風(fēng)缸
- 冬季瓦日線南呂梁山長(zhǎng)大隧道內(nèi)列車管壓異常上升研究
呂梁山隧道后均衡風(fēng)缸壓力自606 kPa 逐步上升至615 kPa，列車管壓力自605 kPa 逐步上升至616 kPa。即均衡風(fēng)缸壓力上升了9 kPa，列車管壓力上升了11 kPa。經(jīng)網(wǎng)絡(luò)查詢，臨汾地區(qū)2021 年1 月1 日氣溫為-13～3 ℃，1 月2 日氣溫為-8～6 ℃，該列車進(jìn)入南呂梁山隧道時(shí)間約為1 月2 日凌晨4∶40，最低溫度在-8 ℃左右。隧道內(nèi)溫度一般在0 ℃以上，溫差大于8 ℃。通過(guò)LKJ 數(shù)據(jù)（部分6A 數(shù)據(jù)）分析可知，列車編組后
鐵道機(jī)車車輛 2023年6期2024-01-16
- 關(guān)于對(duì)鐵路貨物列車制動(dòng)系統(tǒng)漏泄故障的表征判斷與分析研究
解閥、緊急閥、副風(fēng)缸、制動(dòng)缸、加速緩解風(fēng)缸、傳感閥、降壓風(fēng)缸等發(fā)生漏泄。2 排查判斷的試驗(yàn)思路2.1 故障設(shè)置結(jié)合貨物列車行車信息案例及現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際，在列檢作業(yè)場(chǎng)列車隊(duì)中分別設(shè)置相應(yīng)的實(shí)際故障。因120 主閥、緩解閥漏泄故障較為簡(jiǎn)單易查，在本次試驗(yàn)中不再進(jìn)行。2.2 制動(dòng)機(jī)試驗(yàn)方案TG/CL 113—2018《鐵路貨車運(yùn)用維修規(guī)程》[1]（以下簡(jiǎn)稱“2018 版運(yùn)規(guī)”）與原“2010 版運(yùn)規(guī)”[2]相比，貨物列車制動(dòng)機(jī)試驗(yàn)一是取消了漏泄試驗(yàn)，二是將原安定保壓試
科技與創(chuàng)新 2022年21期2022-11-04
- 中低速磁浮車輛供風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)研究
型式及其排氣量與風(fēng)缸容積的計(jì)算方法。最后以某中低速磁浮項(xiàng)目為例，運(yùn)用該方法對(duì)其供風(fēng)系統(tǒng)能力進(jìn)行驗(yàn)證。1 供風(fēng)系統(tǒng)組成中低速磁浮車輛供風(fēng)系統(tǒng)原理圖如圖1所示，其主要由供風(fēng)單元、輔助氣控單元、總風(fēng)缸、空簧風(fēng)缸、懸掛系統(tǒng)組成。懸掛系統(tǒng)是主要用風(fēng)系統(tǒng)，其主要包含空簧和引導(dǎo)空簧充排氣的高度閥。圖1 供風(fēng)系統(tǒng)氣路原理圖1.1 供風(fēng)單元供風(fēng)單元的功能是為整車用氣設(shè)備提供清潔、干燥的壓縮空氣，其主要由空氣壓縮機(jī)、干燥器、安全閥等部件組成。圖2所示為一種供風(fēng)單元的氣路原理示
交通科技與管理 2022年19期2022-10-12
- 基于振動(dòng)模態(tài)和振動(dòng)傳遞的鐵路貨車故障診斷方法研究
用過(guò)程中出現(xiàn)了副風(fēng)缸吊帶裂紋故障[1]。為找出副風(fēng)缸吊帶出現(xiàn)裂紋故障的原因，中車齊齊哈爾車輛有限公司聯(lián)合中車青島四方車輛研究所有限公司，利用鐵路貨車疲勞與振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)，在模擬車輛線路運(yùn)行振動(dòng)環(huán)境條件下，對(duì)被試車輛包括車體底架、55 L副風(fēng)缸及其吊帶等部位進(jìn)行了試驗(yàn)研究，對(duì)原安裝方案進(jìn)行了改造，并對(duì)原安裝方案及改造安裝方案進(jìn)行了試驗(yàn)驗(yàn)證。本文以2011年生產(chǎn)的SQ6型凹底雙層運(yùn)輸汽車專用車(車號(hào)為7531655)為試驗(yàn)車輛，針對(duì)試驗(yàn)車輛分別進(jìn)行空重車狀態(tài)下55
鐵道車輛 2022年4期2022-09-29
- 120型控制閥二局減作用對(duì)制動(dòng)缸壓力影響研究
列車管減壓量使副風(fēng)缸供給制動(dòng)缸一定量的壓力空氣，緩解時(shí)則排出制動(dòng)缸內(nèi)的壓力空氣[1-4]。然而，在實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中二局減作用使列車管壓力空氣進(jìn)入制動(dòng)缸，從而造成制動(dòng)缸壓力的增加[5-6]。為研究二局減作用對(duì)制動(dòng)缸壓力的影響程度，本文進(jìn)行了相關(guān)的理論分析與試驗(yàn)驗(yàn)證。1 理論分析1.1 控制閥二局減作用原理120閥一局減開(kāi)始后，主活塞兩側(cè)壓差進(jìn)一步增大，主活塞桿帶動(dòng)滑閥開(kāi)始向上移動(dòng)，關(guān)閉一局減通路，開(kāi)通二局減通路，列車管壓力空氣通過(guò)二局減閥進(jìn)入制動(dòng)缸(圖1)；然
鐵道車輛 2022年2期2022-05-07
- F8型空氣分配閥機(jī)械結(jié)構(gòu)分析
管、制動(dòng)缸和工作風(fēng)缸三者壓力影響。具體來(lái)講，列車管壓力與制動(dòng)缸壓力之和小于工作風(fēng)缸壓力時(shí)，則發(fā)生制動(dòng)作用，反之，分配閥發(fā)生緩解作用；若兩者相等，分配閥發(fā)生保壓作用[4]。F8 型空氣分配閥輔助閥是一個(gè)二壓力機(jī)構(gòu)，輔助閥活塞在上方中間體的輔助室和下方列車管的壓差作用下運(yùn)動(dòng)。另外，F(xiàn)8 型空氣分配閥可與其他分配閥或者控制閥的車輛混編運(yùn)行[2]。圖1 F8型空氣分配閥整體構(gòu)造 2.2 主閥結(jié)構(gòu)1）主控部。F8型空氣分配閥主控部是主閥的核心部位，用來(lái)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)機(jī)的制
四川農(nóng)業(yè)與農(nóng)機(jī) 2022年2期2022-04-28
- 風(fēng)缸殼體成形工藝研究
墅堰機(jī)車有限公司風(fēng)缸是機(jī)車上的關(guān)鍵零部件，其作用主要是儲(chǔ)存壓縮空氣，供制動(dòng)系統(tǒng)及其他用風(fēng)系統(tǒng)使用，同時(shí)能夠使壓縮空氣冷卻，分離沉淀部分油、水等。其中殼體是風(fēng)缸的重要組成部分，殼體成形的好壞會(huì)直接影響下工序殼體與端蓋的組焊質(zhì)量，進(jìn)而影響探傷和壓力試驗(yàn)。本文主要從下料、壓頭、卷圓、組焊四道工序進(jìn)行闡述，確保最終風(fēng)缸殼體的成形質(zhì)量。風(fēng)缸殼體在成形過(guò)程中，易產(chǎn)生錯(cuò)邊、腰鼓、旁彎等質(zhì)量問(wèn)題。下料和壓型階段如果控制不當(dāng)，容易產(chǎn)生錯(cuò)邊，影響下工序殼體與端蓋的組裝間隙，進(jìn)
鈑金與制作 2022年4期2022-04-22
- GKD2型內(nèi)燃機(jī)車空氣凈化系統(tǒng)優(yōu)化改進(jìn)
害物質(zhì)，使輸入總風(fēng)缸的壓縮空氣得到凈化，為機(jī)車提供可靠的風(fēng)源［2］。經(jīng)過(guò)空壓機(jī)壓縮后的空氣首先進(jìn)入濾清筒過(guò)濾塵埃、油霧等雜質(zhì)，之后經(jīng)干燥筒進(jìn)行干燥，最后進(jìn)入總風(fēng)缸。3 空氣凈化系統(tǒng)設(shè)計(jì)缺陷分析及改進(jìn)措施在機(jī)車實(shí)際運(yùn)行過(guò)程中，經(jīng)過(guò)空氣凈化系統(tǒng)凈化后的空氣中仍然有一部分霧狀潤(rùn)滑油、水氣和塵埃等有害雜質(zhì)混入到總風(fēng)缸，這些有害物質(zhì)的累積易造成機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)和走車電路發(fā)生故障，甚至制動(dòng)失效，嚴(yán)重危及行車安全。我們對(duì)空氣凈化系統(tǒng)部件進(jìn)行分解，結(jié)合日常使用情況發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致相關(guān)
