韓立新

2008年12月11日,聯(lián)合國大會第六十三屆會議第六十七次全體會議審議通過的《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》(又稱《鹿特丹規(guī)則》),提出了“海運(yùn)履約方”(maritime performing party)的定義。根據(jù)其定義,學(xué)界普遍認(rèn)為港口經(jīng)營人可以劃入“海運(yùn)履約方”的范疇。那么,《鹿特丹規(guī)則》的新規(guī)定會給中國的港口經(jīng)營人在法律上帶來怎樣的影響?這已成為中國港口經(jīng)營人非常關(guān)心的問題。2009年11月13日,中國交通運(yùn)輸部在上海專門召開了港口經(jīng)營人對《鹿特丹規(guī)則》的征求意見會,也表明交通主管部門對該問題的重視。

一、中國現(xiàn)行立法下港口經(jīng)營人法律地位之爭

2004年《中華人民共和國港口法》(簡稱《港口法》)沒有關(guān)于港口經(jīng)營人的定義,只在其第22條第3款規(guī)定了港口經(jīng)營的范圍,即港口經(jīng)營“包括碼頭和其他港口設(shè)施的經(jīng)營,港口旅客運(yùn)輸服務(wù)經(jīng)營,在港區(qū)從事貨物的裝卸、駁運(yùn)、倉儲的經(jīng)營和港口拖輪經(jīng)營等”。2001年《港口貨物作業(yè)規(guī)則》(簡稱為《港規(guī)》)第3條第(二)項規(guī)定:“港口經(jīng)營人,是指與作業(yè)委托人訂立港口貨物作業(yè)合同的人?！苯Y(jié)合《港口法》和《港規(guī)》的有關(guān)規(guī)定,在中國,港口經(jīng)營人具體可分為碼頭公司、裝卸公司、倉儲公司、客運(yùn)站、拖駁公司及理貨公司等。

盡管《港規(guī)》從港口貨物作業(yè)的角度規(guī)定了港口經(jīng)營人與作業(yè)委托人港航交接之間的權(quán)利、義務(wù),但其并沒有明確港口經(jīng)營人的法律地位,《港口法》和《中華人民共和國海商法》(簡稱《海商法》)也沒有解決這一問題,導(dǎo)致不論在理論上還是實(shí)踐中,關(guān)于港口經(jīng)營人的法律地位問題都存在爭議。

在中國海商法理論和海事司法實(shí)踐中,對港口經(jīng)營人的法律地位主要存在以下三種觀點(diǎn)。

第一種觀點(diǎn)認(rèn)為港口經(jīng)營人是承運(yùn)人的受雇人或代理人,并因而可以利用《海商法》中的喜馬拉雅條款(第58條)獲得《海商法》中的抗辯權(quán)和責(zé)任限制保護(hù)。相關(guān)案例有“中國沈陽礦山機(jī)械(集團(tuán))進(jìn)出口公司訴韓國現(xiàn)代商船有限公司,中國大連保稅區(qū)萬通物流總公司海上貨物運(yùn)輸合同貨損賠償糾紛”案①參見(2001)大海法商初字第246號民事判決書。,“大連保稅區(qū)聞達(dá)國際貿(mào)易有限公司訴青島前灣集裝箱碼頭有限責(zé)任公司”案②參見(2003)魯民四終字第28號民事判決書。、“利昌隆貿(mào)易有限公司、誠聯(lián)國際發(fā)展有限公司訴中國外運(yùn)廣東湛江儲運(yùn)公司、廣東湛江船務(wù)代理公司海運(yùn)提單項下貨物侵權(quán)損害賠償糾紛”案③參見(2000)廣海法事字第54號民事判決書。等。港口經(jīng)營人為“承運(yùn)人的代理人說”為比利時法院所采納,在法國也有相同的理論,而在中國這方面的案例還沒有見到。但是,在中國法下,“受雇人”與“雇主”是相對應(yīng)的概念,它們屬于雇傭合同的主體,而承運(yùn)人與港口經(jīng)營人之間訂立的是“港口裝卸作業(yè)合同”或“倉儲合同”,該合同在性質(zhì)上不屬于雇傭合同。而且,港口經(jīng)營人與承運(yùn)人兩者之間也不存在雇員對雇主的人身依附關(guān)系和絕對服從的義務(wù)。在港口經(jīng)營人從事裝卸、倉儲等港口作業(yè)時,承運(yùn)人與港口經(jīng)營人之間一般并不具有代理法律關(guān)系。[1]243因此,這一觀點(diǎn)有不妥之處。

