郭 瑜

提單轉(zhuǎn)讓后托運人對承運人的訴權(quán)＊

郭 瑜

提單轉(zhuǎn)讓后，托運人是否還能起訴承運人是目前司法實踐中爭論較大的一個問題。《中華人民共和國海商法》規(guī)定提單持有人可以直接起訴承運人，但沒有規(guī)定托運人就不能再起訴承運人。托運人是海上貨物運輸合同的一方當事人，在沒有法律依據(jù)的情況下，其訴權(quán)不應被隨意剝奪。根據(jù)中國民法理論，托運人的訴權(quán)與提單持有人的訴權(quán)是可以并行不悖的。允許托運人享有訴權(quán)，符合國際一般做法，也有利于承運人、托運人和提單持有人三方之間的利益平衡。

提單；托運人；訴權(quán)

一、問題的提出

在海上貨物運輸中，提單轉(zhuǎn)讓后，貨物如果在運輸途中受損，一般是由提單持有人直接持提單起訴承運人，但托運人起訴承運人的情況也不罕見。發(fā)生這種情況后，應如何處理，學界有不同的看法。

比較普遍的觀點認為，即使因承運人的過失導致了貨損，也只能由提單持有人起訴，托運人將提單轉(zhuǎn)讓后，已經(jīng)不享有對承運人的訴權(quán)。還有學者認為，就算托運人對承運人有訴權(quán)，但其損失并非由承運人過失引起，而是由托運人錯誤賠償引起，因此不能得到賠償。

相反的觀點則認為，提單持有人享有訴權(quán)，不排斥托運人的訴權(quán)，托運人不僅有權(quán)就貨損貨差起訴承運人，也有權(quán)得到實際賠償。

這兩種觀點的沖突導致了司法實踐中不同的判決，如在天津海事法院審理的“怡誠航運公司與日本郵船株式會社海上貨物運輸合同糾紛案”以及廣州海事法院審理的“深圳輕工業(yè)品進出口公司訴金星船務有限公司和中國深圳外輪代理有限公司”案中，法院認定了記名提單托運人的訴權(quán)；在上海海事法院審理的“湖南華升工貿(mào)有限公司訴山東省煙臺國際海運公司和山東省煙臺國際海運公司上海分公司案”中，法院認定了電放提單的托運人享有訴權(quán)。而在“海南通連船務公司與五礦國際有色金屬貿(mào)易公司海上貨物運輸糾紛再審案”中，最高人民法院否認了該案中托運人的訴權(quán)。最高人民法院也曾試圖用司法解釋的方式統(tǒng)一各法院的做法，但由于理論上存在爭論，故始終沒能找到一種解決方案。這一問題困擾實務工作已久，值得認真研究。

托運人作為運輸合同一方當事人，本來當然享有運輸合同下對承運人的訴權(quán)，并不需要法律額外賦予。主張托運人沒有訴權(quán)，實際上是主張剝奪托運人本來享有的權(quán)利。那么，這種剝奪是否已經(jīng)發(fā)生，或者是否應該發(fā)生呢？

二、提單轉(zhuǎn)讓是否等于運輸合同轉(zhuǎn)讓

否定托運人訴權(quán)的一個重要理由是“提單轉(zhuǎn)讓等于運輸合同的轉(zhuǎn)讓”。提單轉(zhuǎn)讓后，運輸合同已經(jīng)全部轉(zhuǎn)讓給提單持有人，托運人不再是合同當事人，當然也就沒有訴權(quán)。但是，提單轉(zhuǎn)讓不可能等于“運輸合同轉(zhuǎn)讓”?！吨腥A人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）第71條關于提單定義的規(guī)定清楚表明，提單是海上貨物運輸合同的證明，而不是海上貨物運輸合同本身。如果運輸合同中包含提單上沒有記載的內(nèi)容，那么，這些內(nèi)容在托運人與承運人之間約束力，但在提單持有人與承運人之間沒有約束力。這幾乎已經(jīng)成為關于提單的基本常識。

提單轉(zhuǎn)讓也不等于“提單所包含的運輸合同”的轉(zhuǎn)讓。《海商法》第四章第三節(jié)規(guī)定了托運人支付運費、包裝貨物、保證貨物安全性等諸多義務，這些運輸合同下的義務即使記載在提單上，也始終由托運人承擔，不可能因提單轉(zhuǎn)讓而推卸?！逗Ｉ谭ā返?8條第2款也規(guī)定：“收貨人、提單持有人不承擔在裝貨港發(fā)生的滯期費、虧艙費和其他與裝貨有關的費用，但是提單中明確載明上述費用由收貨人、提單持有人承擔的除外。”這表明除非提單另有規(guī)定，否則，在提單轉(zhuǎn)讓后，在裝貨港期間發(fā)生的各種費用，仍由托運人負責。