銅業(yè)工程 2022年1期2022-04-13
- HXD1型神華號(hào)交流電力機(jī)車列車管壓力控制原理及常見(jiàn)故障分析
2制動(dòng)系統(tǒng) 均衡風(fēng)缸 列車管 高速電磁閥中圖分類號(hào)：U264 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1007-0745（2022）03-0055-03HXD1型神華號(hào)交流電力機(jī)車采用DK-2制動(dòng)系統(tǒng)。制動(dòng)機(jī)采用微機(jī)控制、網(wǎng)絡(luò)通訊、空電聯(lián)合等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)機(jī)的自動(dòng)制動(dòng)和機(jī)車單獨(dú)制動(dòng)控制、斷鉤保護(hù)、流量檢測(cè)、多機(jī)重聯(lián)、與監(jiān)控裝置配合、故障診斷及記錄、安全導(dǎo)向等功能。均衡風(fēng)缸壓力控制采用EP閉環(huán)模擬控制模式，正常情況下采用高速電磁閥、壓力傳感器以及PWM脈寬調(diào)制方式實(shí)現(xiàn)對(duì)壓
科海故事博覽·下旬刊 2022年3期2022-04-01
- HXD1 型神華號(hào)交流電力機(jī)車列車管壓力控制原理及常見(jiàn)故障分析
導(dǎo)向等功能。均衡風(fēng)缸壓力控制采用EP 閉環(huán)模擬控制模式，正常情況下采用高速電磁閥、壓力傳感器以及PWM 脈寬調(diào)制方式實(shí)現(xiàn)對(duì)壓力精確控制。列車管的充氣與排氣由中繼閥根據(jù)均衡風(fēng)缸壓力與過(guò)充風(fēng)缸壓力控制，中繼閥能保證列車管壓力在均衡風(fēng)缸壓力±10kPa 范圍內(nèi)。1 DK-2 制動(dòng)系統(tǒng)工作原理制動(dòng)控制單元BCU 通過(guò)接收制動(dòng)控制器閘位信號(hào)，發(fā)出均衡風(fēng)缸目標(biāo)值指令，比較目標(biāo)值與壓力傳感器反饋的均衡風(fēng)缸實(shí)時(shí)壓力值，通過(guò)對(duì)進(jìn)、排氣高速電磁閥的PWM 控制，達(dá)到精確控制均
科海故事博覽 2022年9期2022-03-31
- 城軌車輛輔助控制模塊結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與分析
箱、管排、線槽、風(fēng)缸及各類閥體等。過(guò)多的裝置導(dǎo)致了底架空間異常擁擠，現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)及后期維護(hù)難度較大。由于模塊化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的系統(tǒng)集成性好、空間利用率高，既節(jié)省車體底架安裝空間，又減輕了作業(yè)人員的工作強(qiáng)度，提高生產(chǎn)效率，能夠較好地解決這一問(wèn)題，因此逐漸成為當(dāng)前軌道車輛設(shè)計(jì)的主要趨勢(shì)。但模塊集成也不宜過(guò)多，否則模塊質(zhì)量過(guò)大，如果不能保證其安裝結(jié)構(gòu)的安全性，設(shè)備就可能會(huì)從車體脫落，對(duì)行車安全造成威脅。從近些年的研究文獻(xiàn)資料來(lái)看，對(duì)整車結(jié)構(gòu)性能關(guān)注的學(xué)者很多，但對(duì)集成模塊
農(nóng)業(yè)裝備與車輛工程 2021年3期2021-04-02
- DK-2 型制動(dòng)機(jī)在地鐵工程車的運(yùn)用及常見(jiàn)故障分析
動(dòng)氣路，實(shí)現(xiàn)均衡風(fēng)缸壓力控制；通過(guò)電空閥及中繼閥模塊控制列車管壓力與均衡風(fēng)缸同步變化，同時(shí)，制動(dòng)缸預(yù)控模塊接受BCU 控制信號(hào)，控制作用閥動(dòng)作，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)缸壓力控制。其對(duì)應(yīng)的制動(dòng)控制原理見(jiàn)圖1 所示。1.1 后備制動(dòng)DK-2 制動(dòng)機(jī)較傳統(tǒng)制動(dòng)機(jī)增加了制動(dòng)冗余功能，即當(dāng)BCU 故障或電磁閥故障導(dǎo)致制動(dòng)功能失效時(shí)，可旁路電子分配控制方式，將制動(dòng)機(jī)切換為純空氣分配制動(dòng)（以下簡(jiǎn)稱“后備制動(dòng)”），可雙重保障電力蓄電池工程車的行車安全。后備制動(dòng)投入時(shí)，直接操作后備制動(dòng)閥
城市軌道交通研究 2021年1期2021-02-04
- 一種新型列車分組電空制動(dòng)系統(tǒng)的研制
該裝置不是控制副風(fēng)缸向制動(dòng)缸充風(fēng)，而是控制列車管排風(fēng)，因此該裝置與我國(guó)的現(xiàn)有制動(dòng)系統(tǒng)完全兼容，適應(yīng)我國(guó)的貨運(yùn)列車空氣制動(dòng)系統(tǒng).分組式概念是列車中不需要對(duì)每個(gè)車輛安裝電控排風(fēng)裝置，可以將列車看成許多組短列車組成，每組短列車安裝一套電控裝置，可以極大降低車輛改造費(fèi)用.分組電空制動(dòng)結(jié)構(gòu)示意圖如圖1所示.圖1 截?cái)嗍椒纸M電空制動(dòng)示意圖分組電空制動(dòng)有兩種模式，一種為截?cái)嗍椒纸M電空制動(dòng)系統(tǒng)，如圖1所示，其特點(diǎn)是每組電空制動(dòng)系統(tǒng)在制動(dòng)時(shí)完全獨(dú)立，在緩解時(shí)各組之間管路聯(lián)通
大連交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年1期2021-01-11
- JW-4型接觸網(wǎng)作業(yè)車JZ-7制動(dòng)機(jī)改造方案分析
制動(dòng)閥，兩個(gè)均衡風(fēng)缸，分配閥，副風(fēng)缸，小風(fēng)缸，調(diào)壓閥，集塵式濾塵器及相應(yīng)安裝座。⑵保留原車空壓機(jī)、油水分離器、主風(fēng)缸、梭閥、部分截?cái)嗳T，保留列車管主管路、總風(fēng)管進(jìn)風(fēng)主管路、總風(fēng)管供風(fēng)主管路、制動(dòng)缸管路、喇叭管、撒砂管。⑶增加兩個(gè)JZ-7自動(dòng)制動(dòng)閥（含單獨(dú)制動(dòng)閥）、兩個(gè)中繼閥、兩個(gè)均衡過(guò)充風(fēng)缸、F-7分配閥、空氣繼動(dòng)閥、工作作用風(fēng)缸、緊急降壓風(fēng)缸、兩個(gè)換向閥、管道濾清器、部分截?cái)嗳T，空氣干燥器及相應(yīng)安裝座。⑷新增管路全部采用不銹鋼管材，首臺(tái)車改造管路布置
裝備維修技術(shù) 2020年10期2020-11-19
- DK-2型制動(dòng)機(jī)建模與試驗(yàn)分析*
俗稱小閘)。均衡風(fēng)缸控制模塊和預(yù)控風(fēng)缸控制模塊包括：閉環(huán)模擬控制部件(調(diào)壓閥、高速電空閥、壓力傳感器)、流量計(jì)、塞門及氣路板。列車管控制模塊包括：中繼閥、中立模塊(中立閥、總風(fēng)遮斷閥)、電動(dòng)放風(fēng)閥、緊急放風(fēng)閥。常用制動(dòng)時(shí)，BCU接收自動(dòng)制動(dòng)閥指令，通過(guò)均衡風(fēng)缸控制模塊和列車管控制模塊實(shí)現(xiàn)對(duì)列車管壓力控制。緊急制動(dòng)時(shí)，BCU接收單獨(dú)制動(dòng)閥指令，直接通過(guò)列車管控制模塊對(duì)列車管壓力進(jìn)行控制。BCU根據(jù)列車管減壓量(常用制動(dòng))或單獨(dú)制動(dòng)閥指令(單獨(dú)制動(dòng))計(jì)算出預(yù)控