第二種觀點(diǎn)認(rèn)為港口經(jīng)營人是實(shí)際承運(yùn)人,可直接基于實(shí)際承運(yùn)人身份受《海商法》約束和保護(hù)。《海商法》第42條第2款規(guī)定:“實(shí)際承運(yùn)人是指接受承運(yùn)人的委托,從事貨物運(yùn)輸或部分運(yùn)輸?shù)娜?包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項運(yùn)輸?shù)钠渌?。”?shí)際承運(yùn)人定義中的“貨物運(yùn)輸”一詞有廣義和狹義的解釋。狹義僅指海上運(yùn)輸階段,廣義不僅包括海上運(yùn)輸階段,還應(yīng)當(dāng)包括裝卸兩港的裝卸和倉儲等港口作業(yè)活動。實(shí)際承運(yùn)人說是采廣義解釋的結(jié)果,是中國理論界的最新觀點(diǎn),[1]244-246司法實(shí)踐中相關(guān)案例較少。反對把港口經(jīng)營人賦予實(shí)際承運(yùn)人地位的觀點(diǎn)在于,法律給予承運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)人特殊的保護(hù),是出于海上特殊的風(fēng)險和海運(yùn)事業(yè)的巨大投資,港口經(jīng)營人從事的經(jīng)營活動,除駁運(yùn)、拖輪外,基本上不涉及海上,而駁運(yùn)、拖輪也是在港口之內(nèi)從事的經(jīng)營,談不上會遭遇海上特殊的風(fēng)險,賦予港口經(jīng)營人以實(shí)際承運(yùn)人的法律地位對貨方有不公平之嫌。

第三種觀點(diǎn)認(rèn)為港口經(jīng)營人是獨(dú)立合同人,港口經(jīng)營人是獨(dú)立的民事主體,其以自己的工作方式,根據(jù)合同為他人提供服務(wù),只在工作的最后成果上受委托人的控制。因此,港口經(jīng)營人在性質(zhì)上屬于獨(dú)立合同人④獨(dú)立合同人是指接受承運(yùn)人、托運(yùn)人或者其他作業(yè)委托人的委托,擁有獨(dú)立的民事權(quán)利,承擔(dān)獨(dú)立的民事責(zé)任,處于運(yùn)輸合同雙方當(dāng)事人之外的獨(dú)立民事主體。的范疇。港口經(jīng)營人作為獨(dú)立合同人,不受《海商法》調(diào)整,如果港口經(jīng)營人造成貨損,貨方應(yīng)基于其他法律,如《中華人民共和國民法通則》(簡稱《民法通則》)、《中華人民共和國合同法》(簡稱《合同法》)等,對港口經(jīng)營人提起訴訟。相關(guān)案例有“福建頂益食品有限公司訴中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸有限公司、廣州集裝箱碼頭有限公司海上貨物運(yùn)輸合同貨損賠償糾紛”案⑤參見(2003)廣海法初字第171號民事判決書和(2004)廣海法初字第111號民事判決書。、“聞達(dá)公司訴青島碼頭公司貨損索賠糾紛”案⑥參見(2001)青海法石海事初字第73號民事判決書。等。港口經(jīng)營人擁有一定的財產(chǎn),有自己的經(jīng)營范圍或公司章程,其作業(yè)的過程不受作業(yè)委托人控制,可以自由提供港口服務(wù),建立獨(dú)立的港口業(yè)務(wù)合同關(guān)系。因此,筆者認(rèn)為可以把港口經(jīng)營人認(rèn)定為承運(yùn)人的獨(dú)立合同人。但是,如此定性的結(jié)果是,其不能適用《海商法》規(guī)定的承運(yùn)人所享有的免責(zé)、責(zé)任限制等權(quán)利和抗辯。這無疑加重了港口經(jīng)營人的負(fù)擔(dān)和風(fēng)險,不利于對港口經(jīng)營人的保護(hù)。

二、《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于“海運(yùn)履約方”的新規(guī)定

聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會(UNC ITRAL)歷時8年制定的《鹿特丹規(guī)則》,代表了國際海上貨物運(yùn)輸法的最新發(fā)展方向?！堵固氐ひ?guī)則》提出了新的概念,即履約方、海運(yùn)履約方。