提單轉(zhuǎn)讓也不等于“提單所包含的運輸合同下的權(quán)利”的轉(zhuǎn)讓。由于托運人始終承擔著運輸合同下的若干義務，他勢必應享有運輸合同下的一些權(quán)利。例如，當運輸合同約定了仲裁條款或管轄權(quán)條款時，若承運人因危險貨物造成的損害起訴托運人，難道不允許托運人援引運輸合同中的條款進行管轄權(quán)抗辯嗎？《海商法》第88條第2款規(guī)定：“拍賣所得價款，用于清償保管、拍賣貨物的費用和運費以及應當向承運人支付的其他有關費用；不足的金額，承運人有權(quán)向托運人追償；剩余的金額，退還托運人；無法退還、自拍賣之日起滿一年又無人領取的，上繳國庫?！比绻J為提單轉(zhuǎn)讓等同于運輸合同下權(quán)利的轉(zhuǎn)讓，那么，此處托運人的權(quán)利和義務就難以解釋。

可見，“提單轉(zhuǎn)讓就等于運輸合同轉(zhuǎn)讓”這一說法雖廣為流傳，但在中國法律中并無根據(jù)。許多學者主張這一說法，是因為感到如果在承運人與托運人之間以及承運人與提單持有人之間存在兩種關系，太過于復雜。但《海商法》中的諸多規(guī)定已經(jīng)顯示出，在提單轉(zhuǎn)讓后，托運人并沒有徹底退出運輸合同關系。堅持“提單轉(zhuǎn)讓等于運輸合同轉(zhuǎn)讓”就必須對這一說法加以許多限定，而這些限定應如何設置，則沒有任何法律依據(jù)，充滿了任意性和不確定性，只會使問題更加復雜。

“提單轉(zhuǎn)讓就等于運輸合同轉(zhuǎn)讓”這種說法最初是從英國法中而來的，用以解釋承運人與提單持有人之間的關系。雖然世界各國幾乎都承認提單持有人對承運人直接享有權(quán)利，但對這種權(quán)利的來源和性質(zhì)卻存在截然不同的解釋方法和制度安排。［1］《海商法》第78條第1款規(guī)定：“承運人同收貨人、提單持有人之間的權(quán)利、義務關系，依據(jù)提單的規(guī)定確定?！痹摋l款只規(guī)定提單持有人與承運人之間有基于提單記載的關系，卻沒有規(guī)定提單持有人的權(quán)利是從托運人處受讓而來的。這表明，在中國法下，提單持有人的權(quán)利更符合“法定權(quán)利義務說”，而非英國法采用的“合同轉(zhuǎn)讓說”。①“法定權(quán)利義務說”與“合同轉(zhuǎn)讓說”是關于提單持有人權(quán)利性質(zhì)的兩種學說。前者認為提單持有人對承運人的權(quán)利和義務來自于法律的直接規(guī)定，而后者則認為提單持有人對承運人的權(quán)利和義務來自于托運人的轉(zhuǎn)讓。因此，不能從提單持有人與承運人之間存在權(quán)利和義務關系，就當然得出托運人退出了與承運人之間的運輸合同關系的結(jié)論。在法律沒有另外規(guī)定的情況下，運輸合同一經(jīng)訂立，應該在履行完畢時才終止。這一點對照《海商法》第95條的規(guī)定應該更為清楚?！逗Ｉ谭ā返?5條規(guī)定：“對按照航次租船合同運輸?shù)呢浳锖灠l(fā)的提單，提單持有人不是承租人的，承租人與該提單持有人之間的權(quán)利、義務關系適用提單的約定。但是，提單中載明適用航次租船合同條款的，適用該航次租船合同的條款?！痹摋l在租約下的提單持有人與承運人之間建立了基于提單記載的關系，使用的措辭與第78條十分相像，但沒有學者認為這一規(guī)定意味著租船合同因提單轉(zhuǎn)讓而終止，也沒有學者因此否認出讓提單的承租人在租船合同下的地位。

三、提單持有人的訴權(quán)是否排斥托運人的訴權(quán)

否定托運人訴權(quán)的另一個常見理由是提單持有人已經(jīng)享有對承運人的訴權(quán)，如果承認托運人的訴權(quán)，則承運人可能面臨重復訴訟，甚至重復賠償。