鐵道機(jī)車車輛 2020年5期2020-11-11
- 內(nèi)燃機(jī)車電空接觸器密封組件的研制與應(yīng)用
置主要由電空閥、風(fēng)缸、活塞組件、皮碗及復(fù)原彈簧等組成，電空閥得到指令后風(fēng)路開(kāi)通，通過(guò)風(fēng)缸內(nèi)的活塞移動(dòng)實(shí)現(xiàn)主觸頭的動(dòng)、靜觸頭連通。由于我處機(jī)車運(yùn)用速度低、調(diào)車作業(yè)多，機(jī)車起動(dòng)頻繁，電空接觸器故障較多，其中皮碗故障漏風(fēng)現(xiàn)象頻發(fā)。現(xiàn)用的樹(shù)脂皮碗耐高溫性差，易老化、裂紋，長(zhǎng)時(shí)間、頻繁使用易導(dǎo)致其氣密性差，樹(shù)脂皮碗使用前后對(duì)比。皮碗失效后致使風(fēng)缸漏風(fēng)，使動(dòng)、靜觸頭的開(kāi)閉不良，發(fā)生電器動(dòng)作失效或觸頭燒損故障，區(qū)間運(yùn)行機(jī)車造成途停、救援、搶修，增加了機(jī)車檢修人員的勞動(dòng)強(qiáng)
煤礦現(xiàn)代化 2020年5期2020-08-27
- 機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)均衡風(fēng)缸壓力控制策略研究
制動(dòng)力。1 均衡風(fēng)缸壓力控制的意義機(jī)車運(yùn)用中往返于某一區(qū)段，為了提高機(jī)車的運(yùn)用效率，確定牽引的質(zhì)量，稱為牽引定數(shù)，而編組過(guò)程中，因車輛的型號(hào)不一致，換長(zhǎng)也不一樣，導(dǎo)致列車管的容積也是變化的。而列車空氣制動(dòng)時(shí)制動(dòng)、緩解是通過(guò)控制列車管的充排風(fēng)來(lái)實(shí)現(xiàn)的，無(wú)法做到準(zhǔn)確掌握，因此需要用一套中繼機(jī)構(gòu)準(zhǔn)確地控制列車管充排風(fēng)，即用小的、固定的容積控制變化的容積，這個(gè)固定的容積就是均衡風(fēng)缸。2 均衡風(fēng)缸壓力控制策略隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，制動(dòng)系統(tǒng)的控制也實(shí)現(xiàn)了精確性、智能化
湖北農(nóng)機(jī)化 2020年5期2020-05-29
- 不銹鋼雙室風(fēng)缸缸體縱縫焊接工藝分析
要求越來(lái)越嚴(yán)格。風(fēng)缸是制動(dòng)系統(tǒng)中的重要部件,如果在列車運(yùn)行過(guò)程中焊縫發(fā)生泄漏將會(huì)危及行車安全,所以對(duì)風(fēng)缸的焊接質(zhì)量要求非常嚴(yán)格,焊后需逐個(gè)進(jìn)行900k Pa的水壓試驗(yàn)和600k Pa的氣密性試驗(yàn),各保壓5 min不得發(fā)生泄露。1.2 風(fēng)缸結(jié)構(gòu) 17L、11L不銹鋼雙室風(fēng)缸用于C70型敞車,由風(fēng)缸前蓋、端蓋、缸室內(nèi)端蓋、風(fēng)缸體、風(fēng)缸吊、管接頭、法蘭盤組焊而成。除法蘭盤材質(zhì)為ZG0Cr18 Ni9,其余各件材質(zhì)均為TCS275經(jīng)濟(jì)型不銹鋼。2 焊接工藝2.1
探索科學(xué)(學(xué)術(shù)版) 2019年8期2020-01-17
- HXD2系列機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)分配閥設(shè)計(jì)及運(yùn)用分析
相關(guān)部件包括：副風(fēng)缸、控制風(fēng)缸以及這兩個(gè)風(fēng)缸的充氣和截?cái)嘌b置、副風(fēng)缸的延遲充氣裝置、手動(dòng)和自動(dòng)緩解閥等。結(jié)合這些部件SW4分配閥可以實(shí)現(xiàn)的主要功能有：(1)有效控制制動(dòng)缸的最大壓力；(2)有利于適應(yīng)列車管的不同容積；(3)通過(guò)加速器鎖閉裝置避免在特殊情況下導(dǎo)致的分配閥泄漏；(4)實(shí)現(xiàn)客運(yùn)/貨運(yùn)轉(zhuǎn)換，客、貨車通用。該閥可以實(shí)現(xiàn)當(dāng)制動(dòng)控制器處于運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)，列車管與控制風(fēng)缸相通。當(dāng)列車管壓力在60 s內(nèi)下降小于4 kPa時(shí)，制動(dòng)機(jī)不產(chǎn)生制動(dòng)作用，保證機(jī)車車輛制動(dòng)系
鐵道機(jī)車車輛 2019年3期2019-07-29
- 高速列車空氣制動(dòng)原理及泄漏處理方法研究與應(yīng)用
用狀態(tài)下全車作用風(fēng)缸的壓縮空氣由總風(fēng)缸供給，緩解時(shí)每個(gè)制動(dòng)風(fēng)缸的作用空氣都須經(jīng)作用閥排氣口進(jìn)入大氣，此時(shí)會(huì)出現(xiàn)前后車廂的制動(dòng)的同一性不好，給列車交接處站立著和行走著的乘客帶來(lái)不舒適的體驗(yàn)。而空氣制動(dòng)自動(dòng)作用系統(tǒng)為作用管降壓執(zhí)行制動(dòng)、增壓執(zhí)行緩解，這種狀況下列車分離時(shí)能制動(dòng)執(zhí)行自動(dòng)作用而停車。作用風(fēng)缸的風(fēng)力離排氣口制動(dòng)作用風(fēng)缸較近，作用閥不在進(jìn)行其制動(dòng)與緩解的過(guò)程，因此緩解與制動(dòng)的同一性比直通式制動(dòng)機(jī)優(yōu)異，列車縱向沖動(dòng)較小，給列車交接處站立著和行走著的乘客帶
- ZYF三通閥簡(jiǎn)介
11 dm3工作風(fēng)缸和3.8 dm3作用風(fēng)缸匹配時(shí)，技術(shù)參數(shù)如下：(1)充氣性能：工作風(fēng)缸由0上升至500 kPa的時(shí)間小于70 s。(2)穩(wěn)定性：在緩解狀態(tài)下，列車管以小于40 kPa/min速率減壓，不發(fā)生制動(dòng)作用。(3)制動(dòng)性能：列車管以10～40 kPa/s速率從定壓開(kāi)始減壓，在減壓35 kPa之前能起制動(dòng)作用，作用風(fēng)缸壓力為80～130 kPa。具有階段制動(dòng)功能，響應(yīng)靈敏度10 kPa，見(jiàn)圖1?？焖僦苿?dòng)時(shí)，作用風(fēng)缸壓力由0上升至400 kPa的時(shí)
鐵道機(jī)車車輛 2019年1期2019-03-18
- 動(dòng)車組風(fēng)缸安裝結(jié)構(gòu)強(qiáng)度與疲勞的仿真分析
、尾車各安裝一個(gè)風(fēng)缸，風(fēng)缸通過(guò)3根過(guò)渡梁安裝于車體橫梁間，部件之間的連接采用6個(gè)M12螺栓（符合標(biāo)準(zhǔn)GB5783，材料為A2—70）加HARD—LOCK螺母。每根過(guò)渡梁均通過(guò)兩個(gè)托座安裝在兩個(gè)車體橫梁之間。每個(gè)托座采用4個(gè)Φ10的HUCK不銹鋼鉚釘鉚接在車體橫梁上，過(guò)渡梁與托座間采用2個(gè)M12螺栓加HARD—LOCK螺母方式進(jìn)行防松固定。如圖1所示。單個(gè)風(fēng)缸的重量約為36kg。除車體橫梁采用鋁合金材料外，其余所有材料均采用06Cr19Ni10材料。圖1 風(fēng)
中國(guó)設(shè)備工程 2019年4期2019-03-07
- 地鐵車輛風(fēng)缸擋鐵斷裂故障分析
10號(hào)線車輛制動(dòng)風(fēng)缸擋鐵斷裂故障(見(jiàn)圖1)，該故障使正線運(yùn)營(yíng)存在較大的安全隱患。1 故障分析1.1 受力分析斷裂擋鐵的材質(zhì)為SUS304不銹鋼，主要承受緊固螺栓的壓力。其受力模型可以簡(jiǎn)化為一個(gè)超靜定梁中心受螺栓集中壓力作用且擋鐵長(zhǎng)期受彎矩作用下發(fā)生的屈服斷裂。緊固螺栓規(guī)格為A2-70(M10)，查閱ISO 261—1998、ISO 4014—1999、ISO 4017—1999、DIN EN 20273 —1992等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，通過(guò)計(jì)算可知螺栓的扭矩為34
