問題[1]。傳統(tǒng)橋墩在地震作用下?lián)p傷較大，橋墩底部容易出現(xiàn)塑性鉸，產(chǎn)生不可恢復(fù)的變形，導(dǎo)致橋梁無法繼續(xù)使用。 因此， 結(jié)合預(yù)制拼裝橋墩的設(shè)計(jì)理念， 在橋墩內(nèi)部設(shè)置無黏結(jié)預(yù)應(yīng)力鋼絞線使其擁有良好的恢復(fù)作用， 橋墩與承臺(tái)之間通過耗能構(gòu)件連接使其擁有良好的耗能能力，兩者共同作用大大減少了橋墩的損傷。國內(nèi)外學(xué)者通過實(shí)驗(yàn)對(duì)比探究了鋼筋混凝土橋墩的力學(xué)性能。葛繼平等[2]對(duì)循環(huán)荷載作用下預(yù)制拼裝橋墩的抗震性能進(jìn)行了試驗(yàn)分析，結(jié)果表明增加預(yù)應(yīng)力筋的軸壓力，橋墩的強(qiáng)度增加

八邊形異厚度空心橋墩；曲線連續(xù)剛構(gòu)橋；塑性損傷；線性失穩(wěn)；極限承載力0 引言橋墩是支承橋跨結(jié)構(gòu)并將恒載和車輛活載傳至地基的重要結(jié)構(gòu)物，由于施工和運(yùn)行期荷載條件差異較大，其承載性能對(duì)于橋梁安全具有重要影響。常見的橋墩截面有圓形、圓端形、矩形及相應(yīng)空心截面。許多學(xué)者針對(duì)不同截面形狀的橋墩在各種荷載作用下的受力特性及承載能力開展了物理實(shí)驗(yàn)和數(shù)值模擬。文獻(xiàn)[1-3]通過擬靜力實(shí)驗(yàn)和數(shù)值模擬方法，指出圓端形截面的橋墩展現(xiàn)出較好的延性性能、適合在地震嚴(yán)重區(qū)域采用。韋旺

rete,NC)橋墩防撞能力不足，容易導(dǎo)致橋墩失效甚至上部結(jié)構(gòu)倒塌。超高性能混凝土UHPC(ultra-high performance concrete)由于具有較高的強(qiáng)度、耐久性和材料斷裂能，被認(rèn)為是一種理想的抗沖擊材料[3]。國內(nèi)外將UHPC 作為主要受力結(jié)構(gòu)材料修建的橋梁超過150座[4]，如加拿大的sherbrooke 橋、美國Wapello County Mars Hill Bridge、長沙橫四路跨街天橋等[4-10]。盡管UHPC具有優(yōu)異的

的一個(gè)常見原因是橋墩和橋臺(tái)等橋梁基礎(chǔ)構(gòu)件周圍產(chǎn)生局部沖刷，局部沖刷是由于橋墩暴露于水流之中，致使河道過水?dāng)嗝鏈p小，流速加大，同時(shí)引起墩周水流結(jié)構(gòu)發(fā)生劇烈變化，從而導(dǎo)致墩周泥沙輸移能力的增加，并最終破壞了橋梁基礎(chǔ)周圍土壤，降低了橋梁的整體穩(wěn)定性和抗傾覆能力。橋梁基礎(chǔ)局部沖刷亦是水利工程中最重要的問題之一。準(zhǔn)確預(yù)估橋墩最大沖刷深度是橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中至關(guān)重要的一部分，橋墩局部沖刷深度的準(zhǔn)確預(yù)測(cè)不僅可以真實(shí)反映橋墩周圍水流的潛在破壞程度，而且對(duì)橋墩尺寸和墩型等主要參

003)預(yù)制拼裝橋墩的連接部位是裝配式橋梁的薄弱環(huán)節(jié)[1]，影響到橋墩的抗震性能、可施工性、耐久性和經(jīng)濟(jì)性[2]，采用灌漿波紋管連接的預(yù)制拼裝橋墩既能保證抗震性又能降低其拼裝精度要求，是一種較優(yōu)的連接構(gòu)造形式。文獻(xiàn) [3]對(duì)采用灌漿波紋管連接的裝配式橋墩進(jìn)行擬靜力試驗(yàn)，認(rèn)為只要保證裝配式橋墩連接強(qiáng)度可靠，基本能夠達(dá)到現(xiàn)澆橋墩所要求的各項(xiàng)性能。文獻(xiàn)[4]和文獻(xiàn)[5]通過擬靜力試驗(yàn)研究，結(jié)果發(fā)現(xiàn)采用灌漿波紋管連接的預(yù)制拼裝橋墩與整體現(xiàn)澆橋墩的抗震性能較為接近。

。實(shí)際工程中預(yù)制橋墩的存儲(chǔ)方式如圖1 所示。豎直存儲(chǔ)只需考慮安全防護(hù)的問題，而水平存儲(chǔ)還有許多問題尚待研究。如不合理的支撐布置平面位置、橋墩疊放層數(shù)以及支撐布置數(shù)量可能導(dǎo)致預(yù)制橋墩產(chǎn)生裂縫和變形，極大地影響工程質(zhì)量，因此開展了預(yù)制橋墩存儲(chǔ)期間裂縫變形控制的研究。圖1 預(yù)制橋墩存儲(chǔ)現(xiàn)狀2013 年，黃榮等[3]運(yùn)用工程力學(xué)知識(shí)，針對(duì)預(yù)制橋墩的單點(diǎn)和多點(diǎn)起吊進(jìn)行了研究。研究既考慮了吊繩的安全性，又考慮了構(gòu)件的安全性。研究得出了單點(diǎn)和多點(diǎn)起吊的合理位置，做到了構(gòu)