在民法中，兩方同時對履行義務者享有訴權(quán)的情況并不罕見，最典型的例子是向第三人履行的合同。在這種合同中，債權(quán)人要求債務人向第三人履行，第三人和債權(quán)人就合同履行都有利益，在履行不當時都有訴權(quán)。第三人訴的內(nèi)容是要求債務人向其履行，而債權(quán)人訴的內(nèi)容是要求債務人向第三人履行。例如，《中華人民共和國合同法》第64條規(guī)定：“當事人約定債務人向第三人履行債務的，債務人未向第三人履行債務或者履行債務不符合約定，應當向債權(quán)人承擔違約責任?！边@一條明確承認了為第三人利益的合同，［2－3］同時也確認了在這種合同中，不僅第三人享有訴權(quán)，債權(quán)人也仍然享有訴權(quán)。由于第64條本身沒有直接明示，故就是否承認第三人享有向債務人索賠的權(quán)利，在解釋上引起了一些爭議，但學術(shù)界的通說認為，既然承認向第三人履行的合同，當然也就承認了第三人的獨立權(quán)利，否則就不能稱其為向第三人履行的合同了。［4］這表明，盡管第三人的權(quán)利來源和性質(zhì)在學理上有不同的解釋，但基本一致認可的是，其權(quán)利并非由受讓人繼受取得，而是依合同取得的自己的固有的權(quán)利。

向托運人以外的第三方交付貨物的運輸合同是典型的向第三人履行的合同，承運人履行運輸合同不當，托運人和第三方收貨人都享有訴權(quán)。而且，“受貨人之權(quán)利，無論因運送契約本身之效力而發(fā)生或因法律規(guī)定之效力而發(fā)生，法理上之說明方法雖有不同，然解釋之結(jié)果并無大異。即從任何一說，受貨人之權(quán)利為于運送物到達后，因受貨人請求交付而新發(fā)生，并非托運人之權(quán)利轉(zhuǎn)移于受貨人”。［5］610

《海商法》是民法的特別法，簽發(fā)提單的海上貨物運輸合同也與一般運輸合同有所不同。然在《海商法》沒有特別規(guī)定的情況下，即使不能肯定說可以直接援引民事法律關于向第三人履行的合同的規(guī)定，但民事法律中這類制度的存在至少表明，有兩方同時對履行義務者享有訴權(quán)并不當然損害履行義務者的權(quán)利。

有學者擔心，太多人有權(quán)向承運人索賠會損害承運人的利益，但現(xiàn)在的前提是，承運人違反約定或法定義務導致了貨物損失，因此，追究承運人責任并無問題，問題是應由誰追究，是否只能限制在一方有權(quán)追究。承運人向因其違約行為而受損的合同另一方當事人賠償，這無論如何很難看成是對承運人利益的侵害。

訴權(quán)的限制，是為了確保法律關系的相對性，而非讓法律關系中的一方得到額外的利益。通過恰當?shù)闹贫仍O計，完全有可能達到既保留托運人的訴權(quán)，又不影響收貨人訴權(quán)的行使，同時也不會使承運人承受額外的費用和風險。至于對貨損的雙重賠付，由于實際上損失只可能有一個，賠償一方后，另一方不能證明損失，因此，對貨損的雙重賠付現(xiàn)象一般也是不會發(fā)生的。

四、國際立法的參照

中國海商法受英國海商法影響巨大。在英國海商法下，托運人在提單轉(zhuǎn)讓后就喪失了對承運人的訴權(quán)。這也是許多中國學者否認托運人享有對承運人訴權(quán)的一個重要依據(jù)。

英國法的相關規(guī)定主要見于《1992年海上貨物運輸法》。該法第2條第1款規(guī)定，受讓提單者同時得到運輸合同下的全部訴權(quán)，就如同他本來就是該合同的一方。該償?shù)?條第5款規(guī)定，當根據(jù)第2條第1款發(fā)生單據(jù)權(quán)利的轉(zhuǎn)讓時，該轉(zhuǎn)讓消滅了原運輸合同一方在合同下的權(quán)利。

英國法的規(guī)定依循的是其內(nèi)在邏輯。傳統(tǒng)英國普通法下嚴格遵循“合同只約束合同雙方當事人”（privity of contract）的原則，不承認為第三方利益訂立的合同，能夠依據(jù)合同起訴的只有訂立合同的當事人。這樣，在運輸合同下，只有托運人能起訴承運人，收貨人即使持有提單，在其遭受損失時，也不能根據(jù)合同起訴。