城市軌道交通研究 2018年10期2018-11-02
- 160 km/h快捷貨運(yùn)列車空氣控制閥的研究*
主閥連通，在工作風(fēng)缸壓力控制下可使列車管向副風(fēng)缸單向充氣。結(jié)合隨重調(diào)整閥配套使用，實(shí)現(xiàn)了二壓力間接作用，可與各型制動(dòng)缸、防滑器配套使用。將加緩風(fēng)缸改為工作風(fēng)缸，加速緩解作用的空氣由副風(fēng)缸提供，副風(fēng)缸兼為制動(dòng)缸供風(fēng)。圖2 160閥及風(fēng)缸組件連接結(jié)構(gòu)示意圖160閥含主閥、半自動(dòng)緩解閥、緊急閥、充氣閥以及連接這些閥和風(fēng)缸組件的集成安裝板座等，半自動(dòng)緩解閥安裝在主閥的側(cè)面；充氣閥、主閥、緊急閥安裝在集成安裝板座上，連接結(jié)構(gòu)示意圖見(jiàn)圖2所示。3 結(jié)構(gòu)及特點(diǎn)簡(jiǎn)介(1)
鐵道機(jī)車車輛 2018年3期2018-07-11
- 制動(dòng)機(jī)工作風(fēng)缸壓力內(nèi)漏分析及改進(jìn)
制動(dòng)機(jī)中，其工作風(fēng)缸壓力用來(lái)控制分配閥主閥部的制動(dòng)保壓和緩解，然后使作用風(fēng)缸進(jìn)行充氣或排氣，最終實(shí)現(xiàn)機(jī)車的制動(dòng)、保壓和緩解作用。工作風(fēng)缸壓力泄漏分內(nèi)漏和外漏兩種，“內(nèi)漏”是指工作風(fēng)缸壓力通過(guò)閥件內(nèi)部漏入列車管或降壓風(fēng)缸管路中；“外漏”則是工作風(fēng)缸及其管路泄漏將壓力空氣直接漏至大氣中。自閥制動(dòng)后，工作風(fēng)缸壓力內(nèi)漏和外漏都會(huì)使機(jī)車不制動(dòng)或制動(dòng)后自然緩解，嚴(yán)重威脅鐵路行車安全，必須引起相關(guān)部門的高度重視。近年來(lái)，在南寧鐵路局南寧機(jī)務(wù)段玉林機(jī)務(wù)區(qū)承修的內(nèi)燃機(jī)車中，
鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù) 2018年2期2018-06-01
- DK—2型制動(dòng)機(jī)各主要模塊的結(jié)構(gòu)及工作原理的研究
] 制動(dòng)機(jī)；均衡風(fēng)缸；分配閥；制動(dòng)管[中圖分類號(hào)] G712 [文獻(xiàn)標(biāo)志碼] A [文章編號(hào)] 2096-0603（2018）30-0041-01一、DK-2型機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)功能及組成DK-2型機(jī)車制動(dòng)機(jī)屬于第三代制動(dòng)機(jī)，采用微機(jī)模擬控制技術(shù)，能實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)制動(dòng)與機(jī)車單獨(dú)制動(dòng)、空氣制動(dòng)與電制動(dòng)的混合（空電聯(lián)合制動(dòng)）、斷鉤保護(hù)、列車充風(fēng)流量檢測(cè)、無(wú)動(dòng)力回送、制動(dòng)重聯(lián)、列車速度監(jiān)控配合等基本制動(dòng)功能。DK-2型機(jī)車制動(dòng)機(jī)主要由設(shè)置在司機(jī)室的制動(dòng)控制器和設(shè)置在機(jī)械
現(xiàn)代職業(yè)教育·職業(yè)培訓(xùn) 2018年10期2018-05-14
- 客車制動(dòng)系統(tǒng)總風(fēng)支路限流技術(shù)研究
不足，導(dǎo)致機(jī)車總風(fēng)缸壓力和客車總風(fēng)缸壓力不斷下降的情況出現(xiàn)，當(dāng)壓力傳感器檢測(cè)到機(jī)車總風(fēng)缸壓力低于700 kPa時(shí)，會(huì)導(dǎo)致制動(dòng)系統(tǒng)的誤操作，給客車安全穩(wěn)定運(yùn)行帶來(lái)重大的隱患。根據(jù)客車供風(fēng)系統(tǒng)的組成[1-3]，該問(wèn)題有2種解決方案，第1種是改變客車的風(fēng)源系統(tǒng)，在耗風(fēng)設(shè)備集中使用時(shí)也能提供足夠的供風(fēng)量，需要對(duì)系統(tǒng)做大的改進(jìn)；第2種是在客車總風(fēng)供風(fēng)支路上增加縮孔，降低耗風(fēng)設(shè)備的耗風(fēng)速度來(lái)維持正常的機(jī)車總風(fēng)缸壓力，保證客車系統(tǒng)的正常安全運(yùn)行。第2種方法對(duì)系統(tǒng)的改動(dòng)較
鐵道機(jī)車車輛 2018年1期2018-03-06
- 電力機(jī)車停放制動(dòng)系統(tǒng)分析與設(shè)計(jì)探究
；停放制動(dòng)系統(tǒng)；風(fēng)缸中圖分類號(hào)： U264 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 2095-2457（2018）32-0025-002DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2018.32.011【Abstract】At this stage，the number of electric locomotives in China has increased significantly，especially represented by
科技視界 2018年32期2018-02-21
- 鐵路機(jī)車內(nèi)燃機(jī)車制動(dòng)缸壓力不緩解或緩解不到零的原因分析
呈制動(dòng)狀態(tài)，均衡風(fēng)缸和膜板右側(cè)的壓力空氣經(jīng)排氣閥口排向大氣。待膜板右側(cè)及均衡風(fēng)缸風(fēng)壓與柱塞在調(diào)整閥內(nèi)所處位置確定的風(fēng)壓后，調(diào)整閥膜板兩側(cè)壓力平衡時(shí)，調(diào)整閥自動(dòng)呈制動(dòng)后的保壓狀態(tài)。重聯(lián)柱塞閥柱塞凸槽仍連通均衡風(fēng)缸管與中均管。緩解柱塞閥柱塞中心孔使總風(fēng)缸經(jīng)客貨車轉(zhuǎn)換閥（手柄在貨車位）通總風(fēng)遮斷閥管。同時(shí)，柱塞凹槽將過(guò)充管與大氣連通，防止因過(guò)充柱塞左側(cè)有壓力空氣影響制動(dòng)。（2）中繼閥由于總風(fēng)缸緩解柱塞閥、客貨車轉(zhuǎn)換閥（手柄在貨車位）通總風(fēng)遮斷閥套彈簧側(cè)，使總風(fēng)遮
大陸橋視野·上 2017年12期2018-01-23
- JZ-7型空氣制動(dòng)機(jī)“七步閘”檢查試驗(yàn)時(shí)的故障點(diǎn)及分析
等到一百八(工作風(fēng)缸降到180 kPa以后)。六步：小閘制動(dòng)分3次，緩解也得兩三下。七步：3s之內(nèi)全制動(dòng)，4s緩解不許差。這樣下來(lái)七步操作既做得好，又不易遺漏故障。2 制動(dòng)機(jī)七步閘檢查試驗(yàn)時(shí)各閥故障點(diǎn)及分析2.1 單閥部分單閥試驗(yàn)是在第六、七步時(shí)進(jìn)行，主要故障點(diǎn)有三個(gè):一是單緩柱塞閥尾部排風(fēng)不止，此故障為單緩柱塞0形圈密封不良，直接將工作風(fēng)缸的壓力空氣排向大氣；二是單閥調(diào)整閥調(diào)值過(guò)高或過(guò)低，此故障一般為調(diào)值超過(guò)或低于規(guī)定值30kPa，第七步閘時(shí)，制動(dòng)缸壓力
職業(yè)技術(shù) 2017年12期2018-01-19
- 鐵路機(jī)車內(nèi)燃機(jī)車制動(dòng)缸壓力不緩解或緩解不到零的原因分析
