活載
- 鐵路波紋鋼管涵力學(xué)特性數(shù)值仿真及參數(shù)分析
知：管涵在恒載和活載作用下的環(huán)向應(yīng)力分布特征基本一致，管涵在承受整體環(huán)向壓應(yīng)力的同時，在涵頂、涵底和兩側(cè)存在顯著的彎曲應(yīng)力。涵頂、涵底的波峰受壓，波谷受拉，管涵兩側(cè)波峰受拉，波谷受壓。管涵4個45°位置的環(huán)向應(yīng)力基本為壓應(yīng)力。涵身最大絕對值對應(yīng)的應(yīng)力為壓應(yīng)力。圖3 管涵環(huán)向應(yīng)力分布2.2 涵周土壓力分布涵周土壓力分布見圖4?？芍汉芡翂毫鶠閴簯?yīng)力；管涵波峰處土壓力明顯大于波谷處；管涵頂部、底部土壓力小于管涵兩側(cè)土壓力，說明荷載作用下管涵橫向膨脹擠壓土體
鐵道建筑 2023年8期2023-10-09
- 樁板剛構(gòu)橋設(shè)計與空間分析
防撞護欄）、汽車活載、梯度升溫荷載。防撞護欄和橋面鋪裝按照實際作用位置采用均布壓力荷載進行布置，汽車荷載按車道實際位置進行加載，梯度溫度荷載按照《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》（JTG D60-2015）第4.3.12節(jié)規(guī)定加載。3.1 豎向撓度計算3.1.1 恒載撓度計算由恒載作用下?lián)隙葓D（如圖1 所示）可以看出，恒載作用下邊、中跨最大撓度均位于跨中位置。由于受結(jié)構(gòu)斜交、彎扭耦合的影響，邊跨跨中截面豎向撓度沿板寬方向分布表現(xiàn)出更為顯著的空間變形特點，即銳角側(cè)撓度
中國水運 2023年5期2023-06-06
- 基于健康監(jiān)測的重載鐵路連續(xù)剛構(gòu)橋活載撓度可靠度評估
究成果表明，基于活載效應(yīng)的長期監(jiān)測數(shù)據(jù)可有效實現(xiàn)運營期橋梁服役性能的可靠度評估，然而目前研究多集中在結(jié)構(gòu)承載能力的可靠度評估，對于正常使用極限狀態(tài)下的橋梁服役性能評估研究較少，且已有研究大多是利用應(yīng)變、索力長期監(jiān)測數(shù)據(jù)進行評估，對于精度更高、受環(huán)境干擾更小的主梁撓度監(jiān)測數(shù)據(jù)利用較少。同時，以往研究實例以公路橋為主，對于載重高、服役環(huán)境惡劣的重載鐵路橋梁應(yīng)用較少?，F(xiàn)將活載撓度超限作為主梁豎向剛度不足的失效模型，采用串聯(lián)模型描述各截面活載撓度失效模式之間的關(guān)系
科學(xué)技術(shù)與工程 2022年33期2023-01-15
- 冠睿文化裝備智能化集成制造產(chǎn)業(yè)園3#劇場鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計與分析
術(shù)旋轉(zhuǎn)鋼樓梯結(jié)構(gòu)活載3.5 kN/m2。旋轉(zhuǎn)樓梯附加荷載1.5 kN/m2；活載3.5 kN/m2。采用MIDAS GEN軟件進行分析與設(shè)計。3 結(jié)構(gòu)體系設(shè)計3.1 參照規(guī)范《建筑工程設(shè)計文件編制深度規(guī)定》（住建部2008年11月）；《工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)強制性條文》（房屋建筑部分2013年版）；《建筑結(jié)構(gòu)可靠性設(shè)計統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》（GB 50068-2018）；《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》（GB 50009-2012）；《建筑抗震設(shè)防分類標(biāo)準(zhǔn)》（GB 50223-2008）；
城市建設(shè)理論研究（電子版） 2022年36期2023-01-06
- 大軸重條件下既有鐵路橋梁適應(yīng)性分析及對策研究
頒布實施了中-Z活載標(biāo)準(zhǔn)，按照鐵路等級不同區(qū)別對待，分為中-18級、中-22級和中-26級，一般按照中-22級設(shè)計。1958年頒布實施的設(shè)計規(guī)范中規(guī)定，對于≤40 m跨度橋梁，設(shè)計時采用中-22級標(biāo)準(zhǔn)。中-Z活載采用后，車輛平均載質(zhì)量得到較大提高，伴隨而來的是載重50 t和60 t的敞車得到快速發(fā)展。1975年，我國在修改鐵路設(shè)計規(guī)范時，將中-Z活載標(biāo)準(zhǔn)修訂為中-活載，1985年修訂規(guī)范時仍然采用中-活載荷載圖式，其主要特點是考慮了機車質(zhì)量的增加和均布荷載
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2022年11期2022-11-16
- 重載鐵路橋梁線橋偏心和道砟超厚的影響
過大主要影響列車活載在雙片式簡支T梁左右梁間的荷載分配；橋面道砟超厚一方面使得簡支T梁承受的橋面二期恒載增加，另一方面可使列車活載的動力效應(yīng)降低。本文在對線橋偏心和道砟超厚情況下雙片式簡支T梁受力理論分析的基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)場實測數(shù)據(jù)，探討了線橋偏心和道砟超厚對橋梁結(jié)構(gòu)受力的影響程度，給出了相關(guān)病害的整治建議，可為橋梁病害整治維修決策提供參考。1 道砟橋面雙片式簡支T梁活載偏載系數(shù)1.1 活載彎矩偏載系數(shù)理論計算式對于直線上雙片式簡支T梁，設(shè)計通常按每片梁承擔(dān)
鐵道建筑 2022年9期2022-10-11
- 公路兩用混合-組合梁斜拉橋結(jié)構(gòu)體系分析
形2.2 結(jié)構(gòu)在活載下的力學(xué)性能1)主梁內(nèi)力。 在運營狀態(tài)下，兩種體系活載工況下產(chǎn)生的軸力分布較為接近，最大軸力均出現(xiàn)在跨中位置。由于全漂浮體系在橋塔處不設(shè)置豎向支座，軸力顯示連續(xù)狀態(tài)；半漂浮體系軸力包絡(luò)線在橋塔支座處不連續(xù)。至于活載彎矩 ，兩種結(jié)構(gòu)體系分布規(guī)律基本一致，最大最小彎矩均出現(xiàn)在混凝土梁段輔助墩位置。圖8、圖9僅顯示半橋主梁內(nèi)力狀態(tài)。圖8 主梁活載軸力圖9 主梁活載彎矩2)橋塔內(nèi)力。 在兩種體系中，橋塔活載工況下軸力分布較為接近，最大軸力均出現(xiàn)
