秦 朗

摘要：汽車產(chǎn)業(yè)是每一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐產(chǎn)業(yè)。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)分工處于什么狀態(tài)?造成這樣狀態(tài)的原因是什么?應(yīng)該如何揚(yáng)長(zhǎng)避短，使中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)獲得更大的發(fā)展?通過(guò)觀察和分析，對(duì)這些問(wèn)題做出了初步的解答。

關(guān)鍵詞：產(chǎn)品內(nèi)分工；汽車貿(mào)易；價(jià)值鏈；中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)

中圖分類號(hào)：F062.9文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1672-3198(2009)24-0005-02

1產(chǎn)品內(nèi)分工文獻(xiàn)回顧

國(guó)內(nèi)學(xué)者中，盧峰(2004)較早提出了產(chǎn)品內(nèi)分工的概念，指出“產(chǎn)品內(nèi)分2E(Intra-product specialization)是一種特殊的經(jīng)濟(jì)國(guó)際化過(guò)程或展開結(jié)構(gòu)，其核心內(nèi)涵是特定產(chǎn)品生產(chǎn)過(guò)程不同工序或區(qū)段通過(guò)空間分散化展開成跨區(qū)或跨國(guó)性的生產(chǎn)鏈條或體系，因而有越來(lái)越多國(guó)家參與特定產(chǎn)品生產(chǎn)過(guò)程不同環(huán)節(jié)或區(qū)段的生產(chǎn)或供應(yīng)活動(dòng)。”同時(shí)，他還介紹了產(chǎn)品內(nèi)分工的發(fā)生背景和部門表現(xiàn)、基礎(chǔ)和決定因素以及當(dāng)代內(nèi)分工發(fā)展的原因，初步提出了一個(gè)關(guān)于產(chǎn)品內(nèi)分工的基本分析框架。

同時(shí)，在國(guó)內(nèi)學(xué)者開始研究之前，許多國(guó)外學(xué)者已經(jīng)對(duì)產(chǎn)品內(nèi)分工這一概念進(jìn)行了研究。比較有代表性的包括Dixit和Grossman(1982)提出的多階段生產(chǎn)模型(Multi—stage production)，他們利用這個(gè)模型考慮了要素結(jié)構(gòu)變化和政策變化對(duì)一國(guó)比較優(yōu)勢(shì)邊界的影響。Bhagwati和De-hejia(1994)用“萬(wàn)花筒式比較優(yōu)勢(shì)”(Kaleidoscope compara-tiye advantage)定義產(chǎn)品內(nèi)分工，他們綜合考慮了北方國(guó)家將產(chǎn)品的低區(qū)段放在南方國(guó)家后，北方國(guó)家非技術(shù)工人和技術(shù)工人的工資率各自受到影響。Feenstra(1998)使用“生產(chǎn)非一體化”(Disintegration of production)和“貿(mào)易一體化”(Integration of trade)的概念來(lái)表述產(chǎn)品內(nèi)分工盛行的現(xiàn)代國(guó)際貿(mào)易和全球生產(chǎn)的特點(diǎn)，并且在此框架下分析了上世紀(jì)七十年代以來(lái)，世界中間產(chǎn)品貿(mào)易迅速擴(kuò)張的現(xiàn)實(shí)和原因、生產(chǎn)全球化對(duì)非技術(shù)工人就業(yè)和工資率的影響及現(xiàn)實(shí)狀況下世界各國(guó)貿(mào)易戰(zhàn)略政策的調(diào)整。Elisa Giuliani(2005)則以拉丁美洲的產(chǎn)業(yè)集聚現(xiàn)象為例，探討了價(jià)值鏈升級(jí)(upgrading of the value chain)問(wèn)題。

縱觀西方學(xué)者的研究，雖然在理論的深入性和模型的復(fù)雜程度上都比國(guó)內(nèi)學(xué)者更勝一籌，但是仍然沒(méi)有解決數(shù)據(jù)缺乏而無(wú)法進(jìn)行定量分析的問(wèn)題，對(duì)產(chǎn)品內(nèi)分工現(xiàn)象僅僅停留在了假設(shè)環(huán)節(jié)。同時(shí)，國(guó)外學(xué)者更多關(guān)注的是產(chǎn)品內(nèi)分工對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家工人尤其是低技術(shù)工人工資和就業(yè)的影響，談及如何通過(guò)這種新型國(guó)際分工方式促進(jìn)發(fā)展中國(guó)家產(chǎn)業(yè)升級(jí)時(shí)，尤其是有關(guān)中國(guó)的情況時(shí)，大多語(yǔ)焉不詳。本文將以中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)為例，在這方面展開一些探討。2汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品內(nèi)分工

汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品內(nèi)分工現(xiàn)象，尤其是國(guó)際產(chǎn)品內(nèi)分工現(xiàn)象始于20世紀(jì)60年代。盧峰(2004)指出，汽車業(yè)產(chǎn)品內(nèi)分工具有幾方面特點(diǎn)。第一，產(chǎn)品內(nèi)分工體系具有明顯的層次性結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，其中品牌制造商處于中心支配地位。第二，產(chǎn)品內(nèi)分工大量發(fā)生在發(fā)動(dòng)國(guó)家之間。由于汽車生產(chǎn)很多環(huán)節(jié)仍具有資金和技術(shù)比較密集性質(zhì)，同時(shí)又具有較強(qiáng)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)屬性，所以更有可能在經(jīng)濟(jì)水平接近國(guó)家之間展開分工。典型事例是美國(guó)與加拿大之間汽車行業(yè)內(nèi)部分工和歐洲內(nèi)部分工，同時(shí)也表現(xiàn)為美、日、歐之間的交叉分工合作。第三，汽車產(chǎn)品內(nèi)分工范圍對(duì)距離相對(duì)比較敏感，并且顯著受到區(qū)域性貿(mào)易優(yōu)惠安排的影響。這類貿(mào)易安排通常發(fā)生在距離相近的國(guó)家之間，有助于減少大宗零件和子部件的運(yùn)輸成本。

傳統(tǒng)的汽車業(yè)產(chǎn)品內(nèi)分工主要有3種模式：第一種是福特的垂直一體化模式。1922年，福特公司開始締造它的汽車王國(guó)。福特首先收購(gòu)林肯(Lincoln)汽車公司，從此一發(fā)不可收拾，通過(guò)大量的并購(gòu)交易，沿產(chǎn)品價(jià)值鏈向上、下游不斷縱向一體化，以追求生產(chǎn)的“規(guī)模經(jīng)濟(jì)”，福特公司努力使自己成為一個(gè)汽車工業(yè)主要的制造商，而不是一個(gè)簡(jiǎn)單的組裝商。垂直一體化組織應(yīng)運(yùn)而生。這種模式不僅被通用公司這樣的汽車生產(chǎn)商效仿，甚至包括IBM、蘋果等IT廠商也是為圭桌。

第二種是韓國(guó)大宇的完全外包型模式。大字長(zhǎng)期依靠與美國(guó)通用合資來(lái)獲得技術(shù)。1979—1981年期間，大宇在改進(jìn)產(chǎn)品和工藝技術(shù)上的投資僅為韓國(guó)另一汽車制造商“現(xiàn)代”的19％，缺乏自身的核心技術(shù)。

第三種是Toyota的及時(shí)生產(chǎn)系列化模式。它是一種以通過(guò)消除所有環(huán)節(jié)上的浪費(fèi)來(lái)縮短產(chǎn)品從生產(chǎn)到客戶手中時(shí)間的生產(chǎn)理念，是豐田汽車公司在過(guò)去六十年的實(shí)踐摸索中逐步完善起來(lái)的一套理論體系。其目標(biāo)是要實(shí)現(xiàn)平準(zhǔn)化生產(chǎn)，兩個(gè)主要支柱是準(zhǔn)時(shí)化生產(chǎn)和自動(dòng)化，這種生產(chǎn)模式的顯著特點(diǎn)之一是可以做到無(wú)庫(kù)存管理，從而消除浪費(fèi)，把生產(chǎn)效率提升到最大。

縱觀這3種生產(chǎn)模式，其相同點(diǎn)在于：整車總裝企業(yè)或者OEMs企業(yè)占據(jù)主導(dǎo)地位；總裝企業(yè)下單給零部件供應(yīng)商，提供設(shè)計(jì)和工程規(guī)格等，后者按照合同條款，照單生產(chǎn)。但是，自從上世紀(jì)90年代開始，這些分工模式受多方面因素影響，發(fā)生了不小的變化。