呈制動(dòng)狀態(tài)，均衡風(fēng)缸和膜板右側(cè)的壓力空氣經(jīng)排氣閥口排向大氣。待膜板右側(cè)及均衡風(fēng)缸風(fēng)壓與柱塞在調(diào)整閥內(nèi)所處位置確定的風(fēng)壓后，調(diào)整閥膜板兩側(cè)壓力平衡時(shí)，調(diào)整閥自動(dòng)呈制動(dòng)后的保壓狀態(tài)。重聯(lián)柱塞閥柱塞凸槽仍連通均衡風(fēng)缸管與中均管。緩解柱塞閥柱塞中心孔使總風(fēng)缸經(jīng)客貨車轉(zhuǎn)換閥（手柄在貨車位）通總風(fēng)遮斷閥管。同時(shí)，柱塞凹槽將過(guò)充管與大氣連通，防止因過(guò)充柱塞左側(cè)有壓力空氣影響制動(dòng)。（2）中繼閥由于總風(fēng)缸緩解柱塞閥、客貨車轉(zhuǎn)換閥（手柄在貨車位）通總風(fēng)遮斷閥套彈簧側(cè)，使總風(fēng)遮
大陸橋視野 2017年23期2018-01-04
- 輪對(duì)除銹清洗機(jī)的改造與應(yīng)用
）出輪裝置。采用風(fēng)缸控制，每邊一個(gè)風(fēng)缸，風(fēng)缸缸徑100 mm,因缸徑小導(dǎo)致推輪時(shí)出力不一致，推力不足，輪對(duì)運(yùn)行不平穩(wěn)。（3）卸荷槽除銹機(jī)構(gòu)。采用風(fēng)缸控制，每邊一個(gè)風(fēng)缸，因風(fēng)缸只控制升降，除銹時(shí)滑輪在導(dǎo)向槽內(nèi)移動(dòng)，輪對(duì)運(yùn)行時(shí)平穩(wěn)性差。以上分析看出，原滾輪裝置、出輪裝置及卸荷槽除銹機(jī)構(gòu)的初始設(shè)計(jì)缺陷已成為設(shè)備故障率高的重要原因。原卸荷槽除銹機(jī)構(gòu)見(jiàn)圖2。3 改造措施（1）滾輪裝置。用308軸承代替208軸承，提高滾輪強(qiáng)度，減少磨損；裝置采用騎馬卡式安裝，維修時(shí)拆
設(shè)備管理與維修 2017年11期2017-04-20
- 韶山9型電力機(jī)車電力機(jī)車DK-1型制動(dòng)機(jī)
壓縮機(jī)啟動(dòng)后，總風(fēng)缸壓力逐漸上升?？?span id="syggg00" class="hl">風(fēng)缸壓力升至720kPa時(shí)，壓力調(diào)節(jié)器、壓力控制器的排氣口開(kāi)啟向外排風(fēng)，總風(fēng)缸壓力不再上升。當(dāng)用風(fēng)后，總風(fēng)缸壓力下降。待總風(fēng)缸壓力降至660kPa時(shí)，壓力調(diào)節(jié)器、壓力控制器的排氣口關(guān)閉，停止向外排氣，總風(fēng)缸壓力不再下降并開(kāi)始回升，直到壓力上升到720kPa后又重復(fù)上述動(dòng)作。2.空氣干燥器的壓力控制檢查?？諝鈮嚎s機(jī)啟動(dòng)后，總風(fēng)缸壓力逐漸上升。總風(fēng)缸壓力升至(720±20)kPa時(shí)，空氣干燥器濾清筒下的排風(fēng)口開(kāi)啟向外排氣，總
福建質(zhì)量管理 2017年17期2017-04-15
- JZ-7型自動(dòng)制動(dòng)閥故障預(yù)防
自動(dòng)制動(dòng)閥、均衡風(fēng)缸壓力、制動(dòng)失效10.13572/j.cnki.tdyy.2016.04.005故障描述：目前，南寧鐵路局南寧機(jī)務(wù)段運(yùn)用機(jī)車使用的JZ-7型自動(dòng)制動(dòng)閥是JZ-7型空氣制動(dòng)機(jī)的主要裝置，也是全列車空氣制動(dòng)系統(tǒng)的控制要件，司機(jī)通過(guò)手柄操縱實(shí)現(xiàn)制動(dòng)機(jī)的各種作用。當(dāng)JZ-7型自動(dòng)制動(dòng)閥手柄移至制動(dòng)區(qū)均衡風(fēng)缸壓力不減壓，即制動(dòng)失效，即可判斷該閥有故障。故障危害性：JZ-7型空氣制動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)、緩解的原理是：減壓（列車管壓力減壓）、制動(dòng)（制動(dòng)缸壓力增
鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù) 2016年4期2016-11-10
- 機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)試驗(yàn)平臺(tái)的研制*
15 dm3的總風(fēng)缸，制動(dòng)機(jī)設(shè)置為單機(jī)時(shí)兩個(gè)總風(fēng)缸串聯(lián)為制動(dòng)機(jī)提供風(fēng)源。制動(dòng)機(jī)設(shè)置為雙機(jī)重聯(lián)時(shí)，兩個(gè)總風(fēng)缸單獨(dú)使用，分別為制動(dòng)機(jī)提供風(fēng)源。試驗(yàn)室總風(fēng)管路上的總風(fēng)切斷塞門上并聯(lián)了一個(gè)兩位兩通常閉電磁閥，根據(jù)制動(dòng)柜壓力開(kāi)關(guān)模塊的3個(gè)壓力開(kāi)關(guān)狀態(tài)，模擬機(jī)車總風(fēng)壓力低時(shí)啟動(dòng)相應(yīng)的空壓機(jī)補(bǔ)風(fēng)(見(jiàn)圖2)。圖2 機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)試驗(yàn)平臺(tái)風(fēng)缸2.2司機(jī)操縱臺(tái)(見(jiàn)圖3)操縱臺(tái)上布置了2臺(tái)制動(dòng)控制器(EBV)、2臺(tái)司控器、2塊制動(dòng)顯示屏、2塊監(jiān)控顯示屏和1塊微機(jī)顯示屏，1塊可接電
鐵道機(jī)車車輛 2016年4期2016-10-31
- HXD3D型電力機(jī)車換端功能的研究與實(shí)現(xiàn)
圖當(dāng)檢測(cè)到的升弓風(fēng)缸中的氣壓低于480 kPa時(shí)，受電弓壓力開(kāi)關(guān)自動(dòng)斷開(kāi)，機(jī)車受電弓壓力開(kāi)關(guān)狀態(tài)不滿足升弓條件。此時(shí)輔助空氣壓縮機(jī)開(kāi)始工作，為升弓風(fēng)缸提供清潔并且干燥的風(fēng)源，當(dāng)升弓風(fēng)缸中的值到達(dá)指定值后，輔助空氣壓縮機(jī)停止工作，此時(shí)滿足受電弓的升起條件[3]。當(dāng)輔助空氣壓縮機(jī)開(kāi)始工作，則只有當(dāng)升弓風(fēng)缸壓力高于735 kPa時(shí)，輔助空氣壓縮機(jī)才會(huì)停止工作。但是由于輔助空氣壓縮機(jī)提供給升弓風(fēng)缸氣壓的增值較大，而且輔助空氣壓縮機(jī)的轉(zhuǎn)速慢、排風(fēng)量低，導(dǎo)致輔助空氣壓
鐵道機(jī)車車輛 2016年1期2016-10-25
- KF-60型自翻車傾翻裝置常見(jiàn)故障分析及處理
設(shè)備故障率。傾翻風(fēng)缸側(cè)門抑制裝置散幫車體錯(cuò)位扣車KF-60型自翻車是一種可向鐵路任意一側(cè)傾倒貨物的鐵道車輛，一般由下底架、車箱、傾翻裝置、走行部、制動(dòng)裝置、連接緩沖裝置等部分組成，具備運(yùn)行穩(wěn)定、停車可靠、自動(dòng)連掛、靈巧傾翻性能，適用于礦石的鐵路運(yùn)輸。馬鋼(集團(tuán))控股有限公司南山礦業(yè)公司在用KF-60型自翻車140臺(tái)，承擔(dān)著1 400萬(wàn)t/a的礦巖運(yùn)輸任務(wù)。從多年的生產(chǎn)實(shí)踐看，自翻車的六大部分均出現(xiàn)過(guò)故障，但傾翻裝置的故障率最高，占全部故障數(shù)量的57.44%
現(xiàn)代礦業(yè) 2016年8期2016-09-20
- 貨車空氣制動(dòng)管系故障原因分析及解決措施