黑龍江工程學(xué)院學(xué)報 2022年3期2022-06-25
- 鐵路新活載雙孔重載加載方法探討
308)鐵路列車活載是鐵路列車對結(jié)構(gòu)工程靜態(tài)作用的概化表達形式，對于鐵路橋涵結(jié)構(gòu)的設(shè)計影響巨大[1-5]。隨著鐵路事業(yè)的快速發(fā)展，我國制定了多種活載類型，如ZK、ZC、ZH、ZKH，分別使用于高速鐵路、城際鐵路、客貨共線鐵路、重載鐵路等[6-10]，同時，隨著海外鐵路項目的推進，還需要研究制定適合海外需求的各種活載[11-13]。目前ZK、ZC、ZH、ZKH等活載的標(biāo)準(zhǔn)圖式，可以歸類為圖1的形式，不同的距離和載荷數(shù)據(jù)代表不同活載。如圖1中S1=S5=0.8
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2022年4期2022-04-24
- 大跨度鐵路懸索橋活載加載模式研究
選用懸索橋。橋梁活載加載模式是鐵路橋梁設(shè)計最重要的設(shè)計參數(shù)之一，設(shè)計列車荷載應(yīng)滿足鐵路運力需求、機車車輛發(fā)展、結(jié)構(gòu)運營安全等要求。常規(guī)橋梁跨度較小，列車長度一般超過橋梁跨度，可采用無限長的加載長度進行設(shè)計，但對于大跨度鐵路懸索橋的跨度顯著大于列車長度的情況，仍采用傳統(tǒng)的活載加載方式進行設(shè)計可能造成結(jié)構(gòu)受力分析失真，構(gòu)件設(shè)計尺寸不夠經(jīng)濟。針對大跨度鐵路懸索橋在活載作用下的受力分析與常規(guī)橋梁有較大不同，在以下兩方面需要開展研究：（1）活載作用下懸索橋橋塔、主纜
四川水泥 2022年3期2022-04-07
- 戶內(nèi)變電站GIS室均布活載標(biāo)準(zhǔn)值及復(fù)核方法研究
GIS室樓面均布活載標(biāo)準(zhǔn)值及有關(guān)系數(shù)，本文通過對多個工程實例的計算分析，驗證《規(guī)程》取值的合理性，探究一種用于施工圖設(shè)計階段設(shè)備資料齊全后復(fù)核GIS室樓面均布活載標(biāo)準(zhǔn)值的便捷有效方法。1 工程實例分析1.1 結(jié)構(gòu)及荷載布置220 kV半山變電站GIS室的結(jié)構(gòu)布置如圖1所示。220 kV戶內(nèi)變GIS室的布置方式和結(jié)構(gòu)形式大體相同，即電氣間隔布置緊湊、框架結(jié)構(gòu)為短邊單跨且跨度較大，選取與GIS室直接相關(guān)的框架結(jié)構(gòu)構(gòu)件進行結(jié)構(gòu)分析。圖1 半山變GIS室結(jié)構(gòu)布置圖
電力勘測設(shè)計 2022年12期2022-02-05
- 救援起重機和救援列車通行簡支梁荷載特征圖式
、橋梁形式及設(shè)計活載，與救援列車組合起來運行條件十分復(fù)雜。救援列車沒有代表荷載圖式，因此過橋適應(yīng)性檢算評估工作比較繁瑣。陶曉燕等［3］研究了9種既有救援起重機單機過橋的適應(yīng)性，發(fā)現(xiàn)國內(nèi)目前100 t和125 t的5種救援起重機單機均不能全速通行ZK活載設(shè)計的20 m及以下某些跨度，國內(nèi)4種160 t救援起重機單機均不能全速通行ZK活載設(shè)計的35 m及以下某些跨度橋梁?；萑绾＃?］研究了一種新型高鐵救援起重機在ZK活載設(shè)計橋梁上通行時的橋梁承載能力，認為該型
鐵道建筑 2021年12期2022-01-08
- 基于合理成橋狀態(tài)的預(yù)應(yīng)力梁配束研究
使之能夠平衡部分活載、溫度和其他荷載所產(chǎn)生的彎矩,從而控制橋梁的長期變形。合理成橋狀態(tài)包括了合理彎曲狀態(tài)、合理應(yīng)力狀態(tài)以及合理撓曲狀態(tài)[1]:(1)合理彎曲狀態(tài):在合理受彎狀態(tài)下,成橋后預(yù)應(yīng)力與恒載產(chǎn)生的彎矩差值應(yīng)與活載、溫度以及其他荷載的彎矩符號相反,合理受彎狀態(tài)可以減少活載、溫度及其他荷載對根部和跨中造成的不良影響。(2)合理應(yīng)力狀態(tài):梁體的截面均處于承受壓應(yīng)力的狀態(tài),對于根部截面σ上緣>σ下緣而跨中截面σ上緣(3)合理撓曲狀態(tài):成橋時梁體跨中區(qū)段的初
工程與建設(shè) 2021年5期2021-12-23
- 撓度監(jiān)測數(shù)據(jù)中活載效應(yīng)的快速提取
、結(jié)構(gòu)長期撓度和活載效應(yīng)[5-6]。監(jiān)測數(shù)據(jù)是多種因素作用下的結(jié)果，將各種因素作用下的撓度分離出來是至關(guān)重要的，也是非常困難的[7-8,15]。劉綱等[5]利用結(jié)構(gòu)長期監(jiān)測信號的多尺度特性，提出了較為精確地分離溫度效應(yīng)的自適應(yīng)帶寬濾波方法。陳德偉等[7]用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法通過對溫度與撓度實測值的樣本訓(xùn)練來建立預(yù)測模型，根據(jù)溫度輸入值得到相應(yīng)的撓度，從而將溫度產(chǎn)生的撓度值從實時的總撓度中分離出來。BENDAT等[9]提出可根據(jù)ARMA時間序列模型，對平穩(wěn)時間序列
山東交通科技 2021年5期2021-11-27
- 基于AS 5100.2標(biāo)準(zhǔn)的鐵路橋梁垂向活載校核計算研究及應(yīng)用
利亞標(biāo)準(zhǔn)橋梁垂向活載校核計算方法以及開發(fā)相應(yīng)的計算軟件具有重要的工程實用價值。我國對鐵路橋梁活載標(biāo)準(zhǔn)的運用進行了較多研究，但均未給出活載作用下橋梁所受最大剪力和彎矩的計算方法。文獻[1]中基于修正后中-活載(2005)的ZH圖式，從靜活載儲備、考慮恒載和相關(guān)設(shè)計參數(shù)的儲備兩方面對重載列車作用下橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計荷載系數(shù)的取值進行了研究，提出了適用于新建重載鐵路設(shè)計的荷載系數(shù)；文獻[2]回顧了我國鐵路列車荷載圖式的研究和發(fā)展情況，介紹了各種類型荷載圖式的適用范圍和