《鹿特丹規(guī)則》第1條第6款規(guī)定,“履約方”是指承運(yùn)人以外的,履行或承諾履行承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下有關(guān)貨物接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、照料、卸載或交付的任何義務(wù)的人,以該人直接或間接在承運(yùn)人的要求、監(jiān)督或控制下行事為限。《鹿特丹規(guī)則》第1條第7款規(guī)定,“海運(yùn)履約方”是指凡在貨物到達(dá)船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港期間履行或承諾履行承運(yùn)人任何義務(wù)的履約方。

“履約方”“海運(yùn)履約方”是《鹿特丹規(guī)則》設(shè)定的新概念。由此規(guī)定可以看出,《鹿特丹規(guī)則》下的“履約方”應(yīng)符合三個特征:第一,他不是承運(yùn)人,也不是由貨方所雇傭或委托的人,與貨方(包括托運(yùn)人、單證托運(yùn)人、控制方與收貨人)之間不存在運(yùn)輸合同關(guān)系①參見《鹿特丹規(guī)則》第1條第6款第(二)項。;第二,他履行的是運(yùn)輸合同下有關(guān)貨物接收、裝載、操作、堆放、運(yùn)輸、照料、卸載或交付的義務(wù);第三,履約方從事上述業(yè)務(wù),是直接或間接地在承運(yùn)人要求、監(jiān)督或控制之下而為之。而“海運(yùn)履約方”是“履約方”的下位概念,因此,也應(yīng)符合以上三個特征。但《鹿特丹規(guī)則》對海運(yùn)履約方履行承運(yùn)人義務(wù)的區(qū)段從地理標(biāo)準(zhǔn)上進(jìn)行了嚴(yán)格限定,即在“港至港”范圍內(nèi)(從到達(dá)船舶裝貨港至離開船舶卸貨港)履行或承諾履行承運(yùn)人義務(wù)的履約方。

根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第19條第1款規(guī)定,只有當(dāng)海運(yùn)履約方在一締約國為運(yùn)輸而接收了貨物或在一締約國交付了貨物,或在一締約國某一港口履行了與貨物有關(guān)的各種活動,并且造成滅失、損壞或遲延交付的事件發(fā)生在以下期間,則海運(yùn)履約方必須承擔(dān)《鹿特丹規(guī)則》對承運(yùn)人規(guī)定的義務(wù)和賠償責(zé)任,且有權(quán)享有《鹿特丹規(guī)則》對承運(yùn)人規(guī)定的抗辯和賠償責(zé)任限制:一是貨物到達(dá)船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港的期間內(nèi);二是貨物在海運(yùn)履約方掌管期間;三是海運(yùn)履約方參與履行運(yùn)輸合同所載列任何活動的其他任何時間內(nèi)。

很明顯,在《鹿特丹規(guī)則》中,從事有關(guān)貨物接收、裝載、操作、堆放、運(yùn)輸、照料、卸載或交付作業(yè)的港口經(jīng)營人已被納入海運(yùn)履約方的概念下,但從事供油、供水、理貨、港口設(shè)備經(jīng)營的港口企業(yè)不能列入海運(yùn)履約方的范疇之內(nèi),不受公約的約束。

三、《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定“海運(yùn)履約方”對港口經(jīng)營人的利弊分析

(一)對港口經(jīng)營人的有利方面

1.有利于明確港口經(jīng)營人的法律地位

綜上所述,由于目前中國法律沒有明確港口經(jīng)營人的法律地位,導(dǎo)致理論及司法實(shí)踐認(rèn)識上的不統(tǒng)一。盡管《海商法》第42條規(guī)定了“實(shí)際承運(yùn)人”的定義,但該定義涵蓋范圍不清晰,定義中使用的“接受承運(yùn)人委托或接受轉(zhuǎn)委托”“從事全部或部分貨物運(yùn)輸”兩條標(biāo)準(zhǔn)在理論和實(shí)踐中都存在爭議。