0閥的防護(hù)、加強(qiáng)風(fēng)缸吊座焊接處的漏泄檢查和做好調(diào)修后的管路復(fù)查確認(rèn)工作等措施，以防止因空氣管系故障造成車輛摘車修理。關(guān)鍵詞：管系；120閥中間體；風(fēng)缸；漏泄；試漏；復(fù)查10.13572/j.cnki.tdyy.2016.03.002經(jīng)過(guò)對(duì)2014年3季度鐵路總公司貨車運(yùn)用典型故障數(shù)據(jù)分析，南寧南檢修車間段修運(yùn)用車出現(xiàn)的制動(dòng)管系故障件數(shù)占總故障件數(shù)的82.5%。當(dāng)制動(dòng)管系及閥出現(xiàn)故障時(shí)，列檢人員須對(duì)截?cái)嗳T進(jìn)行關(guān)門處理，危及行車安全的還必須立即甩車扣修，所以
鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù) 2016年3期2016-08-11
- 出口尼日利亞內(nèi)燃動(dòng)車空氣制動(dòng)系統(tǒng)
、空氣干燥器、總風(fēng)缸、高壓安全閥、止回閥等部件組成?，F(xiàn)將各部件的用途作如下簡(jiǎn)述：（1）空氣壓縮機(jī)。每臺(tái)機(jī)車裝有1臺(tái)BT-1.6/10AZ型螺桿空壓機(jī)，該空壓機(jī)具有溫度、壓力控制裝置，可實(shí)現(xiàn)無(wú)負(fù)荷啟動(dòng)?？諝鈮嚎s機(jī)由總風(fēng)壓力調(diào)節(jié)器控制，它將總風(fēng)缸壓力信號(hào)轉(zhuǎn)換為電信號(hào)進(jìn)而控制空壓機(jī)啟停，其控制邏輯為：本務(wù)動(dòng)車的總風(fēng)缸壓力降到750kPa，本務(wù)動(dòng)車的空氣壓縮機(jī)先啟動(dòng)；如果總風(fēng)缸壓力繼續(xù)下降至680kPa，動(dòng)車組重聯(lián)動(dòng)車的空壓機(jī)也啟動(dòng)，直至總風(fēng)缸壓力升至900kPa
大科技 2016年12期2016-07-15
- 鐵路客車單元制動(dòng)缸保壓不良的危害及措施分析
個(gè)部分，包括工作風(fēng)缸、容積室、均衡部等，這些都為實(shí)現(xiàn)間接的作用方式發(fā)揮著自己的作用。與此同時(shí)，一些專門配備的充氣部機(jī)構(gòu)，也起到了協(xié)調(diào)副風(fēng)缸和工作風(fēng)缸之間的充氣作用。2 鐵路客車單元制動(dòng)缸保壓不良的危害制動(dòng)機(jī)保壓不良會(huì)帶來(lái)以下幾點(diǎn)危害：第一個(gè)是自然緩解。在正常保壓狀態(tài)下，制動(dòng)管、副風(fēng)缸和制動(dòng)缸互不相同，但當(dāng)節(jié)制閥泄露時(shí)，副風(fēng)缸壓力大，空氣會(huì)流入制動(dòng)缸；活塞不能夠正常移動(dòng)，節(jié)制閥與滑閥粘連，均造成節(jié)制閥不能遮斷制動(dòng)孔，這樣下去，副風(fēng)缸與制動(dòng)管的壓力平衡被打破，
西部皮革 2016年20期2016-02-23
- 鐵路貨車儲(chǔ)風(fēng)缸生產(chǎn)線的工藝優(yōu)化設(shè)計(jì)與實(shí)施
02)鐵路貨車儲(chǔ)風(fēng)缸生產(chǎn)線的工藝優(yōu)化設(shè)計(jì)與實(shí)施曾威雄(中車齊齊哈爾車輛有限公司 黑龍江 齊齊哈爾 161002)針對(duì)鐵路貨車儲(chǔ)風(fēng)缸生產(chǎn)線效率低下的現(xiàn)狀，在保證產(chǎn)品質(zhì)量的前提下，設(shè)計(jì)了一套高效儲(chǔ)風(fēng)缸生產(chǎn)線，從而優(yōu)化工藝流程、提高生產(chǎn)效率和降低作業(yè)強(qiáng)度。儲(chǔ)風(fēng)缸；單室；雙室；均衡率；環(huán)形吊鐵路貨車儲(chǔ)風(fēng)缸的生產(chǎn)線，一般需要具備50 L、17×11 L、40 L、60 L、28×11 L等鐵路貨車通用儲(chǔ)風(fēng)缸組對(duì)、焊接及風(fēng)壓水壓試驗(yàn)等功能。目前中車齊齊哈爾車輛有限公司
軌道交通裝備與技術(shù) 2016年5期2016-02-16
- 基于AMESim的地鐵風(fēng)源系統(tǒng)建模與仿真
均有3個(gè)100L風(fēng)缸：總風(fēng)缸、制動(dòng)風(fēng)缸、空簧風(fēng)缸[4]。總風(fēng)缸儲(chǔ)存來(lái)自主供風(fēng)單元向總風(fēng)管輸出的壓縮空氣。制動(dòng)風(fēng)缸是保證總風(fēng)缸或總風(fēng)管漏風(fēng)時(shí)為制動(dòng)系統(tǒng)供風(fēng)?？栈?span id="syggg00" class="hl">風(fēng)缸為空簧供風(fēng)，保證大客流時(shí)空簧頻繁排氣、充氣過(guò)程的用風(fēng)，空簧風(fēng)缸與主風(fēng)缸之間裝有670kPa順序閥。主壓縮機(jī)組為氣源部件，是仿真的主要對(duì)象，主要是兩個(gè)低壓缸進(jìn)行預(yù)壓縮，將第一次壓縮的氣體進(jìn)行兩次降溫后輸出。輔助供風(fēng)單元采用單活塞腳踏泵進(jìn)行仿真。利用腳踏產(chǎn)生動(dòng)力，氣缸壓縮做功，輸出氣體。3.2 部件建
中國(guó)科技縱橫 2015年5期2015-12-03
- DK一1型制動(dòng)機(jī)制動(dòng)過(guò)程中兩種故障現(xiàn)象解析
現(xiàn)機(jī)車制動(dòng)機(jī)均衡風(fēng)缸回風(fēng)以及列車管減壓時(shí)壓力偏低的現(xiàn)象較多。筆者針對(duì)上述制動(dòng)機(jī)制動(dòng)過(guò)程中兩種故障現(xiàn)象，結(jié)合制動(dòng)機(jī)理論知識(shí)進(jìn)行分析，判斷出故障原因，提出處理措施。一、均衡風(fēng)缸回風(fēng)現(xiàn)象的故障分析、判斷和處理（一）DK一1型制動(dòng)機(jī)理論知識(shí)引導(dǎo)DK一1型制動(dòng)機(jī)實(shí)際使用中，電空制動(dòng)控制器手柄置于中立位，通常有兩種情況：一種為制動(dòng)前置于中立位，即由運(yùn)轉(zhuǎn)位移至中立位；另一種是制動(dòng)后置于中立位。前者，由于電空制動(dòng)控制器手柄在運(yùn)轉(zhuǎn)位時(shí)，均衡風(fēng)缸得到充風(fēng)并達(dá)到定壓，壓力開(kāi)關(guān)2
職業(yè)技術(shù) 2015年2期2015-08-15
- 基于AMESim的軌道交通車輛架控制動(dòng)系統(tǒng)建模與仿真＊
減壓閥、塞門以及風(fēng)缸等部件，主要用來(lái)對(duì)制動(dòng)裝置及空氣懸掛裝置供風(fēng)，并裝有截?cái)嗳T，供維修人員進(jìn)行操作。制動(dòng)控制模塊B00內(nèi)的部件包括總風(fēng)缸A06、空氣過(guò)濾器B01、截?cái)嗳TB02、單向閥B03、制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸B04、截?cái)嗳TB05、節(jié)流閥B10、脈沖電磁閥B19、三通閥B20、停放制動(dòng)壓力開(kāi)關(guān)B21、測(cè)試接口B22、溢流閥L01、截?cái)嗳TL02、減壓閥L03、懸掛風(fēng)缸L04、測(cè)試接口L06。其氣動(dòng)原理圖如圖1所示。圖1 制動(dòng)控制模塊內(nèi)部氣動(dòng)原理圖1.2 制動(dòng)模
城市軌道交通研究 2015年1期2015-06-28
- 動(dòng)車組風(fēng)缸吊帶結(jié)構(gòu)更改的研究
3035)動(dòng)車組風(fēng)缸吊帶結(jié)構(gòu)更改的研究朱立強(qiáng)，郭小行，劉中華(唐山軌道客車有限責(zé)任公司 產(chǎn)品研發(fā)中心，河北唐山063035)動(dòng)車組的風(fēng)缸吊帶及吊卡的穩(wěn)定關(guān)乎到列車的安全以及正常的運(yùn)營(yíng)秩序，因此針對(duì)武廣線發(fā)生的風(fēng)缸吊帶及吊卡的斷裂情況展開(kāi)了大量的研究，提出了4種更改方案，做了校核計(jì)算并且做了動(dòng)應(yīng)力測(cè)試，確定了較優(yōu)方案。風(fēng)缸吊帶;吊卡;疲勞斷裂;動(dòng)應(yīng)力2010年7月在廣州售后服務(wù)站，售后工作人員做動(dòng)車組例行入庫(kù)檢驗(yàn)，當(dāng)檢查到風(fēng)缸模塊時(shí)發(fā)現(xiàn)了一起廢排風(fēng)缸吊帶斷裂