為了賦予收貨人訴權(quán)，英國才制定了《1855年提單法》。該法的基本功能就是賦予提單持有人對承運人的訴權(quán)。為了解釋提單持有人所取得的權(quán)利，該法采用了“合同轉(zhuǎn)讓”為其理論基礎。由于英國法認為提單轉(zhuǎn)讓是提單所含的運輸合同的轉(zhuǎn)讓，因此，符合邏輯的結(jié)論也只能是托運人在出讓提單后就喪失了權(quán)利。

《1855年提單法》之所以要賦予收貨人訴權(quán)，主要基于以下兩個理由：其一，收貨人往往是真正遭受損失并真正有動機起訴承運人的人，如果收貨人不能得到以違反合同訴承運人的權(quán)利，那么，他的損失就可能無從彌補。其二，收貨人可能同時是擁有在途貨物所有權(quán)的人，如果否認了他的合同訴權(quán)，那么，他還可能以侵權(quán)訴承運人。這樣，承運人就可能面臨來自托運人的違約之訴和來自收貨人的侵權(quán)之訴，這樣的雙重訴訟本應盡量避免。但由于《1855年提單法》在合同相對性原則的限制下采用了合同轉(zhuǎn)讓理論為基礎，其結(jié)果是賦予了收貨人訴權(quán)，卻剝奪了托運人的訴權(quán)。而當托運人是真正有損失的一方時，他就會和法律出臺前的收貨人一樣無助，或者只好求助于侵權(quán)之訴，從而還是會使承運人面臨雙重索賠。因此，《1855年提單法》的做法不免有矯枉過正之嫌。

20世紀90年代初，英國決定對《1855年提單法》進行修改，其中托運人是否應該享有訴權(quán)成為修改時重點討論的問題。

反對托運人保留訴權(quán)的理由主要有以下幾點：第一，托運人可以通過在合同中申明保留訴權(quán)等方法保護自己；第二，《1855年提單法》已經(jīng)擴大了運輸合同下有權(quán)訴承運人者的范圍，保留托運人的訴權(quán)可能降低提單持有人的安全度，增加承運人面臨的訴訟；第三，托運人享有訴權(quán)，則曾經(jīng)持有提單的“中間持有人”也應該有訴權(quán)；第四，《1855年提單法》已經(jīng)實施多年，而貨方并無強烈反對，因此，無需改變該法。

支持托運人保留訴權(quán)的理由則主要有以下幾點：第一，剝奪托運人的訴權(quán)是對托運人合同自由的無理限制；第二，由于托運人仍然有運輸合同下的義務并可能因貨損貨差而實際遭受損失，故剝奪其合同訴權(quán)不公平；第三，要求托運人在希望保留訴權(quán)時必須在合同中作出明確安排，會增加商業(yè)交易的繁瑣程度①參見英國國會立法文件Rights of Suit In Respect of Carriage。。

兩種意見沖突異常激烈，因此，最后提交國會的專家建議稿雖然采用了否定托運人訴權(quán)的意見，但仍然將反對者的意見和理由作為附錄放在文件中，提供給立法者作參考②參見Dissenting opinion of E V Clive，Rights of Suit In Respect of Carriage。。

最后取代《1855年提單法》的《1992年海上貨物運輸法》，根據(jù)專家建議稿中的多數(shù)意見否認了托運人的訴權(quán)，但第2條第4款第1項規(guī)定，當對提單下的貨物有利益或權(quán)利的人因為違反運輸合同而遭受損失，但根據(jù)第2條第1款訴權(quán)在另一個人時，則該另一個人有權(quán)為受損的人的利益而行使權(quán)利。由提單持有人代受損失的托運人起訴，這是《1855年提單法》中沒有的規(guī)定，是新法對托運人訴權(quán)問題的一個解決方案。但這條規(guī)定的只是權(quán)利而非義務，托運人并沒有辦法強迫收貨人為了他的利益而起訴，因此對托運人的幫助十分有限。對于重復訴訟問題，新法則完全沒有規(guī)范，法規(guī)的起草者們談到這個問題時簡單認為：“不能想象，法院在我們的建議下會比以前更多地允許損失的雙重賠償?！雹蹍⒁奟ights of Suit In Respect of Carriage第18頁。但立即有英國學者指出，看不出來這種希望怎么會實現(xiàn)。［6］

