯,盡管船長(zhǎng)做出了判斷,但其依舊駕駛船舶穿越相關(guān)區(qū)域的行為破壞了因果關(guān)系鏈條(chain of causation),從而使得承租人不再對(duì)此承擔(dān)責(zé)任。但是,由于在危險(xiǎn)并非明顯的情況下船長(zhǎng)的判斷要受制于承租人的指令,雖然這種結(jié)論尚且存疑,但承租人的上述抗辯理由應(yīng)不會(huì)得到英國(guó)法院或仲裁庭的支持。如果船東確實(shí)陷于這種兩難的尷尬境地,那么一項(xiàng)合理的建議則是,船東應(yīng)該在收到承租人繼續(xù)航行指令時(shí)提出抗議并保留因?yàn)槁男羞@一指令而造成損失的索賠的權(quán)利。

總之,如果租船合同中沒有一個(gè)明確且不含爭(zhēng)議的條款,那么現(xiàn)階段對(duì)船東來說,選擇拒絕穿越或繞航亞丁灣是存在較大風(fēng)險(xiǎn)的。如上所述,畢竟相對(duì)于每天穿梭于亞丁灣及索馬里海域的船舶數(shù)量來說,受到海盜襲擊以及最終被海盜劫持的船舶還是少之又少。因此,即便是在2008年索馬里海盜活動(dòng)最為猖獗并且襲擊和劫持屢見報(bào)端之時(shí),廣泛代表國(guó)際航運(yùn)業(yè)的波羅的海航運(yùn)公會(huì)(B IM CO),國(guó)際航運(yùn)公會(huì)和國(guó)際海運(yùn)聯(lián)合會(huì)(ICS/ISF),國(guó)際干散貨船東協(xié)會(huì)(I N TERCARGO)和國(guó)際油輪船東協(xié)會(huì)(I N TERTAN KO)在2008年9月29日聯(lián)合發(fā)布的通報(bào)中表示,雖然海盜襲擊商船問題日趨嚴(yán)重,但考慮到選擇繞航所帶來的嚴(yán)重后果,包括由于繞航導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)、燃料費(fèi)用和人工費(fèi)的增加而對(duì)國(guó)際貿(mào)易和經(jīng)濟(jì)可能造成的沉重打擊,因此,船東應(yīng)該盡力避免繞航。[4]由此可見,在當(dāng)前情況下,由于護(hù)航艦隊(duì)在索馬里海域和亞丁灣的存在而使得索馬里海盜襲擊數(shù)量得到控制,以及在戰(zhàn)爭(zhēng)附加險(xiǎn)保費(fèi)沒有明顯增加的情況下,很難認(rèn)為船東有充分的理由拒絕穿越或繞行亞丁灣。

二、穿越海盜頻繁出沒海域與額外費(fèi)用分擔(dān)

隨著海盜襲擊事件在亞丁灣和索馬里海域愈演愈烈,越來越多的租船合同會(huì)通過并入相應(yīng)的海盜條款用以明確為避免海盜襲擊所產(chǎn)生的費(fèi)用的分擔(dān)問題。這些費(fèi)用特別涉及由于穿越海盜頻繁出沒海域需要額外繳納的保險(xiǎn)費(fèi)以及給船舶配備武裝保安人員的雇傭費(fèi)用和安排其他安全措施的費(fèi)用。

通常,租船合同條款都會(huì)對(duì)額外保險(xiǎn)的辦理和保險(xiǎn)費(fèi)的支付作出約定。例如,有的租船合同就會(huì)寫明:“The vessel w ill,if required by Charterers,transit through Gulf of A den…Charterers w ill pay for Kidnap and Ransom and loss of hire insurance prem ium s…in case Charterers require Owners to arrange the relevant insurances then Owners w ill dosoand Chartererstopayagainst original invoices from the insurance companies…”

從上述條款就可以明確看出,船東在承租人要求的情況下有責(zé)任辦理綁架贖金險(xiǎn)和租船合同損失險(xiǎn)等,而承租人應(yīng)該根據(jù)保險(xiǎn)公司出具的原始發(fā)票支付保險(xiǎn)費(fèi)。如果類似條款能夠約定在相關(guān)租船合同中,那么毫無疑問的是,此類為了穿越海盜頻繁出沒海域的額外保險(xiǎn)費(fèi)應(yīng)該由承租人承擔(dān)。