鐵道機(jī)車車輛 2015年2期2015-06-01
- 高速動(dòng)車組供風(fēng)系統(tǒng)建模與仿真分析
，儲(chǔ)風(fēng)設(shè)備包括總風(fēng)缸、制動(dòng)風(fēng)缸、輔助風(fēng)缸及升弓風(fēng)缸［1］。CRH3型動(dòng)車組有兩個(gè)相同配置的單元組成，一個(gè)單元內(nèi)的用風(fēng)設(shè)備分布如圖2所示，主供風(fēng)單元位于IC03/06車上，供風(fēng)量為1 300 dm3/min，主供風(fēng)單元由主空壓機(jī)、雙塔式空氣干燥器、精細(xì)濾油器、安全閥、單向閥及冷凝水收集器組成，主供風(fēng)單元內(nèi)部裝有1 200 kPa和1 050 kPa兩個(gè)安全閥，分別防止空壓機(jī)高壓損壞和總風(fēng)管壓力過(guò)高，主供風(fēng)單元連接有125 dm3的總風(fēng)缸。主供風(fēng)單元通過(guò)總風(fēng)管
鐵道機(jī)車車輛 2015年2期2015-06-01
- DK—2制動(dòng)機(jī)高速電磁閥使用壽命計(jì)算分析
磁閥，分別是均衡風(fēng)缸充風(fēng)258YV緩解高速電磁閥和均衡風(fēng)缸排氣257YV制動(dòng)高速電磁閥以及閘缸預(yù)控風(fēng)缸充風(fēng)260YV單制高速電磁閥和閘缸預(yù)控風(fēng)缸排風(fēng)261YV單緩高速電磁閥。2 高速電磁閥的工作原理高速電磁閥是通過(guò)電磁力控制壓縮空氣管路的接通或切斷。制動(dòng)控制單元根據(jù)調(diào)整風(fēng)缸的目標(biāo)值，通過(guò)PWM波控制高速電磁閥快速得失電，使相應(yīng)的氣路進(jìn)行充風(fēng)和排風(fēng)，從而達(dá)到遠(yuǎn)距離控制氣動(dòng)裝置的電器。2.1 高速電磁閥的組成主要部件有平衡式提桿閥芯、復(fù)位彈簧、線圈、主銜鐵、閥
中國(guó)高新技術(shù)企業(yè) 2015年17期2015-05-18
- 城軌空簧附加風(fēng)缸正位運(yùn)輸工裝設(shè)計(jì)研究
1)城軌空簧附加風(fēng)缸正位運(yùn)輸工裝設(shè)計(jì)研究張一鳴，劉 泉，曾志權(quán)，鄒 偉(南車株洲電力機(jī)車有限公司 制動(dòng)分公司，湖南 株洲 412001)首先對(duì)目前南車株洲電力機(jī)車有限公司制動(dòng)分公司承制的城軌空簧附加風(fēng)缸類型進(jìn)行歸納總結(jié)，然后針對(duì)城軌空簧附加風(fēng)缸在運(yùn)輸工程中存在反位運(yùn)輸?shù)膯?wèn)題，提出了通用的正位運(yùn)輸工裝的設(shè)計(jì)方案，最后通過(guò)不同工況下的分析計(jì)算，證明工裝的強(qiáng)度與穩(wěn)定性均滿足要求。城軌空簧附加風(fēng)缸；正位運(yùn)輸工裝；強(qiáng)度；穩(wěn)定性目前，南車株洲電力機(jī)車有限公司制動(dòng)分公司
機(jī)械設(shè)計(jì)與制造工程 2015年4期2015-04-16
- 淺談120型空氣控制閥的故障原因分析及對(duì)策
與銅套別勁造成副風(fēng)缸壓力空氣竄入排氣通路造成主閥排氣口漏泄。（2）滑閥套或主閥體漏泄及滑閥本身有漏泄，屬于加工缺陷。1.2 緊急制動(dòng)位漏泄試驗(yàn)時(shí)列車管壓力上升10s內(nèi)超過(guò)15 kPa原因分析：120控制閥列車管及與作用部的滑閥，主活塞上部及緊急二段閥，局減閥，加速緩解閥，等五處隔開(kāi)，因此，列車管壓力上升也與這五處有關(guān)系，其主要原因有以下幾點(diǎn)。（1）滑閥與滑閥座研磨不良或被異物拉傷，造成壓力空氣向列車管充氣孔或通過(guò)局減室充氣孔流向列車管孔造成漏泄。（2）節(jié)制
科技資訊 2014年24期2014-10-20
- 符合AAR標(biāo)準(zhǔn)貨車空氣制動(dòng)系統(tǒng)的研制
1型傳感閥和均衡風(fēng)缸組成；Knorr公司的控制閥是DB－60型控制閥，沒(méi)有滑閥結(jié)構(gòu)，采用的是柱塞結(jié)構(gòu)，空重自動(dòng)調(diào)整裝置是E/L－X型傳感閥和均衡風(fēng)缸組成。隨著我國(guó)出口車數(shù)量的增加，出口車裝用的符合AAR標(biāo)準(zhǔn)的制動(dòng)系統(tǒng)的數(shù)量也在增加，研制符合AAR標(biāo)準(zhǔn)的制動(dòng)系統(tǒng)具有良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。1 研制目標(biāo)研制的貨車空氣制動(dòng)系統(tǒng)要求符合AAR標(biāo)準(zhǔn)中的S－400《貨車制動(dòng)裝置安裝規(guī)范》、S－401《貨車制動(dòng)機(jī)基本設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)》和S－469《貨車制動(dòng)機(jī)性能規(guī)范》的規(guī)定。
鐵道機(jī)車車輛 2014年2期2014-04-12
- 一起鐵路貨車典型抱閘故障的原因分析*
析，發(fā)現(xiàn)來(lái)自于副風(fēng)缸內(nèi)的殘留物在春季融化，制動(dòng)時(shí)隨壓力空氣侵入制動(dòng)閥閥體內(nèi)，從而造成制動(dòng)閥作用不良；列車的制動(dòng)主管不通暢，這些問(wèn)題都可能會(huì)導(dǎo)致列車出現(xiàn)抱閘故障。該分析便于制定針對(duì)性的糾防措施，有利于降低北方地區(qū)春季時(shí)的制動(dòng)系統(tǒng)故障、保障鐵路行車安全。鐵路貨車；制動(dòng)抱閘；120-1閥；副風(fēng)缸；殘留物鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)故障是影響鐵路運(yùn)行安全的關(guān)鍵因素之一，也是重點(diǎn)關(guān)注和需著力解決的問(wèn)題。依據(jù)鐵路總公司（原鐵道部）發(fā)布的《鐵路貨車安全通報(bào)》和《貨車責(zé)任行車設(shè)備故障
鐵道機(jī)車車輛 2014年1期2014-04-05
- L70糧食漏斗車空車位加速緩解作用不良的原因分析
增大及大容積降壓風(fēng)缸分流作用顯著，造成制動(dòng)缸壓力變低后緩解時(shí)未能形成足夠的背壓打開(kāi)加速緩解閥逆流通路，從而出現(xiàn)空車位加速緩解作用不良的現(xiàn)象。L70車；120閥；加速緩解；空車位；降壓風(fēng)缸容積120閥是目前國(guó)內(nèi)鐵路貨車制動(dòng)系統(tǒng)的核心部件，加速緩解作用是120閥較103閥新增的一個(gè)功能。在列車管增壓，本車制動(dòng)缸緩解時(shí)，利用準(zhǔn)備排入大氣的制動(dòng)缸空氣作為壓力信號(hào)，引導(dǎo)主閥中的加速緩解部產(chǎn)生動(dòng)作，讓本車上的加速緩解風(fēng)缸的壓力空氣充入列車管；使列車管除獲得機(jī)車供風(fēng)系統(tǒng)
鐵道機(jī)車車輛 2014年5期2014-02-12
- DK-1電空制動(dòng)機(jī)制動(dòng)位均衡風(fēng)缸不減壓的故障處理及預(yù)防
制動(dòng)機(jī)制動(dòng)位均衡風(fēng)缸不減壓危及行車安全的問(wèn)題較多，而機(jī)車使用制動(dòng)機(jī)調(diào)速十分頻繁。因此，提高有關(guān)人員如何判斷處理和預(yù)防均衡風(fēng)缸不減壓的能力，對(duì)杜絕此類故障的發(fā)生，消除給行車安全帶來(lái)的威脅很有必要。結(jié)合DK-1型制動(dòng)機(jī)的綜合圖，我們很清楚地看到，DK-1型制動(dòng)機(jī)大閘制動(dòng)位時(shí)，導(dǎo)線806、808、813得電，可以分析，此時(shí)有：①導(dǎo)線806得電，經(jīng)轉(zhuǎn)換開(kāi)關(guān)463QS使中立電空閥253YV得電，則總風(fēng)遮斷閥口關(guān)閉，切斷總風(fēng)向中繼閥的充風(fēng)氣路。②導(dǎo)線808得電，為自動(dòng)