首先,《海商法》“實(shí)際承運(yùn)人”定義中的“委托”譯自《漢堡規(guī)則》中的英文“entrust”一詞,“entrust”的直接含義之一是基于對他人的某種信任而將某事交給他人去做,它可以泛指事務(wù)的委托,在雇傭合同、承攬合同、運(yùn)輸合同、保管合同等合同中都可以解釋出包含委托關(guān)系。而在中國法律下,“委托”一詞的含義則沒有這么廣泛,認(rèn)為只有與承運(yùn)人簽訂委托代理合同的才是實(shí)際承運(yùn)人,[2]使得實(shí)際承運(yùn)人的范圍過窄。因此,有觀點(diǎn)建議將這里的“委托”作擴(kuò)大理解,使其不限于委托代理合同,而是泛指委任他人為一定行為的情形。[3]正是基于對“委托”一詞的不同認(rèn)識,為避免分歧,中國代表團(tuán)在2001年10月召開的UNC ITRAL第三十四屆大會上,提出“履約方”的概念中應(yīng)該避開承運(yùn)人的“委托”或“轉(zhuǎn)委托”的用語,工作組接受了這一建議,從《運(yùn)輸法公約草案》②2008年12月11日聯(lián)合國大會第六十三屆會議第六十七次全體會議審議通過的《聯(lián)合國全部或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》稱為《鹿特丹規(guī)則》,之前的公約草案均稱為《運(yùn)輸法公約草案》。WP21文件開始,履約方的概念就避開了《漢堡規(guī)則》中的“委托”和“轉(zhuǎn)委托”字眼,而是用“直接或間接”在承運(yùn)人的“要求、監(jiān)督或控制下”,這一用語一直到《鹿特丹規(guī)則》通過皆沒有改變。

其次,對“從事貨物運(yùn)輸”的理解,一種觀點(diǎn)認(rèn)為,只有實(shí)際從事海上貨物運(yùn)輸或部分運(yùn)輸?shù)娜瞬拍艹蔀閷?shí)際承運(yùn)人,將轉(zhuǎn)委托中的轉(zhuǎn)委托人排除在實(shí)際承運(yùn)人范圍外;[4,5]另一種觀點(diǎn)認(rèn)為,在實(shí)際承運(yùn)人定義中,“包括”這樣的措辭足以表明在轉(zhuǎn)委托的情況下,不單是接受轉(zhuǎn)委托的實(shí)際從事貨物運(yùn)輸?shù)娜?而且直接接受承運(yùn)人委托的那個人也應(yīng)屬于實(shí)際承運(yùn)人的范疇。[6]

再有,對“貨物運(yùn)輸”一詞的理解,一種觀點(diǎn)認(rèn)為僅指貨物裝載在船舶上進(jìn)行的海上運(yùn)輸;另一種觀點(diǎn)認(rèn)為,不僅包括海上運(yùn)輸階段,還包括在裝卸兩港的裝卸、倉儲等過程,因而又將接受了承運(yùn)人委托從事港口作業(yè)的港口經(jīng)營人排除在實(shí)際承運(yùn)人之外。所以,建議對“從事貨物運(yùn)輸”作擴(kuò)大的理解,使其將轉(zhuǎn)委托人以及港口經(jīng)營人包括在內(nèi)。

《鹿特丹規(guī)則》中的“海運(yùn)履約方”定義解決了上述不明確之處。在承運(yùn)人要求、監(jiān)督或控制下,履行或承諾履行港到港有關(guān)貨物接收、裝載、操作、堆放、運(yùn)輸、照料、卸載或交付義務(wù)的人均為海運(yùn)履約方,不管其實(shí)際上是否從事了以上環(huán)節(jié)的作業(yè)。但這里的港口不包括在內(nèi)陸設(shè)立的“無水港”。因?yàn)楣s規(guī)定的“海運(yùn)履約方”從事承運(yùn)人義務(wù)的地理標(biāo)準(zhǔn)是貨物到達(dá)船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港期間。

2.有利于明確港口經(jīng)營人的權(quán)利、義務(wù)與責(zé)任

由于目前對港口經(jīng)營人的地位不明,認(rèn)定其為承運(yùn)人的受雇人、代理人的,可以適用《海商法》的抗辯和責(zé)任限制;認(rèn)定其為實(shí)際承運(yùn)人的,可以適用《海商法》第四章關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定;認(rèn)定其為獨(dú)立合同人的,適用《民法通則》《合同法》《港規(guī)》等,則承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任,且無責(zé)任限制。