但是,在缺少條款明確約定的情況下,給船舶配備武裝保安人員的雇傭費(fèi)用和安排其他安全措施的費(fèi)用承擔(dān)問題則不甚明了。從承租人角度考慮,如果亞丁灣或索馬里海域并非租船合同中規(guī)定的航行禁止區(qū)域(trade lim it area),那么,船東在履行承租人穿越此類海域的指令時(shí)就應(yīng)該恪盡職責(zé)保護(hù)船舶、貨物和船員的安全。因此,為達(dá)到此種目的而雇傭保安人員和安排安全措施所產(chǎn)生的費(fèi)用顯然就應(yīng)由船東承擔(dān)。另一方面,由于很多保險(xiǎn)公司和保賠協(xié)會(huì)都會(huì)規(guī)定,在辦理額外保險(xiǎn)時(shí)都會(huì)將船舶配備武裝保安人員和采取安全措施等作為承保的前提條件,因此,如果承租人需要支付此類保險(xiǎn)費(fèi)用,那么由承租人負(fù)責(zé)支付保安措施等費(fèi)用以滿足承保要求似乎看上去是合理的。但在缺少租船合同條款明確約定以及在英國(guó)相關(guān)判例或仲裁裁決作出之前,無論是船東還是承租人都存在拒絕承擔(dān)此類費(fèi)用的理據(jù)。

三、海盜劫持與停租

如上文所述,為了應(yīng)對(duì)船舶在被海盜劫持的情況下船舶是否停租的問題,B IM CO定期租船合同海盜條款對(duì)船舶被海盜劫持情況下依舊處于承租的狀態(tài)設(shè)定了一個(gè)封頂?shù)臅r(shí)間,即最長(zhǎng)為90天。換句話說,承租人在第91天就可以停止向承租人支付租金。但是,一旦定期租船合同中并未并入此類條款而僅僅是規(guī)定了一般的停租條款(off-hire clause),那么,承租人是否有權(quán)在船舶被海盜劫持的情況下停付租金則存在爭(zhēng)議。所幸的是,英國(guó)法院在2010年6月11日利用the“Cosco Bulk Carrier Co L td v.Team-up Owning Co L td”(the“Saldanha”)案①參見[2010]EWHC 1340(Comm)。,對(duì)承租人在N YPE 46格式項(xiàng)下在船舶被海盜劫持時(shí)的支付租金義務(wù),特別是承租人是否有權(quán)依賴N YPE 46格式第15條的停租條款來停止支付租金的問題作出判決。法官在本案中認(rèn)為,這一問題取決于租船合同雙方針對(duì)這一特殊事件所達(dá)成約定的條款內(nèi)容,然而就本案中所適用的條款而言,海盜劫持是不構(gòu)成停租理由的。

眾所周知的是,N YPE 46格式第15條規(guī)定了停租所必須要滿足的三個(gè)條件:一是必須存在時(shí)間損失(there must be a loss of time);二是必須是由所列明停租原因所致(which is due to a named cause);三是阻礙船舶充分使用(which prevents the full working of the vessel)。對(duì)于檢驗(yàn)船舶是否有能力被充分使用的標(biāo)準(zhǔn)則是船舶是否能夠在承租人的要求下立即提供相應(yīng)的工作。

在本案中,涉案船舶在2009年2月22日履行一個(gè)從印尼至斯洛文尼亞的航次中在途經(jīng)亞丁灣時(shí)被索馬里海盜劫持。涉案船舶直至2009年4月25日才被海盜釋放,并且在5月2日才駛抵被劫持時(shí)的既定航線上。承租人據(jù)此拒絕承擔(dān)涉案船舶被海盜劫持的大約10周的租金。在仲裁中,倫敦仲裁庭明確裁定承租人無權(quán)對(duì)這段被劫持的時(shí)間要求停租。承租人因此向英國(guó)高等法院提出上訴,主張他們有權(quán)利根據(jù)租船合同第15條所約定的3個(gè)停租理由要求停租,分別是:由于船舶或貨物的海損事故而導(dǎo)致的延誤(detention by average accidents to ship or cargo),船員未履行職責(zé)和/或船員數(shù)量不足(default and/or deficiency of men)和任何其他原因(any other cause)。