首先，舊的分工模式有很多逐漸消失。伴隨著股市持續(xù)下滑、普遍的通貨緊縮和兩位數(shù)的醫(yī)療保健費(fèi)用增長(zhǎng)率，福特大肆宣傳的規(guī)模經(jīng)濟(jì)并沒(méi)有達(dá)到當(dāng)初認(rèn)為可以達(dá)到的效果。累贅不堪的產(chǎn)業(yè)鏈和復(fù)雜的內(nèi)部業(yè)務(wù)流程都使福特汽車承受著沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)。于是在上個(gè)世紀(jì)末，福特汽車進(jìn)行了大規(guī)模的改造，重新調(diào)整了福特公司的組織機(jī)構(gòu)，將附屬于它的零部件供應(yīng)商分離出去，成為獨(dú)立的分部。這表明縱向一體化模式被破除，其后不久，通用公司也打破了縱向一體化模式，改為向更加靈活的市場(chǎng)模式轉(zhuǎn)變。

其次，零部件供應(yīng)商在分工中所起的作用越來(lái)越大。蒲華林(2006)指出，據(jù)Henderson估計(jì)，20世紀(jì)90年代后期，全球汽車零部件的市場(chǎng)額度大約520億美元，包括420億美元的原裝零部件和1000億美元的維修用零部件。

第三，汽車金融服務(wù)行業(yè)在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中逐漸體現(xiàn)出其重要性，汽車金融服務(wù)行業(yè)，即汽車銷售過(guò)程中對(duì)消費(fèi)者或經(jīng)銷商提供的融資及其他金融服務(wù)，包括對(duì)經(jīng)銷商的庫(kù)存融資和對(duì)用戶的消費(fèi)信貸或融資租賃。張生武(2006)指出，在整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，消費(fèi)金融服務(wù)環(huán)節(jié)產(chǎn)生的利潤(rùn)最大，一輛汽車在其整個(gè)生命周期中，流通和售后服務(wù)環(huán)節(jié)所帶來(lái)的利潤(rùn)要占到全部利潤(rùn)的2／3。

3中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品內(nèi)分工中的主要特點(diǎn)

3.1產(chǎn)業(yè)集群的現(xiàn)象比較明顯

我國(guó)目前的汽車生產(chǎn)主要是集中在四大區(qū)域：東北三省，上海與江蘇浙江共同構(gòu)成的長(zhǎng)三角地區(qū)，北京與天津，湖北與重慶。每一個(gè)生產(chǎn)區(qū)域均包括了產(chǎn)品技術(shù)，零部件采購(gòu)，汽車制造廠商和銷售服務(wù)體系，形成了自己的完整產(chǎn)

業(yè)鏈。各大區(qū)域均是以自身的幾大龍頭企業(yè)為核心，實(shí)現(xiàn)汽車業(yè)務(wù)一條龍服務(wù)。本區(qū)域內(nèi)的企業(yè)合作就少之又少，更無(wú)法談及各區(qū)域之間的產(chǎn)品內(nèi)分工。簡(jiǎn)而言之，中國(guó)的大多數(shù)汽車企業(yè)還處于傳統(tǒng)的垂直一體化模式，這種模式在發(fā)展初期對(duì)企業(yè)提升效率和做大做強(qiáng)會(huì)起到比較明顯的作用，但弊端也比較明顯。尤其是當(dāng)企業(yè)發(fā)展到一定程度以后，僵化的管理體系和過(guò)于龐大的產(chǎn)業(yè)鏈條會(huì)使企業(yè)背上沉重的負(fù)擔(dān)，失去發(fā)展的動(dòng)力。

3.2在企業(yè)集群內(nèi)，存在分散、企業(yè)規(guī)模小和混亂的特點(diǎn)

以長(zhǎng)三角地區(qū)為例，這一地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)目前的總資產(chǎn)、企業(yè)數(shù)量與其工業(yè)總產(chǎn)值和市場(chǎng)份額與其在全國(guó)的地位是相對(duì)應(yīng)的。根據(jù)2003年的數(shù)據(jù)，長(zhǎng)三角地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)總資產(chǎn)、企業(yè)數(shù)量和工業(yè)總產(chǎn)值、市場(chǎng)份額基本上都為30％左右。但是，對(duì)該地區(qū)每個(gè)省份具體分析可以看出，浙江和江蘇的企業(yè)數(shù)量與其工業(yè)總產(chǎn)值、總資產(chǎn)和市場(chǎng)份額是不相稱的。2003年浙江、江蘇的汽車企業(yè)數(shù)量分別為781家和503家，占到全國(guó)汽車企業(yè)總數(shù)的15.07％和9.7％，然而市場(chǎng)份額卻分別只占5.55％和7.10％，工業(yè)總產(chǎn)值分別占全國(guó)的5.77％和7.16％，總資產(chǎn)也分別只占5.46％和7.35％。這說(shuō)明江蘇和浙江2省的汽車產(chǎn)業(yè)存在著集中度低、散而小的特點(diǎn)，各汽車企業(yè)在產(chǎn)品內(nèi)分工中扮演的角色也比較混亂。