鐵道車輛 2021年5期2021-11-09
- 編組NS1600型起重機的救援列車通行高速鐵路常用跨度混凝土梁荷載效應(yīng)分析
鐵路橋梁采用ZK活載設(shè)計，救援列車中起重機軸重大，對橋梁產(chǎn)生較大活載效應(yīng)。受橋梁設(shè)計承載能力限制，救援列車通行時須要單獨檢算。陶曉燕等［2］研究了9種既有救援起重機單機過橋的適應(yīng)性，發(fā)現(xiàn)國內(nèi)目前5種100 t和125 t救援起重機單機均不能全速通行ZK活載設(shè)計的20 m及以下某些跨度橋梁，國內(nèi)4種160 t救援起重機單機均不能全速通行ZK活載設(shè)計的35 m及以下某些跨度橋梁?；萑绾＃?］研究了一種新型高速鐵路救援起重機在ZK活載設(shè)計橋梁上通行及作業(yè)時的橋梁
鐵道建筑 2021年9期2021-10-14
- 中小跨混凝土梁橋和大跨徑橋梁健康監(jiān)測差異初探
受力特點及運營期活載作用影響規(guī)律方面存在明顯差別；③ 現(xiàn)有橋梁健康監(jiān)測標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范是相關(guān)部委和協(xié)會針對大跨徑橋梁的重要性和結(jié)構(gòu)特點編寫的，對于中小跨橋梁并不能完全適用。故探討中小跨橋梁的監(jiān)測和安全評估與大跨徑橋梁的差異非常必要。該文通過分析中小跨混凝土梁橋和大跨徑混凝土橋梁在活載效應(yīng)占比、活載對健康監(jiān)測參數(shù)影響及結(jié)構(gòu)影響線分布規(guī)律等方面的差異，討論中小跨混凝土梁橋的監(jiān)測指標(biāo)、數(shù)據(jù)采集方法和預(yù)警指標(biāo)閾值的選取思路，為建立中小跨混凝土梁橋的監(jiān)測系統(tǒng)提供建議。1
中外公路 2021年4期2021-09-22
- 架橋機通過鐵路連續(xù)鋼桁梁安全性分析
設(shè)計荷載為“中-活載”，目前主要運營機車車輛最大軸重25 t(DF8B)，貨車車輛C70最大軸重23 t?？绺咚俟返牡?9、30 孔梁下凈空較小，多次受到車輛撞擊受損嚴重，計劃進行換架施工以確保橋梁運營安全。受交通和施工環(huán)境限制，無法實現(xiàn)橋下臺車換架方案，擬采用線上運梁平車運梁，架橋機換架方案，現(xiàn)場施工如圖1所示。架橋機換梁前及運梁平車運梁時需通過既有連續(xù)鋼桁梁橋，由于橋機及運梁車運梁時軸重較大，因此，需對既有鋼桁梁橋進行通行安全性評估。采用自重256
國防交通工程與技術(shù) 2021年4期2021-07-20
- 超大跨度公鐵兩用橋梁公路荷載折減系數(shù)的研究
公路（城市道路）活載時，鐵路荷載應(yīng)按本章有關(guān)規(guī)定執(zhí)行，公路（城市道路）活載應(yīng)按JTGB01—2014《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》、CJJ 11—2011《城市橋梁設(shè)計規(guī)范》規(guī)定的全部活載的75%計算，但對僅承受公路（城市道路）活載的構(gòu)件，應(yīng)按公路全部活載計算”。該規(guī)定中考慮到鐵路與公路同時出現(xiàn)最不利活載的可能性極?。?-4］。對于大跨度橋梁而言，以往的工程經(jīng)驗證明公路、城市橋梁活載折減系數(shù)取0.75基本合理［5-7］。與公路荷載不同，受列車到發(fā)線長度、機車的最大牽
鐵道建筑 2021年5期2021-06-07
- 超大跨度公鐵兩用懸索橋活載剛度研究
公路、鐵路，設(shè)計活載往往比單一功能橋梁大很多。結(jié)構(gòu)方案比選的重要指標(biāo)是活載剛度，且活載效應(yīng)受各構(gòu)件共同影響。當(dāng)跨度超過千米后，需對影響結(jié)構(gòu)活載剛度的各項因素進行參數(shù)研究。國外學(xué)者對非線性理論研究較早，多采用撓度理論。Wollmann［4］基于撓度理論建立了一種用于求解非線性效應(yīng)的實用解法；Clemente 等［5］利用撓度理論分析了大跨度懸索橋設(shè)計參數(shù)對結(jié)構(gòu)力學(xué)性能的影響，發(fā)現(xiàn)隨著跨度的增加，懸索橋受力特性逐漸趨近單根主纜的力學(xué)特性；Jennings［6］
鐵道建筑 2021年3期2021-04-12
- 連續(xù)箱梁橋0#塊受力有限元分析
模型計算在恒載、活載、橫向預(yù)應(yīng)力等3種工況下，0#塊的應(yīng)力分布情況。采用等效降溫法來模擬橫向預(yù)應(yīng)力，該方法是通過設(shè)置各向異性的溫度應(yīng)變系數(shù)，經(jīng)過應(yīng)力-應(yīng)變關(guān)系推算，在給定的溫差下就可獲得與預(yù)應(yīng)力產(chǎn)生的應(yīng)變等效的效果。3 結(jié)果分析3.1 恒載工況下計算分析在箱梁縱向上由于腹板剛度較大，腹板作為縱向的主要傳力構(gòu)件將大部分荷載傳遞至橫隔梁，而后傳遞至下部結(jié)構(gòu)。頂、底板也可傳遞部分荷載，其與腹板所傳荷載按1∶4比例分配可比較接近真實狀態(tài)。根據(jù)所建立的全橋平面桿系模
山東交通科技 2020年6期2021-01-28
- 滬通長江大橋靜載試驗車輛編組及加載輪位分析
故設(shè)計階段考慮了活載選取的經(jīng)濟性、合理性等因素。本文針對該橋成橋荷載試驗，探討如何優(yōu)化加載列車的編組和輪位布置形式。1 概述1.1 工程背景滬通長江大橋主航道橋為雙塔三索面公鐵兩用斜拉橋，主跨跨度 1 092 m［1］，橋跨布置為（140+462+1 092+462+140）m，見圖1。其跨度遠超同類橋型主跨630 m 的銅陵公鐵兩用斜拉橋。主塔塔身采用C60 混凝土結(jié)構(gòu)，高330 m。采用鐵路鋼箱梁與桁架組合的三主桁結(jié)構(gòu)，主梁橫斷面見圖2。選用沉井基礎(chǔ)，
鐵道建筑 2020年11期2020-12-07
- 大型斜拉橋索塔錨固體系設(shè)計研究