Gross法官拒絕接受上述主張,并根據(jù)下述理由判決駁回承租人的上訴申請(qǐng)。

首先,“海損事故”(average accidents)的意思應(yīng)該被解釋為一起事故導(dǎo)致的損害(damage),比如海上碰撞。而海盜劫持一般來說不能被描述為一起“事故”。此外,“海損”(average)也不能簡(jiǎn)單地等同于海上保險(xiǎn)中所包含的一般風(fēng)險(xiǎn)。結(jié)合本案所涉及的租船合同條款,至少船舶具有受到實(shí)際(物理上的)損害這一重要因素,才能構(gòu)成適用“船舶的海損事故”的條件。

其次,有關(guān)“船員未履行職責(zé)”(default of men)這一主張,法官認(rèn)為承租人所爭(zhēng)辯的未能采取被認(rèn)可的反海盜預(yù)防措施應(yīng)不包含在船長(zhǎng)和船員責(zé)任之中。這個(gè)詞匯的意思應(yīng)該被限制在船員拒絕履行他們對(duì)于船東的全部或部分服務(wù)。至于“船員數(shù)量不足”(deficiency of men),這僅僅是指船東未能提供數(shù)量足夠的船員。

最后,對(duì)于“任何其他原因”(any other cause)這一理由,法官認(rèn)為在這一詞匯之后是否有“無論任何什么”(whatsoever)對(duì)于本案非常重要,因此基于同類解釋原則(eiusdem generis),“任何其他原因”不應(yīng)該包含“海盜”。

這一判決對(duì)于整個(gè)航運(yùn)業(yè)來說非常重要,特別是在當(dāng)時(shí),2009年和2010年期間,海盜襲擊事件發(fā)展到幾乎每天都發(fā)生的程度,B IM CO又尚未對(duì)定期租船合同海盜條款進(jìn)行修改。由于英國(guó)上訴法院(Court of Appeal)拒絕了承租人就本案的上訴,[5]因此,該案判決也就成為英國(guó)法院對(duì)N YPE 46格式項(xiàng)下的停租條款與海盜劫持的有效法律規(guī)范。這一判決結(jié)果不僅體現(xiàn)了英國(guó)法院以及倫敦海事仲裁員們對(duì)于這一問題的看法,更符合國(guó)際航運(yùn)業(yè)對(duì)NYPE 46格式停租條款與海盜劫持的認(rèn)知與期待。這一判決提醒了租船合同雙方,在談判和簽訂租船合同的時(shí)候要審慎嚴(yán)格檢查相關(guān)條款。對(duì)于船東來說,如果想要確保船舶在海盜劫持情況下依舊保持承租狀態(tài),那么就應(yīng)該盡可能在租船合同中通過明示的方式規(guī)定停租條款不包括海盜襲擊事宜。相反,從承租人的角度和利益出發(fā),承租人則需要盡可能確保海盜劫持能夠作為停租事項(xiàng)之一。由此可見,作為平衡租船合同雙方利益的BIMCO定期租船合同海盜條款不失為船東和承租人在制定期租船合同時(shí)的首選。

四、海盜劫持與租船合同的解除

在船舶被海盜劫持情況下承租人是否有權(quán)解除租船合同,無疑是租船合同雙方關(guān)心的另外一個(gè)焦點(diǎn)問題。畢竟,在船舶遭受海盜劫持的情況下,即便根據(jù)the“Saldanha”案的判決承租人無權(quán)要求停付租金,但不可否認(rèn)的是,由于船舶無法被充分使用而使承租人遭受到了時(shí)間上的損失。因此,對(duì)于承租人來說無疑希望盡早能夠解除租船合同從而避免損失的進(jìn)一步擴(kuò)大。在英國(guó)法下,這涉及合同目的受阻(frustration)的概念。