除了實際效果不夠滿意，“合同轉(zhuǎn)讓說”在理論上的瑕疵也比較明顯，以至英國學者自己也感到有些地方難以自圓其說。比如說，既然是合同轉(zhuǎn)讓，就應該權(quán)利和義務都轉(zhuǎn)讓才是，但英國法卻規(guī)定的是只轉(zhuǎn)讓權(quán)利，不轉(zhuǎn)讓義務；轉(zhuǎn)讓的是提單合同，但在承運人與托運人之間總是根據(jù)運輸合同行事，并無一個提單合同存在。提單合同只能是托運人轉(zhuǎn)讓后才出現(xiàn)和存在的，托運人不能轉(zhuǎn)讓其自己不擁有的東西。而且，英國法下托運人只是沒有訴權(quán)，運輸合同下的各種抗辯的權(quán)利，包括管轄權(quán)異議等都還是存在的。提單轉(zhuǎn)讓的只是“all rights of suit under the contract of carriage”，而且，英國法也承認，貨物被拒收時，托運人可以起訴。這些都使“合同轉(zhuǎn)讓”這一假設變得支離破碎。

從以上分析可以看出，英國法否認托運人的訴權(quán)是為了盡量遵循嚴格的合同相對性原則。但這一做法在理論上和實踐中都存在一些問題，不能說是一部完善的立法。英國的立法者和學者自己也已發(fā)現(xiàn)這種現(xiàn)象，只是沒有找到更好的解決方法。中國并不存在嚴格的合同相對性原則，相反，由于中國承認涉他合同，托運人與提單持有人的權(quán)利并存并不難理解，收貨人的權(quán)利也不需要通過“合同轉(zhuǎn)讓”來解釋。《1855年提單法》徹底顛覆了普通法關于第三人無訴權(quán)的規(guī)定，而《海商法》第78條是肯定了民事法律中已經(jīng)存在的第三人的訴權(quán)，只是比民事法律走得更遠，確定第三人不受托運人與承運人之間沒有記載在提單上的約定的影響，從而使第三人的權(quán)利更肯定、更獨立。由于兩國法律的起點根本不同，簡單仿效英國法不僅沒有必要，而且在不能完全移植其全部條件和限制的情況下，難以取得理想的效果。

由于英國法對世界海商法巨大影響，不遵循其做法可能會引發(fā)破壞法律的國際統(tǒng)一性的擔心。但實際上，在這一問題上，英國法從來就沒有被其他國家一致接受，更談不上形成了國際慣例。例如，關于航空運輸?shù)摹?961年華沙公約》第14條就明確規(guī)定，托運人和收貨人都有權(quán)起訴承運人。在關于海運的公約中，最新的《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（又稱《鹿特丹規(guī)則》）曾在草案中明確規(guī)定，托運人、收貨人，權(quán)利受讓于托運人或收貨人的任何人都有權(quán)對承運人或履約方主張運輸合同下的權(quán)利。在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證或可轉(zhuǎn)讓電子運輸紀錄的情況下，持單人有權(quán)向承運人或履約方主張運輸合同下的權(quán)利，不論其本人是否遭受了滅失或損害；如果索賠人不是持單人，索賠人除證明其因運輸合同違反而遭受的滅失或損害之外，還必須證明持單人未遭受與此種索賠有關的滅失或損害①參見A/CN.9/WG.Ⅲ/WP.81第67條和第68條。。這樣寬泛的訴權(quán)規(guī)定，反映了國際立法不希望承運人通過比較技術(shù)性的規(guī)定逃避承運人本應承擔的運輸合同責任的趨勢。由于擔心各國存在分歧并影響公約通過，故2009年2月最終通過的公約案文刪除了相關規(guī)定，但國際社會承認海運托運人訴權(quán)的意圖可見一斑。

五、托運人保留訴權(quán)的必要性

托運人作為運輸合同一方，本來就擁有合同下的訴權(quán)。提單持有人的權(quán)利不排斥托運人的權(quán)利，則否認托運人訴權(quán)的基礎已經(jīng)不存在。

但還有學者提出，海上貨物運輸通常是為國際貨物買賣合同服務的，而國際貨物買賣合同中通常規(guī)定，貨物在海上運輸中的風險應由買方承擔，因此，托運人作為賣方不會因貨物在運輸中的滅失或損害遭受損失；即使有損失也不是由承運人過失引起，而是由自己賠付錯誤引起的，因此，托運人不應對承運人享有訴權(quán)。