要分為成橋索力、活載索力、成橋+活載+附加力索力，分別如圖2。斜拉索NSC1～NSC27為邊跨側(cè)拉索編號，NMC1～NMC27為中跨側(cè)拉索編號，拉索編號順序由內(nèi)向外，靠近主塔處為小號編號拉索。③下橫梁支座反力通過總體計算，下橫梁支座反力主要分為成橋反力、活載反力、成橋+活載+附加力反力。分別如表1所示。下橫梁支座反力表 表1④荷載組合組合I：恒載（裸塔，結(jié)構(gòu)塔本身自重）；組合II：恒載＋成橋索力＋成橋反力；組合III：恒載＋（成橋＋活載）索力+（成橋+活載
安徽建筑 2020年8期2020-08-28
- 大跨度下承式簡支系桿鋼拱橋拱肋方案研究
拱肋和主梁內(nèi)力、活載下豎向位移、穩(wěn)定性系數(shù)等重要指標(biāo)在不同矢跨比下的變化情況，以選擇較合理的矢跨比。選取拱肋矢高分別為50 m、55 m、60 m、65 m 和70 m 進行研究，對應(yīng)的矢跨比分別為1/6.9、1/6.27、1/5.75、1/5.31和1/4.93。3.1 拱肋和主梁內(nèi)力不同矢高拱肋軸力計算結(jié)果如圖3 所示（軸力以受拉為正；恒載、活載等豎向荷載作用下，拱肋軸力以受壓為主、數(shù)值為負，圖3僅示意“軸力min”）。圖3 各荷載工況拱肋最小軸力Fi
廣東土木與建筑 2020年8期2020-08-17
- 不同列車荷載下簡支梁橋參數(shù)對橋上無縫線路縱向力影響分析
荷載大多采用中—活載，而中—活載與新發(fā)布《鐵路列車荷載圖式》存在一定的差異，列車荷載主要與橋上無縫線路撓曲力、制動力的計算直接相關(guān)，朱彬分析了列車荷載圖式對橋上無縫線路縱向力的影響，并與中—活載的計算結(jié)果進行對比[6]，但未考慮橋梁參數(shù)的影響，因此有必要進一步研究不同列車荷載作用下的縱向力分布規(guī)律以及橋梁參數(shù)對縱向力的影響。本文利用Ansys有限元軟件建立線-橋-墩一體化橋上無縫線路計算模型，根據(jù)不同列車荷載圖式，以5×32m簡支梁橋為例，計算分析無縫線路
四川建筑 2020年2期2020-07-20
- 基于荷載試驗的斜拉橋活載效應(yīng)分析
控制荷載是由設(shè)計活載效應(yīng)確定，對于斜拉橋其非線性效應(yīng)顯著，簡單的線性分析是偏危險的。本文介紹了斜拉橋活載效應(yīng)求解的幾種方法，并以某座斜拉橋為研究背景，借助有限元計算程序，分析了幾何非線性對斜拉橋活載效應(yīng)的影響。研究結(jié)果表明，對于主跨在230m左右的斜拉橋采用線性二階理論確定荷載試驗的設(shè)計活載效應(yīng)較為高效合理。一、引言橋梁荷載試驗的控制荷載是由設(shè)計活載效應(yīng)確定的，求解橋梁設(shè)計活載效應(yīng)是荷載試驗的關(guān)鍵。而對于斜拉橋由于受到拉索垂度效應(yīng)、梁柱效應(yīng)、大位移效應(yīng)等幾
中華建設(shè) 2020年2期2020-06-23
- 簡支斜交鋼混組合梁橋上部結(jié)構(gòu)靜力分析
×恒載+1.4×活載。b）基本組合2 1.2×恒載+1.4×活載+1.05×均勻溫升。c）基本組合3 1.2×恒載+1.4×活載+1.05×均勻溫降。d）基本組合4 1.2×恒載+1.4×活載+1.05×梯度溫升。e）基本組合5 1.2×恒載+1.4×活載+1.05×梯度降溫。f）基本組合6 1.2×恒載+1.4×活載+1.05×均勻溫升+1.05×梯度溫升。g）基本組合7 1.2×恒載+1.4×活載+1.05×均勻溫升+1.05×梯度降溫。h）基本組合8
山西交通科技 2020年1期2020-05-21
- 基于長期監(jiān)測的大跨度懸索橋主梁活載撓度分析與預(yù)警
擬合方法提取主梁活載撓度，并分析活載撓度的概率統(tǒng)計特性，建立活載撓度異常與活載撓度超標(biāo)分級預(yù)警策略。研究成果可為同類橋梁主梁撓度預(yù)警提供參考。1 工程概況1.1 主梁撓度監(jiān)測系統(tǒng)龍江大橋主梁撓度傳感器采用連通管壓力變送器，通過液位變化換算得到橋梁撓度變化。加勁梁四分點截面上、下游側(cè)各布設(shè)1個撓度傳感器，十六分點截面各布設(shè)1個撓度傳感器，兩岸橋塔位置各布置1個基準(zhǔn)點，全橋共布置20個撓度傳感器。主梁撓度監(jiān)測數(shù)據(jù)連續(xù)采集，連續(xù)存儲，采樣率為1 Hz。主梁撓度測
科學(xué)技術(shù)與工程 2020年36期2020-02-04
- 常見中小跨混凝土梁橋的恒活載效應(yīng)比例關(guān)系研究
異，筆者將從橋梁活載效應(yīng)占比這一角度出發(fā)，研究中小橋的恒活載比例關(guān)系，并通過與大跨徑梁橋恒活載比例進行對比，為中小橋安全監(jiān)測分析方法的選擇提供相關(guān)依據(jù)。1 中小跨混凝土梁橋恒活載效應(yīng)由于中小跨混凝土梁橋其截面形式較多、設(shè)計理論及設(shè)計荷載的演變較頻繁[3-5]，筆者從設(shè)計理念、設(shè)計荷載、截面形式這3個方面來探討中小橋的恒活載比例關(guān)系。1.1 基于2008版通用圖公路Ⅱ級設(shè)計的中小橋恒活載效應(yīng)為研究基于2008版通用圖公路Ⅱ級設(shè)計的中小橋恒活載效應(yīng)比例關(guān)系，筆
重慶交通大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版) 2019年8期2019-09-02
- 鋼管混凝土拱橋不同拱肋截面恒載+活載作用下靜力分析
3；(2) 汽車活載：汽車活載采用公路-Ⅰ級，按四車道加載并以規(guī)范的折減值進行計算。活載沖擊系數(shù)取0.063；主拱橫向分布系數(shù)取1.16；(3) 風(fēng)荷載：靜風(fēng)荷載按《公路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》(JTGD60-2004)第4.3.7條計算，基本風(fēng)速取V10=24.5m/s；3 恒載+活載作用下靜力分析3.1 恒載+活載作用下吊桿內(nèi)力吊桿是將橋面系承受的荷載通過橫梁傳到拱肋的重要結(jié)構(gòu)，恒載作用下吊桿內(nèi)力分布比較均勻，但是由于移動荷載的作用，吊桿的內(nèi)力分布將會發(fā)生較
四川水泥 2019年6期2019-08-12
- 高速鐵路混凝土梁式橋預(yù)拱度設(shè)置的探討