根據(jù)英國(guó)最高法院在the“National Carriers v.Panalpina”案中的判決,判斷合同目的受阻的標(biāo)準(zhǔn)是一個(gè)事件“對(duì)于合同方在簽訂合同時(shí)合理預(yù)計(jì)到的尚未履行的合同權(quán)利和/或義務(wù)的性質(zhì)(但不包括費(fèi)用和困難)產(chǎn)生重大改變,從而使得在這種新情勢(shì)下繼續(xù)按照原合同履行則可能會(huì)造成對(duì)合同雙方的不公平”①“An event‘which so significantly changes the nature(not merely the expense or onerousness)of the outstanding contractual rights and/or obligations from what the parties could reasonably have contemplated at the time of execution,that it would be unjust to hold them to the literal sense of its stipulations in the new circum stances.’”參見(1981)A.C.675。。因此,在判斷船舶被海盜劫持情況下是否構(gòu)成合同目的受阻而使得租船合同一方有權(quán)解除合同時(shí),就需要具體對(duì)船舶被海盜劫持的時(shí)間長(zhǎng)短與租船合同尚未履行的時(shí)間長(zhǎng)短進(jìn)行比較。但總的來說,由于船東往往會(huì)在船舶被劫持之后一到兩個(gè)月內(nèi)向海盜支付贖金從而使船舶獲釋②在the“Bunga MelatiDua”案([2011]EWCA Civ 24)中,原告專家表示,“……談判往往需要一段時(shí)間,船舶、貨物和船員一般會(huì)在6-8周的時(shí)間內(nèi)得到釋放……(…The negotiations usually take some time,between 6-8weeks being the normal before the ship and cargo and crew are released…)”。例如,“德新?！陛喸?009年10月19日至2009年12月28日期間被索馬里海盜劫持了大約10周的時(shí)間;另外一艘“M aran Centaurus”輪從2009年11月29日被劫持到2010年1月18日被釋放,被劫持時(shí)間少于2個(gè)月。,因此,如果尚未履行租期大大超出可預(yù)見的船舶被海盜劫持的時(shí)間,那么,承租人就很難滿足合同目的受阻的要求從而行使解除租船合同的權(quán)利。但是,對(duì)于一個(gè)短期租船合同或者單航次租船合同來說,雖然承租人在海盜劫持情況下是否有權(quán)解除租船合同依舊要根據(jù)具體情況而定,但相對(duì)于長(zhǎng)期租船合同來說,合同目的受阻的主張無疑會(huì)得到仲裁庭和法院的更多支持。

五、結(jié)語

海盜襲擊所產(chǎn)生的航運(yùn)法律問題涉及廣泛且錯(cuò)綜復(fù)雜,而海盜襲擊對(duì)租船合同履行的影響則是由此產(chǎn)生的諸多法律問題的一個(gè)重要方面。從上文分析可以看出的是,在判斷海盜襲擊對(duì)租船合同履行所產(chǎn)生的影響時(shí),租船合同條款本身無疑占據(jù)著最為重要的位置。因此,雖然很難在事先做到面面俱到,但在簽訂租約時(shí)盡可能完善有關(guān)海盜條款,對(duì)于日后船東和承租人在應(yīng)對(duì)船舶遭受海盜襲擊甚至是劫持的情況下都大有裨益。此外,需要強(qiáng)調(diào)的是,防患于未然總是重中之重。特別是對(duì)于船東和船舶營(yíng)運(yùn)人來說,通過制定合適的租船合同條款賦予自身在適當(dāng)情況下采取必要措施以避免遭遇海盜襲擊和劫持的權(quán)利則極為關(guān)鍵。

[1]陳敬明.海監(jiān)罪研究[D].大連:大連海事大學(xué),2011.

CHEN Jing-m ing.Study on Piracy[D].Dalian:DalianMaritime University.(in Chinese)

[2]Piracy new s&figures[EB/OL].[2011-11-14].http://www.icc-ccs.org/piracy-reporting-centre/piracynewsafigures.

[3]索馬里海盜越做越大,國(guó)際海事局督促加強(qiáng)保護(hù)船只船員[EB/OL].(2011-07-02)[2011-07-06].http://www.zaobao.com/yx/yx110702—001.shtm l.Somali pirates were on the up-and-up,ICC- IMB urged to strengthen the protection of the vessels and crew[EB/OL].(2011-07-02)[2011-07-06].http://www.zaobao.com/yx/yx110702—001.shtml.(in Chinese)

[4]Pirates in Somalia threaten lives of seafarers and the security of world trade-inadequate response by governments is unacceptable says international shipping industry[EB/OL].(2008-09-29)[2011-07-06].http://www.marisec.org/2008.htm#29/9/08.

[5]中遠(yuǎn)未能就海盜判決成功上訴[EB/OL].(2010-06-15)[2011-07-06].http://www.tradew inds.no/weekly/w 2010-07-16/article563250.ece.Cosco lost its case about pirate on appeal[EB/OL].(2010-06-15)[2011-07-06].http://www.tradew inds.no/weekly/w 2010-07-16/article563250.ece.(in Chinese)