首先，一般買賣合同關于貨物所有權(quán)和風險轉(zhuǎn)讓的規(guī)定不影響運輸合同下的權(quán)利、義務。既不擁有貨物所有權(quán)也不承擔貨物滅失風險的人，也有權(quán)與承運人簽訂該貨物的運輸合同，同時根據(jù)運輸合同向承運人索賠運輸中發(fā)生的貨物損失。違約之訴需要證明損失，但并不需要證明所有權(quán)。不承擔買賣合同下的運輸風險，并不表明不會因運輸事故的發(fā)生受損。如貨物有保險，貨主實際也不承擔運輸中的風險，但他完全有權(quán)選擇不訴保險人而訴承運人。正如某位民法學者所指出的，“就他人之物為運送契約之托運人，亦得與物之所有人請求同一數(shù)額之損害賠償。運送人不得為自己援用托運人與運送物所有人之關系。在運送人惟托運人為契約相對人，托運之物屬于誰所有，不必過問。如運送人未依債務本旨為履行，惟應對于托運人負損害賠償責任。其賠償金額，結(jié)局應歸屬于誰，乃托運人與第三人之內(nèi)部關系，與運送人無涉。然如運送人構(gòu)成侵權(quán)行為，所有人亦得請求賠償?！保?］618因此，不應該允許承運人援引托運人沒有貨物所有權(quán)或不承擔運輸途中的風險來逃避法律責任。

其次，在買賣合同關系中，運輸途中的風險并不必然由買方承擔。在《國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》列明的13種價格術(shù)語中，有8種是“裝運合同”，即賣方在出口國的內(nèi)地或港口履行交貨義務，貨物在運輸途中滅失或損壞的風險由買方承擔；有5種是“到貨合同”，即賣方需要在目的地履行交貨義務，并承擔運輸過程中的全部風險和費用。采用海運方式的貿(mào)易合同，如在“目的港船上交貨”（DES）、“目的港碼頭交貨”（DEQ）等術(shù)語下，都是賣方承擔運輸風險。而在這些術(shù)語下，也都可能用到提單，如在DES下，賣方就有交付提單的義務；而且，即使買賣合同約定貨物運輸途中的風險由賣方承擔，但由于買方拒收貨物等原因，風險仍然可能回溯到賣方?！秶H貨物銷售合同公約》第70條規(guī)定，如果賣方根本違約，關于風險轉(zhuǎn)移時間的一般規(guī)定不影響買方根據(jù)違約得到救濟的權(quán)利。因此，如果賣方嚴重違約，買方可以宣告合同無效，拒收貨物，即使貨物的實際損失發(fā)生在運輸途中而風險本來應該由買方承擔。在這些情況下，托運人都會遭受損失，并且，很難說損失是不合理的。

最后，托運人在運輸合同下還可能遭受貨損貨差之外的其他損失，如承運人沒有及時裝船，導致托運人支付額外的倉儲費用；承運人答應返還部分運費而沒有返還等。這些損失是承運人違反運輸合同造成的，但只會影響托運人而不會影響收貨人。若否認托運人的訴權(quán)，就沒有人有權(quán)向承運人起訴索賠。

海上貨物運輸?shù)默F(xiàn)實狀況是，托運人和收貨人往往是國際貨物買賣合同的賣方和買方。根據(jù)國際貨物買賣合同，貨物在運輸途中的風險可能是由賣方承擔，也可能是由買方承擔。而且，與國內(nèi)貿(mào)易中風險往往與所有權(quán)同步轉(zhuǎn)讓不同，國際貨物貿(mào)易中的風險與所有權(quán)往往并不同步轉(zhuǎn)讓。這就會帶來兩個問題：一是實際承擔風險因而遭受損失的人，可能并非締結(jié) 二是享有貨物所有權(quán)從而享有侵權(quán)訴權(quán)的人可能并非締結(jié)合同的人。鑒于更常見的情況是買方承擔風險并在接收提單時成為所有權(quán)人，因此，規(guī)定買方/提單持有人擁有對承運人的違約訴權(quán)，可以避免有損失的人不能起訴，或者只能以侵權(quán)起訴而回避合同的規(guī)定。但賣方/托運人承擔風險并擁有貨物所有權(quán)的情況始終是存在的，因此，在賦予買方訴權(quán)的同時剝奪賣方訴權(quán)就屬于矯枉過正。

提單持有人本來不是運輸合同的當事人，為什么被賦予訴權(quán)？因為如果他遭受損失卻不能起訴，顯然是不公平的；而如果托運人被剝奪了訴權(quán)，同樣的結(jié)果也會發(fā)生。為什么要犧牲托運人保全提單持有人？如果提單持有人與托運人的訴權(quán)只能兩者取其一，因此必須犧牲一方還情有可原，但如前所述，訴權(quán)同時并存在中國的法律制度下完全是可行的。

六、中國當前的實踐

目前，關于托運人訴權(quán)的問題，中國各級法院的做法很不一致。有學者認為，最高人民法院已經(jīng)采納了否認托運人訴權(quán)的觀點，因此，這個問題已經(jīng)沒有討論的余地。但這種看法并不確切。