成：恒載預(yù)拱度和活載預(yù)拱度。活載預(yù)拱度是將軌道結(jié)構(gòu)隨梁體一同設(shè)置1/2靜活載的預(yù)拱度，列車經(jīng)過時軌面只產(chǎn)生一半的活載下?lián)狭?相對設(shè)計標(biāo)高)，使運營線路更加平順。實際高速鐵路混凝土梁式橋的軌道結(jié)構(gòu)是按照線路設(shè)計縱斷面進行施工的，軌面并未平行與梁面設(shè)置活載預(yù)拱度。許多工程師提出高速鐵路混凝土梁式橋不應(yīng)再按照規(guī)范要求設(shè)置活載預(yù)拱度，只需設(shè)置恒載預(yù)拱度即可。原因是混凝土梁式橋的豎向剛度較普通鐵路梁式橋增大較多，混凝土梁式橋的體量相應(yīng)增大，活載產(chǎn)生的位移比恒載產(chǎn)生的
鐵道建筑 2019年6期2019-07-25
- 上海市域鐵路橋梁主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)分析
考。2 列車設(shè)計活載我國鐵路橋梁設(shè)計荷載圖式是采用概化的包絡(luò)圖式，列車活載制定的總體原則是“設(shè)計荷載圖式靜效應(yīng)×設(shè)計動力系數(shù)＞運營車輛靜效應(yīng)×運營動力系數(shù)”[1，2]。我國高速鐵路（新建設(shè)計時速250～350 km/h的客運專線）列車設(shè)計活載采用ZK活載[6]。ZK活載制定時兼顧考慮以下列車荷載：（1）高速列車：德國ICE列車、法國TGV列車、日本200系列車；（2）跨線客車：SS8+客車和DF11+客車；（3）跨線貨車：8K雙機+C62貨車和DF4+C6
城市道橋與防洪 2019年1期2019-03-08
- 重載鐵路跨度12 m鋼筋混凝土簡支T梁靜動力適應(yīng)性分析與試驗研究
重貨車作用下橋涵活載儲備量進行對比分析，并且對跨度12 m鋼筋混凝土T形梁進行梁體跨中主筋應(yīng)力、梁體跨中截面上翼緣混凝土壓應(yīng)力及梁體跨中下緣裂縫寬度進行檢算；動力適應(yīng)性分析以某12 m鋼筋混凝土T形梁為研究對象，分析軸重提高對橋梁跨中橫向加速度和橫向振幅的影響規(guī)律，并通過運營性能試驗進行驗證。2 靜力適應(yīng)性分析2.1 擴能運輸對橋梁荷載的影響橋梁荷載包括橋梁恒載和活載，擴能運輸條件下橋梁恒載基本不變，活載主要以列車荷載為主。目前既有鐵路線重載鐵路橋梁的設(shè)計
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2019年3期2019-02-22
- 重慶中小橋梁結(jié)構(gòu)監(jiān)測的特點及實踐探索
路常見中小橋的恒活載比例表2 活載作用下的中小橋梁跨中截面撓度、應(yīng)變值中小橋梁恒活載比關(guān)系及對結(jié)構(gòu)監(jiān)測的影響橋梁結(jié)構(gòu)監(jiān)測的主要對象，是橋面通行的活載及其作用效應(yīng)，并據(jù)此判斷橋梁的健康狀態(tài)，中小跨橋梁與大跨徑橋梁在這方面有顯著差異。本文選取了重慶某公路上較有代表性的多座中小跨徑簡支梁橋進行恒活載比例研究，其主梁截面形式為空心板、T梁，基本涵蓋了重慶地區(qū)現(xiàn)有公路最常見的中小跨徑橋梁橋型。基于有限元計算模型，提取各樣本橋梁跨中位置的恒、活載彎矩值，考慮結(jié)構(gòu)設(shè)計時
中國公路 2018年21期2018-12-03
- 基于聯(lián)合截面的圬工拱橋最小加固層分析
來卸掉二期恒載或活載，對于主拱圈恒載一般不予卸除［1］。這種加固特點就決定了圬工拱橋加固屬于二次受力結(jié)構(gòu)，即在二期恒載或活載加載前，新增混凝土加固層不會承擔(dān)原拱圈的荷載，只有當(dāng)二期恒載或活載加載時，新增混凝土加固層才開始參與受力。此種受力模式會導(dǎo)致加固層的應(yīng)力、應(yīng)變自始至終滯后于原拱圈的累計應(yīng)力、應(yīng)變，并且通常情況下原拱圈達到極限狀態(tài)時，加固層的應(yīng)力、應(yīng)變可能還很低，當(dāng)結(jié)構(gòu)被破壞時，加固層可能達不到自身的極限狀態(tài)，承載力得不到充分發(fā)揮。圬工拱橋加固完成后，
筑路機械與施工機械化 2018年6期2018-08-28
- 裝配式橋梁蓋梁計算方法研究
傳到蓋梁上的汽車活載及收縮徐變、溫度作用。影響蓋梁計算結(jié)果的關(guān)鍵因素包括活載傳遞分配方式、幾何計算模型及截面驗算方法[1]。1 活載傳遞分配方式常用活載加載方式有以下幾種：(1)不加車道單元，直接在蓋梁上布置活載，這種方法無法模擬支座傳遞汽車活載，且在蓋梁寬度小于橋面寬度時無法準(zhǔn)確模擬活載加載范圍；(2)蓋梁上建立與橋面寬度相同的車道單元，常用方法有建立剛度極小的虛擬車道單元和剛度等于上部結(jié)構(gòu)支座位置橫梁剛度的虛擬車道單元，這種方法可以模擬汽車活載通過支座
佳木斯大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2018年3期2018-06-28
- 三塔兩跨懸索橋垂跨比與剛度間關(guān)系研究
用位移法的思想將活載撓度產(chǎn)生的原因分為活載、邊塔位移、中塔位移三部分。各單項效應(yīng)計算時嚴格依照位移法的原理，即計算活載效應(yīng)時，中、邊塔順橋向位移均約束；計算中塔位移效應(yīng)時，無活載并約束邊塔順橋向位移；邊塔位移效應(yīng)也同樣處理。對于懸索橋，其非線性比較強，因此在計算各單項效應(yīng)時考慮了非線性影響。以泰州長江大橋為基本模型，其垂跨比為1/9(120/1080)。筆者分別比較垂跨比為100/1080、120/1080、140/1080的三種情況，分析三部分效應(yīng)與垂跨
佳木斯大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2018年3期2018-06-28
- 預(yù)應(yīng)力混凝土T梁橋腹板斜向裂縫成因分析
大影響明顯。汽車活載超載影響該橋三軸載重車及四軸載重車通行情況普遍。以汽-超20級汽車活載與原設(shè)計汽車活載進行計算比較，分析汽車活載超載對T梁斜裂縫出現(xiàn)的影響。承載能力極限狀態(tài)不同汽車活載作用下T梁抗剪承載力與設(shè)計剪力的比值計算結(jié)果見表1，不同汽車活載等級下T梁主拉應(yīng)力計算結(jié)果表2。由表1可知，汽-超20級汽車活載下邊板抗剪承載能力已接近限值。由表2可知，汽-超20級活載下L/6至L/2段內(nèi)T梁主拉應(yīng)力增加明顯，邊梁L/3至L/2段內(nèi)主拉應(yīng)力已不滿足規(guī)范要