盡管有觀點(diǎn)主張將港口經(jīng)營人認(rèn)定為實(shí)際承運(yùn)人,則根據(jù)《海商法》第61條的規(guī)定,即《海商法》第四章關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定,可以適用于實(shí)際承運(yùn)人,但學(xué)界對本條的含義有不同理解。一種觀點(diǎn)認(rèn)為,《海商法》第四章第二節(jié)是“承運(yùn)人的責(zé)任”的規(guī)定,因此,只有第二節(jié)“承運(yùn)人的責(zé)任”適用于實(shí)際承運(yùn)人①本節(jié)的責(zé)任主要包括使船舶適航責(zé)任,管貨責(zé)任,不得有不合理繞航責(zé)任,遲延交付責(zé)任,對貨物滅失、損壞和遲延交付的賠償責(zé)任。。另一種觀點(diǎn)認(rèn)為,第61條提到的“責(zé)任”是廣義的責(zé)任,《海商法》第四章關(guān)于承運(yùn)人的義務(wù)、責(zé)任和權(quán)利的規(guī)定,都應(yīng)適用于實(shí)際承運(yùn)人。但是,關(guān)于哪些權(quán)利應(yīng)賦予實(shí)際承運(yùn)人,也成為有爭議的問題。同時,對于《海商法》第四章以外承運(yùn)人的權(quán)利(如訴訟時效),是否適用于實(shí)際承運(yùn)人,《海商法》也無明確規(guī)定。

由于《海商法》關(guān)于實(shí)際承運(yùn)人的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)不夠清晰,權(quán)利、義務(wù)范圍也不明確,這不僅不利于實(shí)踐中實(shí)際承運(yùn)人的認(rèn)定與識別,不利于糾紛的解決,也不利于貨方合法權(quán)益的保護(hù)。

在《鹿特丹規(guī)則》下,根據(jù)第19條規(guī)定,當(dāng)港口經(jīng)營人從事的作業(yè)屬于海運(yùn)履約方履行或承諾履行的承運(yùn)人的義務(wù)范圍時,承擔(dān)本公約對承運(yùn)人規(guī)定的義務(wù)和賠償責(zé)任,且有權(quán)享有本公約對承運(yùn)人規(guī)定的抗辯和賠償責(zé)任限制。

根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》相關(guān)條款的規(guī)定,港口經(jīng)營人作為海運(yùn)履約方時,其承擔(dān)的公約義務(wù)包括:第一,在承運(yùn)人或者船公司委托范圍內(nèi),妥善而謹(jǐn)慎地接收、裝載、操作、積載、保管、照料、卸載并交付貨物(《鹿特丹規(guī)則》第13條第1款);第二,如果港口經(jīng)營人從事的港內(nèi)運(yùn)輸和駁運(yùn)(從錨地到港口碼頭或從碼頭到錨地的過駁運(yùn)輸),是屬于承運(yùn)人責(zé)任期間之內(nèi)的貨物運(yùn)輸?shù)囊徊糠?則此種港口經(jīng)營人作為海運(yùn)履約方,具有使其港內(nèi)運(yùn)輸船和過駁船適航的義務(wù)(《鹿特丹規(guī)則》第14條)。

港口經(jīng)營人作為海運(yùn)履約方的責(zé)任包括:第一,對其自己在港至港掌管貨物期間內(nèi)不履行承運(yùn)人義務(wù)的作為或不作為導(dǎo)致的貨物滅失、損壞和遲延交付承擔(dān)賠償責(zé)任(《鹿特丹規(guī)則》第19條第1款)②根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第21條規(guī)定,未在約定時間內(nèi)在運(yùn)輸合同約定的目的地交付貨物,為遲延交付。這一規(guī)定與《海商法》第50條第1款的規(guī)定一致。。第二,對受其委托履行承運(yùn)人義務(wù)的人的作為或不作為導(dǎo)致的貨物滅失、損壞和遲延承擔(dān)賠償責(zé)任(《鹿特丹規(guī)則》第19條第3款),但《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定概不要求船長或船員、承運(yùn)人的受雇人或海運(yùn)履約方的受雇人負(fù)賠償責(zé)任(《鹿特丹規(guī)則》第19條第4款)。第三,對于貨物滅失、損壞或遲延交付,承運(yùn)人和一個或數(shù)個海運(yùn)履約方均負(fù)有賠償責(zé)任的,海運(yùn)履約方與承運(yùn)人承擔(dān)連帶賠償責(zé)任,但僅限于本公約所規(guī)定的限額(《鹿特丹規(guī)則》第20條)。