電子世界 2013年3期2013-08-15
- 城市軌道交通車輛空氣懸掛系統(tǒng)仿真分析
配有一定容積的總風(fēng)缸，而且總風(fēng)缸壓力急劇下降時(shí)，還通過(guò)兩臺(tái)空壓機(jī)向空氣懸掛系統(tǒng)供風(fēng)。如果空壓機(jī)流量、總風(fēng)缸容積和高度閥流量特性的匹配不合理，就容易出現(xiàn)總風(fēng)缸壓力急劇下降等現(xiàn)象，最終導(dǎo)致車輛緊急制動(dòng)等嚴(yán)重后果，因此對(duì)空氣懸掛和儲(chǔ)風(fēng)單元的匹配關(guān)系研究非常重要。1 空氣彈簧充風(fēng)原理在實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，車廂內(nèi)的乘客分布不均勻，在乘客集中區(qū)域的空氣彈簧壓縮量大，而乘客稀少區(qū)域的空氣彈簧壓縮量會(huì)比較小，容易導(dǎo)致車體的傾斜。為了保持設(shè)定的車體高度，在車體和轉(zhuǎn)向架之間安裝懸
鐵道機(jī)車車輛 2012年4期2012-11-27
- SS4改型電力機(jī)車庫(kù)內(nèi)升弓作業(yè)要點(diǎn)
車管、平均管及總風(fēng)缸各塞門開(kāi)閉狀態(tài)的檢查部分乘務(wù)員在頂車作業(yè)過(guò)程中貪圖方便,簡(jiǎn)化作業(yè)程序,將前方機(jī)車的總風(fēng)聯(lián)管、列車管、平均管塞門及總風(fēng)缸各塞門全部置于開(kāi)放位置,排除總缸壓力及閘缸壓力,且頂完車后不及時(shí)恢復(fù)。上班機(jī)班如不及時(shí)進(jìn)行檢查而是盲目使用輔助風(fēng)泵泵風(fēng)升弓或用控制風(fēng)缸風(fēng)壓升弓,升弓后隨即閉合空壓機(jī)泵風(fēng)則會(huì)導(dǎo)致受電弓離網(wǎng)拉弧的弓網(wǎng)事故。如圖1所示為SS4改型電力機(jī)車的風(fēng)源系統(tǒng)管路原理圖。風(fēng)壓→空壓機(jī)→空氣干燥器→91總風(fēng)缸→一路風(fēng)壓進(jìn)入總風(fēng)聯(lián)管;另一路風(fēng)
鐵道機(jī)車車輛 2011年3期2011-08-08
- JZ-7型空氣制動(dòng)機(jī)工作風(fēng)缸充氣慢故障的判斷與處理
動(dòng)機(jī)中，通過(guò)工作風(fēng)缸與列車管壓力比較，控制作用風(fēng)缸的充氣、排氣，實(shí)現(xiàn)機(jī)車制動(dòng)缸的充氣、排氣，即機(jī)車的制動(dòng)、緩解。在某機(jī)務(wù)段配屬的內(nèi)燃機(jī)車中，工作風(fēng)缸充氣緩慢已成為JZ-7型制動(dòng)機(jī)的典型故障之一。由于工作風(fēng)缸充氣不足導(dǎo)致機(jī)車制動(dòng)時(shí)制動(dòng)缸壓力偏低甚至不產(chǎn)生制動(dòng)缸壓力，威脅列車運(yùn)行安全。對(duì)這一故障發(fā)生的原因進(jìn)行分析，并提出相應(yīng)的故障判斷及處理方法。1 故障現(xiàn)象當(dāng)自動(dòng)制動(dòng)閥手柄置于運(yùn)轉(zhuǎn)位，均衡風(fēng)缸、列車管在規(guī)定時(shí)間內(nèi)充氣至定壓500 kPa（或600 kPa）后，
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2011年4期2011-07-13
- YZ－1(G/GT)型制動(dòng)機(jī)在輔機(jī)位易于緩解的方案探討
結(jié)分配閥上的工作風(fēng)缸內(nèi)壓力空氣通過(guò)分配閥主閥部直接充入容積室，容積室壓力空氣再通過(guò)分配閥均衡部控制總風(fēng)向相應(yīng)的制動(dòng)缸充風(fēng)。根據(jù)分配閥作用原理：制動(dòng)缸壓力受容積室壓力的控制，并且二者近似相等;而容積室壓力空氣來(lái)源于工作風(fēng)缸，受工作風(fēng)缸的壓力所控制。當(dāng)制動(dòng)保壓時(shí)，根據(jù)波義耳－馬略特定律，可列出工作風(fēng)缸與容積室在制動(dòng)前和制動(dòng)后的壓力變化關(guān)系式式中 Pg——制動(dòng)前工作風(fēng)缸的絕對(duì)壓力(kPa)，絕對(duì)壓力等于其表壓力讀數(shù)加上一個(gè)大氣壓的壓力，下同;P′g——制動(dòng)后工作
鐵道建筑 2011年3期2011-02-02
- 基于PLC 的風(fēng)缸壓力檢測(cè)系統(tǒng)
引言在列車中，風(fēng)缸是制動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力儲(chǔ)備元件，如果風(fēng)缸應(yīng)用時(shí)沒(méi)有經(jīng)過(guò)嚴(yán)格檢驗(yàn)，其儲(chǔ)備的氣體壓力將無(wú)法確保證達(dá)到列車行駛中的制動(dòng)要求，不能使列車準(zhǔn)確及時(shí)的制動(dòng)，將會(huì)造成嚴(yán)重事故，所以風(fēng)缸出廠前要經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的檢測(cè)，以防漏泄，確保列車行駛安全。鐵道部的標(biāo)準(zhǔn)：通過(guò)微機(jī)檢測(cè)，給風(fēng)缸內(nèi)打水壓900kPa以上，觀察5m in是否漏泄；給風(fēng)缸充氣壓600kPa以上，觀察5m in是否漏泄，要求漏泄量均為0。傳統(tǒng)的檢測(cè)方式只是通過(guò)肉眼觀察壓力表的指針來(lái)觀察其是否漏泄，存在誤差
電氣技術(shù) 2010年2期2010-09-22
- SS4G電力機(jī)車輔助風(fēng)泵控制回路優(yōu)化
后打主風(fēng)泵，在總風(fēng)缸壓力上升到350kPa時(shí)，發(fā)生受電弓沿接觸網(wǎng)抖動(dòng)，機(jī)車乘務(wù)員發(fā)現(xiàn)劈相機(jī)有堵轉(zhuǎn)現(xiàn)象后隨即斷開(kāi)主斷。雖未造成后果，可在電氣化區(qū)段由于弓網(wǎng)接觸狀態(tài)變化極易引發(fā)弓網(wǎng)故障。2009年2月4日福州機(jī)務(wù)段就發(fā)生了一起SS4G電力機(jī)車因升弓風(fēng)壓不足引起燒損接觸網(wǎng)的一般C類事故。為此，筆者在對(duì)機(jī)車乘務(wù)員加強(qiáng)操縱流程規(guī)范的同時(shí)，對(duì)SS4G機(jī)車用輔助風(fēng)泵升弓時(shí)，著重研究了是否可以實(shí)現(xiàn)機(jī)車在特定情況下的自主保護(hù)投入，以彌補(bǔ)機(jī)車乘務(wù)員在工作中因疏忽而引發(fā)的嚴(yán)重后
上海鐵道增刊 2010年2期2010-06-21
- 淺議ＳＳ４改機(jī)車ＤＫ－１型制動(dòng)機(jī)在實(shí)際運(yùn)用中的突出問(wèn)題
空閥得電，給均衡風(fēng)缸充風(fēng)。此時(shí)，257YV制動(dòng)電空閥失電。當(dāng)263V二極管擊穿時(shí)，803線→455KA→452KA→451KA→837導(dǎo)線→258YV緩解電空閥得電，給均衡風(fēng)缸充風(fēng)。同時(shí)，803線→263V二極管（反向?qū)ǎ?27線→經(jīng)209SA壓力開(kāi)關(guān)上接點(diǎn)→262V二極管→800線→257YV，制動(dòng)電空閥得電，機(jī)車產(chǎn)生制動(dòng)。該故障的產(chǎn)生極易引發(fā)DK－1型電空制動(dòng)機(jī)控制電路邏輯關(guān)系混亂。（三）均衡風(fēng)缸壓力控制故障機(jī)車制動(dòng)機(jī)通過(guò)對(duì)均衡風(fēng)缸的壓力控制來(lái)實(shí)現(xiàn)
中國(guó)高新技術(shù)企業(yè) 2009年6期2009-06-20