3.3汽車金融服務(wù)行業(yè)取得了一定發(fā)展。但是現(xiàn)代化意識(shí)不強(qiáng)，發(fā)展弊病較多

近十年以來(lái)，我國(guó)的私家車數(shù)量增長(zhǎng)激烈，相應(yīng)于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，我國(guó)車貸等金融業(yè)務(wù)自1998年推出以后，以年均200％以上的速度遞增。2001年全國(guó)汽車消費(fèi)信貸余額為436億元，2002年汽車消費(fèi)信貸余額達(dá)到了945億元，到2004年6月末，金融機(jī)構(gòu)汽車貸款消費(fèi)余額為1833億元，占到金融機(jī)構(gòu)全部消費(fèi)余額的10.2％，是僅次于個(gè)人住房貸款的重要的消費(fèi)信貸品種。但是這個(gè)時(shí)期主要是以國(guó)有商業(yè)銀行作為國(guó)內(nèi)汽車消費(fèi)市場(chǎng)的信貸主體。商業(yè)銀行在汽車服務(wù)方面存在較大的劣勢(shì)，主要表現(xiàn)為：銀行業(yè)務(wù)范圍廣泛，而汽車金融服務(wù)行業(yè)的技術(shù)性相對(duì)較強(qiáng)，銀行缺乏相關(guān)知識(shí)和專業(yè)人才，對(duì)客戶的支持和開發(fā)不如汽車金融公司專業(yè)；貸款利潤(rùn)率相對(duì)較低，授信操作和控制成本過(guò)高，風(fēng)險(xiǎn)較大。

4對(duì)汽車行業(yè)的發(fā)展建議

4.1在安排汽車產(chǎn)業(yè)的布局時(shí)，要充分考慮各產(chǎn)業(yè)集群之間的系統(tǒng)性和協(xié)調(diào)性，在分工上要更加精細(xì)化

汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)需要以產(chǎn)品內(nèi)分工為前提，而這里的規(guī)模經(jīng)濟(jì)不僅是整車的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，也包括零部件等的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。我國(guó)汽車工業(yè)各集群總體上均是大而全模式，這對(duì)于整體利益的提高是極為不利的。各地應(yīng)根據(jù)自己的資源狀況，按照發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢(shì)，統(tǒng)籌各地安排，減少資源浪費(fèi)，以促進(jìn)汽車工業(yè)的發(fā)展。

4.2完善汽車金融服務(wù)行業(yè)的發(fā)展

筆者認(rèn)為，引入西方的專業(yè)汽車金融公司來(lái)管理中國(guó)的汽車金融市場(chǎng)，這一舉措不過(guò)是權(quán)宜之計(jì)，其實(shí)更應(yīng)該將之看作是一種以市場(chǎng)換技術(shù)的戰(zhàn)略行為。最終中國(guó)的汽車金融服務(wù)行業(yè)還是要交給中國(guó)金融公司來(lái)管理。為了達(dá)到這一個(gè)目標(biāo)，中國(guó)汽車金融服務(wù)行業(yè)應(yīng)該：第一，要抓住一切機(jī)會(huì)向西方同行學(xué)習(xí)經(jīng)驗(yàn)，不能浪費(fèi)以寶貴的市場(chǎng)換來(lái)的知識(shí)獲得機(jī)會(huì)；第二，要大力引進(jìn)和培養(yǎng)相關(guān)人才。服務(wù)性行業(yè)人才的重要性不亞于其他行業(yè)，而制約我國(guó)汽車金融業(yè)發(fā)展的一大障礙就是人才缺乏。國(guó)內(nèi)目前開辦的與汽車制造修理加工相關(guān)的院校及專業(yè)有很多，但是專門的汽車金融服務(wù)專業(yè)似乎還沒(méi)有，這一點(diǎn)應(yīng)該引起有關(guān)部門的關(guān)注；第三，要完善中國(guó)的金融信貸體系和相關(guān)法律法規(guī)，良好的法律環(huán)境是任何一個(gè)行業(yè)健康發(fā)展的保證。汽車金融行業(yè)也不例外。我國(guó)的金融服務(wù)體系目前總體來(lái)說(shuō)完善度不高，只有在各項(xiàng)業(yè)務(wù)能夠規(guī)范化運(yùn)作，從法律角度為各種風(fēng)險(xiǎn)提供保障時(shí)，中國(guó)的汽車行業(yè)才有希望獲得長(zhǎng)足的發(fā)展。