港口經(jīng)營人作為海運(yùn)履約方的權(quán)利包括:第一,對可能形成危險的貨物拒絕接收、裝載和處置的權(quán)利(《鹿特丹規(guī)則》第15條)。第二,賠償責(zé)任限制的權(quán)利。貨物滅失或損壞的責(zé)任限額為每件或每個其他貨運(yùn)單位875個計算單位,或按照索賠或爭議所涉貨物的毛重計算,每公斤3個計算單位,以兩者中較高限額為準(zhǔn),但貨物價值已由托運(yùn)人申報且在合同事項中載明的,或承運(yùn)人與托運(yùn)人已另行約定高于本條所規(guī)定的賠償責(zé)任限額的,不在此列(《鹿特丹規(guī)則》第59條第1款)。對遲延造成經(jīng)濟(jì)損失的賠償責(zé)任限額,是相當(dāng)于遲交貨物應(yīng)付運(yùn)費(fèi)兩倍半的數(shù)額(《鹿特丹規(guī)則》第60條)。但是,如果海運(yùn)履約方故意或明知可能產(chǎn)生此種損失而輕率地作為或不作為導(dǎo)致的貨物滅失、損壞或遲延交付,則喪失責(zé)任限制的權(quán)利(《鹿特丹規(guī)則》第61條)。第三,免責(zé)的權(quán)利。應(yīng)當(dāng)注意的是,盡管《鹿特丹規(guī)則》第17條第3款規(guī)定了15項免責(zé),但很多事項是賦予傳統(tǒng)意義的海上運(yùn)輸承運(yùn)人的,如海上或其他通航水域的風(fēng)險、危險和事故,海盜,船上發(fā)生火災(zāi),雖恪盡職守仍無法發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷,海上救助或試圖救助人命,海上救助或試圖救助財產(chǎn)的合理措施等,是無法適用于僅從事裝卸兩港內(nèi)的裝載、卸載、積載、操作、保管、照料環(huán)節(jié)的。

但是,承運(yùn)人約定在《鹿特丹規(guī)則》對其規(guī)定的義務(wù)范圍之外承擔(dān)義務(wù)的,或約定其賠償責(zé)任限額高于《鹿特丹規(guī)則》所規(guī)定的限額的,作為海運(yùn)履約方的港口經(jīng)營人不受該約定的約束,除非港口經(jīng)營人明示約定接受該義務(wù)或該更高限額(《鹿特丹規(guī)則》第19條第2款)。與《海商法》第62條規(guī)定相比,只有實(shí)際承運(yùn)人書面明確同意的,承運(yùn)人增加該法第四章規(guī)定的義務(wù)或放棄該章規(guī)定的權(quán)利的特別協(xié)議,才對實(shí)際承運(yùn)人有約束力?！堵固氐ひ?guī)則》則是以“明示約定”表述,并無特別要求必須“書面”同意,為避免日后舉證困難,最好有港口經(jīng)營人的書面文件表明其愿意受承運(yùn)人增加的義務(wù)或放棄的權(quán)利的協(xié)議的約束。

3.海運(yùn)履約方的推定過錯責(zé)任有利于《合同法》《港規(guī)》下的嚴(yán)格責(zé)任

在中國現(xiàn)行法律下,港口經(jīng)營人與港口作業(yè)委托人之間的合同適用《合同法》《港規(guī)》,港口經(jīng)營人歸責(zé)原則是除列明免責(zé)事項外,承擔(dān)嚴(yán)格責(zé)任(《港規(guī)》第45條)。在《鹿特丹規(guī)則》下,對海運(yùn)履約方實(shí)行的是推定過錯責(zé)任(《鹿特丹規(guī)則》第17條),即貨方證明在港至港其掌管貨物期間發(fā)生了貨物的滅失、損壞或遲延交付,就推定海運(yùn)履約方有過失,負(fù)賠償責(zé)任;海運(yùn)履約方舉證其無過失的,不負(fù)責(zé)任;或者海運(yùn)履約方舉證損失系免責(zé)事項所致,推定其無過失。所以,海運(yùn)履約方的責(zé)任低于《合同法》《港規(guī)》下的責(zé)任。

4.有利于港口經(jīng)營人承擔(dān)責(zé)任的統(tǒng)一

港口經(jīng)營人往往是現(xiàn)代物流的一個必不可少的環(huán)節(jié)。根據(jù)《合同法》和《水路貨物運(yùn)輸規(guī)則》《港口貨物作業(yè)規(guī)則》等相關(guān)法律的規(guī)定,港口經(jīng)營人承擔(dān)的是嚴(yán)格責(zé)任加列明免責(zé)事項,并且不享有責(zé)任限制,收費(fèi)相對較低卻承受實(shí)際賠償?shù)馁r償責(zé)任風(fēng)險。在實(shí)踐中,這也會促使貨主直接向港口經(jīng)營人索賠,因?yàn)樗麑ω浿鞒袚?dān)實(shí)際損失賠償責(zé)任。