中國公路 2017年21期2018-01-19
- 斜拉-懸索協(xié)作橋結(jié)合部合理設(shè)計研究
穩(wěn)定受拉、端吊索活載索力幅可控、以及主梁剛度過渡平順3個關(guān)鍵難題；增設(shè)交叉吊索數(shù)量可以有效改善結(jié)合部受力性能，增加過渡段主梁剛度效果有限且成本較高。橋梁工程；結(jié)合部合理設(shè)計；有限元方法；斜拉-懸索協(xié)作橋；疲勞；松弛；剛度0 引言斜拉-懸索協(xié)作橋是在傳統(tǒng)斜拉橋和懸索橋基礎(chǔ)上發(fā)展起來的一種組合體系橋梁。中跨跨中部分采用懸索體系，可以解決斜拉體系懸拼過程中的靜力穩(wěn)定、氣動穩(wěn)定和主梁壓力過大的問題；借助與斜拉體系的協(xié)作，可以提高懸索體系的剛度、降低主纜拉力和錨碇規(guī)
公路交通科技 2016年1期2016-10-21
- 一種新型高鐵救援起重機橋梁通過及承載能力檢算評估
均可全速通過ZK活載設(shè)計的各種跨度橋梁；吊重自力走行時能夠滿足橋梁豎向檢算要求；橋上打支腿作業(yè)時，各檢算工況作用下常用跨度簡支梁豎向承載力、箱梁橋面板橫向受力均滿足規(guī)范要求。高速鐵路；救援起重機；通行（作業(yè)）；橋梁承載能力；檢算評估隨著武廣、京滬、京津、哈大等線路的陸續(xù)開通，我國高速鐵路的運營里程已達到約1萬km。高速鐵路在設(shè)計中多采用高架橋，使橋線比平均高達70%以上。按照高鐵橋梁的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)有國內(nèi)大型救援起重機［1］無法全速通行目前的高鐵橋梁，從軸重
鐵道建筑 2016年8期2016-09-12
- 自錨式懸索橋結(jié)構(gòu)體系分析
計算分析時，汽車活載按公路-I級，雙向8車道加載；整體溫度荷載按升溫35℃考慮。圖2 自錨式懸索橋方案有限元模型1 結(jié)構(gòu)體系分析根據(jù)國內(nèi)外自錨式懸索橋的建設(shè)實踐，雙塔自錨式懸索橋以采用雙塔三跨的布置形式居多。采用三塔多跨（超過3跨）布置的主要有：撫順市萬新大橋、三汊磯湘江大橋和寧波慶豐橋等[2]。以圖1所示的自錨式懸索橋方案為原型，兩側(cè)均增設(shè)跨徑50m的預(yù)應(yīng)力混凝土外伸跨，橋跨布置調(diào)整為（50+160+406＋160+50）m，以此作為設(shè)外伸跨的結(jié)構(gòu)體系。
城市道橋與防洪 2016年5期2016-05-05
- 新建巴準(zhǔn)線橋梁對重載鐵路新活載標(biāo)準(zhǔn)適應(yīng)性研究
橋梁對重載鐵路新活載標(biāo)準(zhǔn)適應(yīng)性研究張濤(神華包神鐵路集團公司，內(nèi)蒙古包頭014014)新建巴準(zhǔn)線是神華集團重載運輸鐵路網(wǎng)的重要組成部分。在巴準(zhǔn)線建設(shè)過程中，我國重載鐵路新活載標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)確定，既有活載標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)不能滿足重載運輸需要。本文通過比較國內(nèi)外重載鐵路靜活載發(fā)展儲備系數(shù)論證了巴準(zhǔn)線適應(yīng)新活載標(biāo)準(zhǔn)中的1.0級ZH活載;通過梁軌一體化分析獲得巴準(zhǔn)線橋梁重載運輸列車縱向力分布規(guī)律，據(jù)此將橋梁縱向剛度設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)提升到設(shè)計活載的12.5%;采用新老活載標(biāo)準(zhǔn)驗算巴準(zhǔn)線橋
鐵道建筑 2015年3期2015-12-26
- 碳纖維板在重載鐵路低高度鋼筋混凝土板梁體外預(yù)應(yīng)力加固中的應(yīng)用研究
低恒載應(yīng)力、改善活載應(yīng)力的目的。碳纖維板材抗拉強度高，抗彎折強度較低，直線配束更利于碳纖維板的受力;低高度板梁梁高較矮，預(yù)應(yīng)力體系布置在梁體底面，可最大限度地提高加固效率;碳纖維板錨固點與支座間需預(yù)留一定距離作為張拉空間，綜合考慮以上因素建立如圖1所示的計算圖式。圖1 體外預(yù)應(yīng)力加固低高度鋼筋混凝土梁計算圖式2 加固檢算本文以跨度12 m低高度鋼筋混凝土板梁(圖號:專橋(88)1024)為例進行相關(guān)的加固檢算。跨度12 m低高度鋼筋混凝土板梁，梁體全長12
鐵道建筑 2015年1期2015-12-22
- 超大跨度鐵路橋梁列車加載長度研究
研究，擬找到中-活載及ZK荷載等不同荷載形式下超大跨度橋梁荷載合理加載模式。研究結(jié)論：城際鐵路及客運專線可按照450 m加載長度加載，普通客貨共線鐵路及貨運專線加載長度根據(jù)本線的貨車編組情況，可按所設(shè)計到發(fā)線有效長度作為超大跨度橋梁加載長度；對于主橋聯(lián)長小于3 km的橋梁，全橋范圍內(nèi)可僅采用1個加載長度加載。鐵路橋梁；加載長度；超大跨度；客運專線鐵路；客貨共線鐵路近年來隨著橋梁設(shè)計、建造技術(shù)的不斷發(fā)展，鐵路橋梁跨度不斷突破，很多過江通道在研究超大跨度橋梁。
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2015年3期2015-11-24
- 鐵路重載運輸條件下蓋板涵加固技術(shù)
3% 。采用中—活載設(shè)計，依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)圖《肆橋5009》施工，該線蓋板涵凈孔0.5～6 m不等。蓋板采用200號混凝土(強度等級C18)和16Mn鋼筋。目前，該鐵路主要開行軸重25 t及以下的重載列車，計劃通過加固改造后開行軸重30 t重載列車。經(jīng)過現(xiàn)場調(diào)研發(fā)現(xiàn)，該線大部分蓋板涵存在病害。病害主要表現(xiàn)為個別蓋板縱向開裂、蓋板端部壓潰掉角、蓋板之間縫隙滲漏水，漿砌片石邊墻開裂甚至外鼓。該線填土厚度普遍較小，設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)偏低，因此病害原因主要為填土厚度小，車輛活載產(chǎn)生