通常被認為否認托運人訴權(quán)的案例是最高人民法院審理的“海南通連船務公司與五礦國際有色金屬貿(mào)易公司海上貨物運輸糾紛再審案”①參見《最高人民法院公報》1999年第6期。。在該案中，法院認為，提單轉(zhuǎn)讓后，提單所證明的運輸合同項下托運人的權(quán)利和義務已轉(zhuǎn)移給提單持有人，其中包括提單項下的貨物所有權(quán)和訴權(quán)?！拔宓V公司對提單項下的貨物已不再具有任何權(quán)利，該公司并不當然取得對提單承運人的追償權(quán)，故五礦公司作為托運人就提單項下貨物的損害起訴通連公司無法律依據(jù)，不具有對通連公司的訴權(quán)?！钡?，該案的判決結(jié)果與該案的具體案情是緊密相連的，不應被視為最高人民法院在托運人訴權(quán)問題上的最終意見。相反，從《最高人民法院公報》刊載的一系列相關案例可以看出，最高人民法院對運輸合同下誰有權(quán)訴承運人這個問題的探索從未終止過，也并未形成終局性的意見。

在“香港華潤紡織訴湛江船代案”②參見《最高人民法院公報》1994年第6期。中，無單放貨后，提單持有人向?qū)嶋H提貨的買方進行了索賠并合同的人；

得到部分賠償，然后再就未獲賠償部分向承運人索賠。法院認為，該案中的提單已經(jīng)喪失物權(quán)憑證的作用，原告依據(jù)不再具有物權(quán)效力的提單向承運人等起訴索賠貨款損失，不能得到支持。在該案中，提單持有人的訴權(quán)與物權(quán)聯(lián)系在一起，僅僅持有提單，并不足以支持持有人對承運人的訴權(quán)。

在“東海公司訴韓國雙龍船務公司案”中，最高人民法院對福建省高級人民法院發(fā)出復函稱，無單放貨后，提單持有人如果與托運人或?qū)嶋H提貨的人達成協(xié)議并接受了付款，則提單持有人就喪失了向船東索賠的權(quán)利③參見“最高人民法院關于提單持有人向收貨人實際取得貨物后能否再向承運人主張?zhí)釂雾椣仑浳镂餀?quán)的復函”，最高人民法院2000年交他字第1號。。該案表明，提單持有人的訴權(quán)與實際損失聯(lián)系在一起的，沒有實際損失，則提單持有人沒有訴權(quán)。

最高人民法院曾發(fā)布的《關于審理無正本提單放貨糾紛案件若干問題的規(guī)定（征求意見稿）》第22條規(guī)定：“提單持有人在發(fā)生無正本提單放貨的事實后，基于貿(mào)易合同向收到貨物的買方提起訴訟或者申請仲裁，在獲得全部貨款損失的賠償后，請求承運人承擔無正本提單放貨賠償責任的，不予支持。提單持有人依據(jù)前款規(guī)定，未獲全部貨款損失賠償，請求無單放貨的承運人就差額損失承擔賠償責任的，應予支持?！边@一規(guī)定也將提單持有人的訴權(quán)與實際損失相聯(lián)系，而且進一步明確了只有已獲全部賠償，提單持有人的請求才不能得到支持。

將提單持有人的訴權(quán)與實際損失相連表明，首先，貨損后提單持有人如果從托運人處得到了賠償，則提單持有人喪失了向承運人索賠的權(quán)利。這表明承運人不存在兩次賠付的風險。其次，法院傾向于認為托運人向提單持有人所作賠付是合理合法的，否則，托運人可能以“不當?shù)美睘橛上蛱釂纬钟腥怂骰亍４藭r，提單持有人仍將會面臨損失，而一有損失就可以向承運人索賠，則承運人的地位將處于不穩(wěn)定狀態(tài)。最后，在提單持有人因為從托運人處得到了賠償而沒有損失時，如果托運人也不享有對承運人的訴權(quán)，則可能沒有任何人能起訴承運人，承運人違約造成的損失將因為處于“訴權(quán)真空”而無法受到追究。這些都支持保留托運人的訴權(quán)。