另一方面,當(dāng)貨主向承運(yùn)人索賠時,承運(yùn)人可以享受《海商法》規(guī)定的免責(zé)和責(zé)任限制,而當(dāng)承運(yùn)人根據(jù)他與港口經(jīng)營人之間的作業(yè)合同向港口經(jīng)營人追償時,港口經(jīng)營人卻無法享受責(zé)任限制,這是適用法律不統(tǒng)一的結(jié)果。

根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》新規(guī)定,港口經(jīng)營人作為獨(dú)立合同人可以劃入海運(yùn)履約方,使各個運(yùn)輸環(huán)節(jié)盡量適用統(tǒng)一的法律,使港口經(jīng)營人享受承運(yùn)人的責(zé)任限制、免責(zé)等權(quán)利和抗辯,改變實(shí)際賠償?shù)默F(xiàn)狀,對現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展具有扶持和促進(jìn)作用。

5.對遲延交付造成損失承擔(dān)的責(zé)任減輕

《海商法》第82條及《漢堡規(guī)則》第19條第5款均規(guī)定,除非在貨物交給收貨人之日后連續(xù)60天之內(nèi)書面通知承運(yùn)人,否則,對遲延交付造成的損失不予賠償。《鹿特丹規(guī)則》第23條第4款將這一除斥期間縮短為交貨后連續(xù)21天,無疑減輕了承運(yùn)人或海運(yùn)履約方對遲延交付造成經(jīng)濟(jì)損失的賠償責(zé)任。

6.貨方對港口經(jīng)營人索賠的管轄法院將比較集中,便于港口經(jīng)營人應(yīng)訴,節(jié)省訴訟成本

根據(jù)《中華人民共和國民事訴訟法》第34條和《中華人民共和國海事訴訟特別程序法》第7條規(guī)定,沿海港口作業(yè)糾紛屬于港口所在地海事法院專屬管轄。但在海事司法實(shí)踐中,貨方往往在對承運(yùn)人有管轄權(quán)的海事法院以承運(yùn)人和港口經(jīng)營人(被作為實(shí)際承運(yùn)人)為共同被告提起訴訟,使港口經(jīng)營人到遠(yuǎn)離自己港口所在地的法院應(yīng)訴,產(chǎn)生很多不便。

《鹿特丹規(guī)則》第71條規(guī)定,除非存在有效的排他性管轄協(xié)議,就同一事件同時對承運(yùn)人和海運(yùn)履約方提起一項共同訴訟的,只能在對承運(yùn)人和海運(yùn)履約方有共同連接點(diǎn)的法院提起該訴訟。無上述這類法院的,可以在海運(yùn)履約方接收貨物的港口或海運(yùn)履約方交付貨物的港口,或海運(yùn)履約方執(zhí)行與貨物有關(guān)的各種活動的港口的法院提起該訴訟。從航運(yùn)實(shí)踐看,對承運(yùn)人和海運(yùn)履約方有共同連接點(diǎn)的法院,應(yīng)是海運(yùn)履約方所在的港口所在地海事法院具有管轄權(quán),從而排除了貨方到其他法院訴訟的權(quán)利,有利于港口經(jīng)營人應(yīng)訴,節(jié)省訴訟成本。

(二)對港口經(jīng)營人的不利之處

1.《鹿特丹規(guī)則》的規(guī)定更加便于貨方向港口經(jīng)營人索賠,被訴幾率增加

首先,目前在實(shí)踐中,貨方不論以承運(yùn)人受雇人、獨(dú)立合同人還是實(shí)際承運(yùn)人身份訴港口經(jīng)營人,多以侵權(quán)為由起訴。從訴訟程序角度講,當(dāng)事人對侵權(quán)的舉證較為困難,有些索賠被屏蔽掉。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第19條規(guī)定,在承運(yùn)人的要求、監(jiān)督或控制下,港口經(jīng)營人從事了船舶港到港有關(guān)貨物接收、裝載、操作、堆放、運(yùn)輸、照料、卸載或交付的義務(wù),就構(gòu)成海運(yùn)履約方,就要對在其掌管貨物期間發(fā)生的滅失、損壞、遲延交付負(fù)責(zé)。所以,《鹿特丹規(guī)則》為貨主增加了一個法定的索賠對象,方便了貨方索賠。