鐵道建筑 2015年10期2015-07-12
- 正交異性橋面板的數(shù)值分析及優(yōu)化
荷載，包括:中—活載普通活載集中力荷載、中—活載特種活載和中—活載(2005)特種活載，見圖2。模型中荷載按照最不利情況施加:集中力荷載按照1∶2擴散角度從道砟擴散到橋面板，道砟高度350 mm，每個集中力擴散到橋面時為350 mm×350 mm的正方形面荷載。圖2 活載類型及活載實際施加方式1.3 計算結(jié)果分析圖3為中—活載普通活載集中力作用下橋面頂板縱橫向應(yīng)力分布?？梢?車軸荷載作用正下方應(yīng)力相對集中，而無車軸荷載作用的面板區(qū)域應(yīng)力值迅速減小;集中區(qū)域
鐵道建筑 2015年8期2015-06-01
- 重載列車與既有鐵路簡支梁橋的適應(yīng)性研究①
溫度、收縮徐變和活載的24 m普鐵標(biāo)準(zhǔn)簡支T梁和高鐵標(biāo)準(zhǔn)簡支箱梁空間有限元分析模型，分析了2種簡支梁橋在現(xiàn)行活載模式及溫度、收縮徐變組合作用下，橋梁的應(yīng)力、強度、抗裂和變形等指標(biāo)。提出2種適用于軸重30 t重載列車運行的24 m簡支梁橋結(jié)構(gòu)。1 既有鐵路簡支梁橋在現(xiàn)行活載模式作用下的受力特性普鐵簡支T梁結(jié)構(gòu)形式參照通橋(2005)2101－II(圖1)，梁體采用C55混凝土，橋上鋪設(shè)雙線有砟軌道，二期恒載180 kN/m2?；诖笮屯ㄓ糜邢拊浖⒘焊穹?/div>
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2014年2期2014-03-22
- 大跨徑連續(xù)剛構(gòu)橋在活載單項作用下的預(yù)警級別
分析研究通過實測活載效應(yīng)評價大跨徑連續(xù)剛構(gòu)橋工作狀態(tài)的方法。1 基于實測活載作用效應(yīng)的結(jié)構(gòu)性能評價方法對于運營階段安裝的橋梁健康監(jiān)測系統(tǒng)，其獲取的各個監(jiān)測值的變化主要由活載和溫度作用引起，其中活載又占大部分。近年來，有一些研究者通過識別活載作用下的結(jié)構(gòu)振動頻率等動力響應(yīng)的變化來評估結(jié)構(gòu)安全性的變化，但由于混凝土橋梁動力特性的變化對結(jié)構(gòu)損傷的發(fā)展不敏感，因此橋梁界對這一方法的適用性存在一定的質(zhì)疑[2]。工程經(jīng)驗表明，混凝土橋梁是否開裂及結(jié)構(gòu)損傷的發(fā)展情況，主重慶交通大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版) 2014年5期2014-02-28
- 特殊活載作用下簡支梁橋臨時支撐的剛度優(yōu)化
越嚴重，公路橋梁活載日趨增加，造成一些橋梁負荷增大，存在承載力不足的現(xiàn)象。許多既有橋梁要經(jīng)受臨時或長期大型特殊荷載的考驗，對于經(jīng)常承受特大型荷載的橋梁必須進行必要的加固補強，而對臨時需要通過特大型荷載的橋梁可以通過采取臨時加固措施滿足活載通過要求。增加支撐是一種較為常見的、臨時提高結(jié)構(gòu)安全功能的措施，通過增設(shè)支點（柱子或托架等）來減小結(jié)構(gòu)的計算跨徑，達到降低結(jié)構(gòu)內(nèi)力峰值和提高結(jié)構(gòu)承載能力的加固方法[1]，但是當(dāng)支撐剛度設(shè)計不合理時，在支撐點截面會出現(xiàn)較大的山西交通科技 2014年1期2014-01-12
- 廈門BRT島內(nèi)1號線高架橋設(shè)計荷載取值分析
依據(jù)。1號線設(shè)計活載擬采用直線電機車輛，遠期及遠景均采用4輛編組。直線電機A型車與B型車相差不大，參照國內(nèi)外已使用的輕軌車輛，1號線擬采用直線電機B型車，考慮其軸重:有利時為P=80kN，不利時為P=130kN。列車按四節(jié)編組，荷載圖式如圖2所示。圖2 直線電機B型車荷載圖式3 設(shè)計荷載比較1號線高架橋采用預(yù)應(yīng)力箱型連續(xù)梁，橋梁標(biāo)準(zhǔn)跨徑為30m，梁高1.8m，采用單箱單室斜腹板截面。箱梁頂寬9.8m，底寬4.45m;箱梁翼緣板挑臂長2.0m，翼緣板端部厚1江西建材 2013年3期2013-11-27
- 蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運通道設(shè)計活載選用初探
鐵路煤運通道設(shè)計活載選用初探金福海,文望青,許三平(中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司,武漢 430063)簡要介紹我國重載鐵路機車及貨車的基本概況、國外重載鐵路的軸重標(biāo)準(zhǔn)以及蒙西至華中地區(qū)鐵路煤運通道的主要運輸特點,分析了不同運輸方式活載圖式的選擇不僅取決于本線運營列車活載及其預(yù)留發(fā)展儲備,尚需考慮相關(guān)既有線的實際情況的選用原則。通過對周邊既有線橋涵的調(diào)研,研究了既有線橋涵對不同軸重的適應(yīng)性,最后通過對不同活載圖示、荷載效應(yīng)及配套規(guī)范的使用情況分析,得出了蒙鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2013年3期2013-06-07
- 中俄鐵路鋼桁梁橋設(shè)計活載標(biāo)準(zhǔn)對比研究
要同時滿足“中－活載”和俄羅斯CK活載通行要求。我國現(xiàn)行的鐵路橋涵設(shè)計規(guī)范《鐵路橋涵設(shè)計基本規(guī)范》(TB10002·1—2005)和《鐵路橋梁鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》(TB10002·2—2005)仍采用容許應(yīng)力法進行設(shè)計。俄羅斯采用前蘇聯(lián)國家建設(shè)委員會1984年頒發(fā)的《公路、鐵路、城市道路橋涵設(shè)計規(guī)范》(2.05.03—84)，該規(guī)范按極限狀態(tài)法進行結(jié)構(gòu)設(shè)計。從理論體系、活載標(biāo)準(zhǔn)、材料技術(shù)條件到構(gòu)造要求，兩國規(guī)范都存在較大差異。因此，有必要對中、俄鐵路橋涵設(shè)計規(guī)鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2012年12期2012-11-27