承認托運人的訴權(quán)符合中國的國家利益。在托運人訴權(quán)問題上，各國做法不一，對本國的外貿(mào)和運輸業(yè)的影響也不一樣。允許托運人起訴，對出口方比較有利。中國一貫主張保護貿(mào)易出口方在運輸環(huán)節(jié)中的利益，為此，在制定《海商法》時，中國特別仿效了《漢堡規(guī)則》關于托運人的定義的規(guī)定，將發(fā)貨人和訂立合同的人都稱為托運人，使之具有對承運人的合同訴權(quán)。而在《鹿特丹規(guī)則》起草過程中，中國代表團也堅持主張應該讓FOB賣方取得直接訴承運人的訴權(quán)，并特意為此提交了正式文件。這些都表明，保護出口方在運輸合同中的權(quán)益是中國的一個重要政策取向。FOB賣方本來不是簽訂運輸合同的人，在運輸合同下沒有訴權(quán)，然中國尚且主張賦予其訴權(quán)，況且托運人本來是有訴權(quán)的。承認托運人在提單轉(zhuǎn)讓后的訴權(quán)，與承認發(fā)貨人的訴權(quán)前后銜接，且比后者更合理，更具有邏輯上的說服力。相反，若提單轉(zhuǎn)讓后托運人就喪失訴權(quán)了，則為發(fā)貨人爭取托運人的地位或訴權(quán)就沒有太大的實際價值可言。

七、結(jié)論

托運人作為運輸合同的締約方，本來享有運輸合同下的訴權(quán)，除非法律另有規(guī)定，且《海商法》沒有任何條款明確否認托運人在運輸合同下的訴權(quán)。

剝奪托運人的訴權(quán)從實際效果看也不理想。因為托運人即使已經(jīng)出讓了提單，始終還是承擔著運輸合同下的義務，而且仍然可能因為運輸合同的履行不當而遭受損失，在這種情況下，否認托運人的合同訴權(quán)對托運人極不公平，會使其有義務而無權(quán)利，有損失而不能索賠，有違托運人要求簽發(fā)提單的本意。況且，這種不公平也不是必須支付的代價，承認托運人的訴權(quán)并不影響提單持有人、承運人或任何其他人的權(quán)利。另外，否認托運人的合同訴權(quán)可能使托運人轉(zhuǎn)而提起侵權(quán)之訴，這反倒對現(xiàn)有的法律秩序造成混亂，與海上貨物運輸法盡量擴大其強制適用范疇的趨勢背道而馳。

因此，托運人的訴權(quán)沒有也不應該被剝奪。在海上貨物運輸合同中，提單轉(zhuǎn)讓后，就貨損貨差或其他違約行為索賠的權(quán)利，應由托運人與提單持有人分別獨立享有。托運人對承運人請求權(quán)的內(nèi)容是請求承運人向第三人交付，而不得主張向自己交付；收貨人對承運人請求權(quán)的內(nèi)容是請求承運人向自己交付。如果承運人違約，托運人與收貨人都有違約損害賠償請求權(quán)。收貨人主張的是因未向自己交付而對自己造成的損失，托運人主張的則是因違反運輸合同而給自己造成的損失。如果損失完全落在其中一方身上，則只有該方能得到賠償，另一方雖有權(quán)提出請求，但無法證明自己的損失，則不能得到賠償。如果雙方各有一些損失，則只要能證明，承運人應向他們分別賠償。但對于違約引起的貨損貨差，由于交付義務首先應向提單持有人履行，因此也應首先向提單持有人賠付，提單持有人只要能證明貨損貨差的發(fā)生，就應推定其有損失，除非承運人能證明并無損失發(fā)生。而在提單持有人沒有對貨損貨差提出請求而托運人提出請求時，托運人除了要證明貨損貨差的發(fā)生，還需要證明貨損貨差導致了自己的實際損失。如果提單持有人棄權(quán)或因其他事由喪失權(quán)利，托運人的權(quán)利就再恢復原態(tài)，而得為自己請求運送物的交付或請求損害賠償。

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Shipper’s right of suit against the carrier after assignment of bill of lading

GUO Yu

Whether the shipper can bring an accusation against the carrier after the assignment of bill of lading is one of the acutely controversial issues in judicial practice.Maritime Code of the People’s Republic of China provides that the holder of bill of lading could make an accusation against the carrier directly，but it does not provide that the shipper could no longer indict the carrier.The shipper is one party of the contract of carriage of goods by sea，his right of suit should not be arbitrarily deprived of without legal grounds.According to Chinese civil law，the right of suit of the shipper and the holder of bill of lading could go hand in hand.That the shipper has the right of suit is in line with common international practice，and is conducive to balancing the interests of the carrier，the shipper and the holder of bill of lading.

bill of lading；the shipper；right of suit

DF961.9

A

1003－7659－（2010）02－0050－07

郭瑜.提單轉(zhuǎn)讓后托運人對承運人的訴權(quán)［J］.中國海商法年刊，2010，21（2）：50－56.

2010－06－18

郭瑜（1969－），女，四川成都人，法學博士，北京大學法學院副教授，E－mail：yguo＠pku.edu.cn（北京100871）。