其次,按照《海商法》第42條對“實(shí)際承運(yùn)人”的定義,實(shí)踐中有的案例要求貨方以“實(shí)際承運(yùn)人”身份起訴港口經(jīng)營人時,須證明港口經(jīng)營人實(shí)際從事了貨物運(yùn)輸和接受了承運(yùn)人的委托或轉(zhuǎn)委托,無法證明這兩點(diǎn)的,法院不予支持。如前所述,《鹿特丹規(guī)則》下“履約方”“海運(yùn)履約方”的定義已去掉這兩個條件,所以,貨方以“海運(yùn)履約方”身份起訴港口經(jīng)營人更加方便,港口經(jīng)營人面對的索賠可能會增加。

但是,《鹿特丹規(guī)則》第19條對海運(yùn)履約方承擔(dān)承運(yùn)人的責(zé)任設(shè)定的條件還是較為嚴(yán)格的,即他在締約國為運(yùn)輸接受了貨物或交付了貨物,履行了有關(guān)貨物接收、裝載、操作、堆放、運(yùn)輸、照料、卸載或交付作業(yè),此等作業(yè)發(fā)生在港到港的在其掌管期間,或者他在任何其他時間參與履行了運(yùn)輸合同載列的任何其他活動。

另外,根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第17條規(guī)定,如果港口經(jīng)營人證明免責(zé)事項造成貨物滅失、損壞或遲延交付,他可以免責(zé),除非貨方證明他的過錯造成免責(zé)事項的發(fā)生。而對貨方而言,要證明這一點(diǎn)并不容易。所以,綜合考慮這些規(guī)定,盡管《鹿特丹規(guī)則》下港口經(jīng)營人被訴幾率可能會增加,但最終承擔(dān)責(zé)任的幾率不一定增加,所以,此條規(guī)定對港口經(jīng)營人是否真的不利,還有待實(shí)踐檢驗(yàn)。

2.沒有解決港口經(jīng)營人在接受貨方委托進(jìn)行與貨物有關(guān)作業(yè)時的法律地位

因?yàn)椤堵固氐ひ?guī)則》第1條第6款第2項明確規(guī)定,“履約方”不包括不由承運(yùn)人而由托運(yùn)人、單證托運(yùn)人、控制方或收貨人直接或間接委托的任何人。而且,根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第13條第2款和第17條第3款第(九)項的規(guī)定,承運(yùn)人對貨方委托港口經(jīng)營人進(jìn)行的貨物裝載、操作、積載或卸載,免責(zé)。

四、結(jié)語

海運(yùn)履約方是公約為了適應(yīng)“門到門”運(yùn)輸而引入的概念,是在“實(shí)際承運(yùn)人”的基礎(chǔ)上演變而來,雖然從功能上看,“實(shí)際承運(yùn)人”就是海運(yùn)履約方的一種,但在范疇和權(quán)利、義務(wù)上看,“實(shí)際承運(yùn)人”與“海運(yùn)履約方”存在著一定的差異:首先,海運(yùn)履約方的概念更清晰。其次,海運(yùn)履約方的范圍更廣泛。再次,海運(yùn)履約方對其分合同人及其代理人負(fù)責(zé),實(shí)際承運(yùn)人不存在對分合同人負(fù)責(zé)的問題。所以,綜合分析《鹿特丹規(guī)則》給港口經(jīng)營人帶來的利弊,《鹿特丹規(guī)則》較好地維護(hù)和平衡了港口經(jīng)營人的利益,在一定范圍內(nèi)解決了港口經(jīng)營人的民事法律地位問題,使港口經(jīng)營人的利益獲得了最大限度的保護(hù)。

故筆者建議,中國立法機(jī)構(gòu)在修改《海商法》時,引入海運(yùn)履約方的概念,明確港口經(jīng)營人的法律地位。鑒于港口經(jīng)營人接受貨方委托從事港口作業(yè)時其法律地位仍未得到解決,以及目前公約尚未生效,而且中國何時參加公約還不得而知,港口經(jīng)營人還無法獲得公約保護(hù)的情況下,筆者建議其在與作業(yè)委托人簽訂有關(guān)貨物作業(yè)合同時,明確約定港口經(jīng)營人有權(quán)援引《海商法》中承運(yùn)人的免責(zé)和抗辯的權(quán)利,使其受《海商法》的保護(hù)。

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