- 曲線剛構(gòu)橋通車后活荷載作用下曲率半徑對內(nèi)力的影響分析
彎橋;內(nèi)力變化;活載;有限元隨著山區(qū)公路的快速發(fā)展，大跨徑預(yù)應(yīng)力混凝土曲線剛構(gòu)橋以其能很好地適應(yīng)地形、地貌的限制，使道路更加平順、等獨特優(yōu)勢在近年來得到了迅速發(fā)展。但是大跨、曲線等因素的影響，增加了結(jié)構(gòu)分析的難度，同時也增加了橋梁結(jié)構(gòu)施工過程中的風(fēng)險，本文對比分析了在施工階段不同曲線半徑剛構(gòu)橋在活載作用下的梁體的內(nèi)力的變化。1 工程概況曲線剛構(gòu)橋跨徑為75.25 m+140 m+75.25 m，橋梁中線并非直線而是在半徑為3 500 m的圓上。橋梁采用變截黑龍江交通科技 2012年2期2012-07-13
- 上蓋板嚴重銹蝕對板梁承載力影響的檢算與試驗分析
民共和國鐵路標(biāo)準(zhǔn)活載(中—活載)的倍數(shù)。當(dāng)K≥1時，表示橋梁承載能力滿足標(biāo)準(zhǔn)活載要求。當(dāng)K＜1時，表示橋梁承載能力不滿足標(biāo)準(zhǔn)活載要求，橋上容許通行的運行荷載Q，必須滿足Q≤K。Q為運行活載的“活載系數(shù)”，即在橋梁結(jié)構(gòu)承載能力檢算中，運行活載相當(dāng)于標(biāo)準(zhǔn)活載的倍數(shù)。各種梁式結(jié)構(gòu)的K和Q可按下列公式計算式中 k——橋梁構(gòu)件的容許換算均布活載;k0——標(biāo)準(zhǔn)活載的換算均布活載，計入動力系數(shù);kq——運行活載的換算均布活載，計入相應(yīng)的動力系數(shù)。對于前述跨度20 m的上鐵道建筑 2011年5期2011-05-04
- 阿爾及利亞公路1-7.1 m×4.5 m框架橋計算分析
m法計算。各種活載(A級荷載、B級荷載、軍事荷載及特殊荷載)分別與其他荷載組合,根據(jù)各自的組合結(jié)果按ELU-ELS-ELA狀態(tài)計算配筋,選擇最不利結(jié)果作為設(shè)計配筋。2 計算參數(shù)及結(jié)構(gòu)材料特性2.1 計算參數(shù)計算規(guī)范：BAEL 91.MOD.99,防震標(biāo)準(zhǔn)：Eurocodes 8+RPA 99/ 2003,土壓力：FASCICULE 62 TitreⅤ,活載：FASCICULE 61 TitreⅡ,裂縫危害等級：Préjudiciab le,保護層：c=5山西建筑 2011年9期2011-01-24
- 懸挑式框架橋的有限元分析
式計算：4)列車活載：鐵路列車豎向靜活載“中—活載”。在 Midas模型中設(shè)車道,使用移動荷載進行計算。5)人群活載：在 Midas模型中設(shè)人行道,使用移動荷載加載。6)汽車活載：在 Midas模型中設(shè)車道,使用移動荷載加載。7)降溫 15℃：將結(jié)構(gòu)的頂板、邊墻整體降溫 15℃來近似模擬混凝土收縮徐變效應(yīng)。8)制動力：根據(jù)規(guī)范進行計算。9)沖擊力：根據(jù)規(guī)范進行計算：2 計算模型(三維模型)考慮到框架橋兩側(cè)懸挑,為了分析的全面性,按照設(shè)計尺寸對框架橋建立空間山西建筑 2011年3期2011-01-24
- 阿爾及利亞東西高速路簡支梁橋下部結(jié)構(gòu)計算
力外尚應(yīng)考慮臺后活載及土壓力、地震土壓力的影響,墩臺各控制截面根據(jù)單項內(nèi)力進行ELU-ELS-ELA組合,然后根據(jù)內(nèi)力組合進行配筋計算,取最不利配筋作為設(shè)計采用配筋。2 荷載計算荷載計算包括：結(jié)構(gòu)自重、溫度力、制動力、土壓力、地震土壓力和地震力等。臺后及臺前溜破土壓力按庫侖主動土壓力計算,計算水平力時需要計算各墩臺的組合剛度,溫度力、制動力和地震水平力均按照墩臺的組合剛度分配。其中溫度變化按照±30℃計算;制動力分別計算A荷載和B荷載,A系列活載A制動力=山西建筑 2011年9期2011-01-24
- 大連北站無站臺柱雨棚設(shè)計
要荷載包括恒載、活載、雪載、風(fēng)載、溫度作用和地震作用。恒載、活載和雪載按照荷載規(guī)范要求取用。地震作用：地震基本加速度為0.15g,Ⅰ類場地,抗震設(shè)防烈度為7度。溫度作用：升溫26 ℃,降溫42 ℃,合龍溫度為(15±5) ℃。風(fēng)荷載：基本風(fēng)壓為0.75 kN/m2(重現(xiàn)期為100年),地面粗糙度類別為B類。風(fēng)荷載體型系數(shù)按風(fēng)壓、風(fēng)吸分別取+0.5、-0.8,風(fēng)振系數(shù)取1.8。風(fēng)荷載的水平力按《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》表7.3.1第27項α2.3 荷載組合根據(jù)規(guī)范鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2011年3期2011-01-15
- 鐵路超重貨物運輸?shù)闹萍s因素與相關(guān)建議
指裝車后車輛總重活載效應(yīng)超過橋涵設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)活載 (中 - 活載) 的貨物[1]，即車輛及所裝貨物的總重 (包括裝載附件、加固設(shè)備) 對橋梁的作用超過按照鐵路橋梁設(shè)計活載標(biāo)準(zhǔn)——中華人民共和國鐵路標(biāo)準(zhǔn)活載設(shè)計的橋梁承載能力的貨物。鐵路車輛和所裝貨物運行時對橋梁的作用，用活載系數(shù) Q 劃分超重等級。活載系數(shù) Q 表示運行活載 (列車或機車車輛) 對橋梁的作用，相當(dāng)于“中 - 活載”對橋梁作用的倍數(shù)。當(dāng)Q≤1時，表示運行活載對橋梁的作用小于等于“中 - 活載”對橋鐵道運輸與經(jīng)濟 2010年5期2010-07-13
- 大跨徑連續(xù)剛構(gòu)橋在活載單項作用下的預(yù)警級別