程中可能會(huì)對(duì)鄰近橋墩產(chǎn)生影響[1-3]，所以在施工前應(yīng)采取措施對(duì)橋墩加以保護(hù)。目前針對(duì)地鐵基坑下穿高架橋施工對(duì)橋墩保護(hù)措施的研究較少。本文以深圳地鐵12號(hào)線和平站基坑下穿穗莞深城際鐵路為依托，采用數(shù)值模擬方法，探究施工過程中橋墩保護(hù)方案的合理性，以期為國內(nèi)同類工程提供借鑒。1 工程概況深圳地鐵12號(hào)線和平站位于松福大道與橋和路交叉路口，呈東西向敷設(shè)，在穗莞深城際鐵路特大橋的30#橋墩和31#橋墩之間下穿通過。該站的基坑橫斷面如圖1所示。和平站為地下二層島式

）我國鐵路重力式橋墩的配筋率普遍較低，主要是由于其截面尺寸大，且僅配置護(hù)面鋼筋?，F(xiàn)有研究發(fā)現(xiàn)配筋率較低的鐵路重力式橋墩破壞時(shí)呈現(xiàn)出脆性破壞的特征。鞠彥忠等［1-2］對(duì)配筋率為0.1%和0.2%的鐵路重力式橋墩進(jìn)行的試驗(yàn)研究發(fā)現(xiàn)，隨著配筋率的增加，橋墩的破壞狀態(tài)從脆性逐步向延性過渡。蔣麗忠等［3］和趙冠遠(yuǎn)等［4］的研究還發(fā)現(xiàn)，低配筋率高速鐵路重力式橋墩的位移延性系數(shù)均小于規(guī)范規(guī)定的限值。作者在研究配筋率對(duì)鐵路重力式橋墩抗震性能的影響時(shí)發(fā)現(xiàn)，采用光圓鋼筋橋墩的

流的度汛安全，對(duì)橋墩周圍流體流動(dòng)、河床阻力及船舶航行等造成不利影響[4]。《中華人民共和國防洪法》規(guī)定，涉河項(xiàng)目建設(shè)應(yīng)符合防洪標(biāo)準(zhǔn)，不得危害堤防安全、影響河勢(shì)穩(wěn)定、妨礙行洪暢通等相關(guān)內(nèi)容[5-6]。因此，研究橋墩繞流流場(chǎng)結(jié)構(gòu)特征對(duì)優(yōu)化橋墩布設(shè)、保障船舶安全航行等具有重要意義。大量學(xué)者對(duì)橋墩繞流開展了大量物理實(shí)驗(yàn)與數(shù)值模擬等研究。葉玉康等[7]開展了串列雙圓柱橋墩繞流流場(chǎng)特性的數(shù)值模擬研究，分析了不同橋墩間距對(duì)橋墩周圍渦量分布和橫向流速的影響。田正野等[8]

然而，大部分橋梁橋墩位于水中，對(duì)天然水流的流動(dòng)產(chǎn)生阻擾，影響巷道的水動(dòng)力特征，在橋墩周圍形成紊流區(qū)和船舶航行不安全區(qū)域[3，4]。GB 50139-2014《內(nèi)河通航標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，船閘航道口門區(qū)垂直于航線的橫向流速不得超過0.3 m/s[5，6]。因此，研究橋墩繞流橫向速度分布與橋段周圍紊流寬度對(duì)橋梁橋墩設(shè)計(jì)和船舶安全通航具有參考意義。目前，國內(nèi)外學(xué)者對(duì)橋段繞流的橫向速度分布和紊流區(qū)寬度開展了較多研究。Graf等[7，8]利用流速儀對(duì)圓柱橋墩周圍流體三維速度

統(tǒng)的橋梁主要利用橋墩的延性變形耗散地震能量,以保證其在極端荷載下不倒塌。鋼管混凝土橋墩便以其優(yōu)越的延性和抗震性能,得到了廣泛研究與應(yīng)用。 Y.Goto等[1-4]對(duì)鋼管混凝土橋墩進(jìn)行了單墩和整橋振動(dòng)臺(tái)試驗(yàn),驗(yàn)證了部分填充鋼管混凝土橋墩優(yōu)于空鋼管橋墩的延性性能和耗能能力。王占飛等[5-7]對(duì)多個(gè)部分填充圓形鋼管混凝土橋墩試件進(jìn)行擬靜力試驗(yàn),研究試件長細(xì)比、徑厚比等參數(shù)對(duì)橋墩性能的影響,并對(duì)全橋進(jìn)行了有限元分析,驗(yàn)證了該類橋墩優(yōu)越的抗震性能。雖然鋼管混凝土橋墩

作，這均導(dǎo)致深水橋墩的施工難以采用傳統(tǒng)的現(xiàn)澆模式。預(yù)制拼裝橋墩可以很好地解決深水橋梁下部結(jié)構(gòu)施工困難、全年有效施工時(shí)間短等問題?；诖?，目前的跨海橋梁下部結(jié)構(gòu)均選用預(yù)制拼裝橋墩，橋墩的墩身在工廠中預(yù)制，可將墩身分為一個(gè)或多個(gè)節(jié)段，方便施工運(yùn)輸與吊裝，現(xiàn)場(chǎng)僅需澆筑少量混凝土即可將墩身拼裝成整體。王景全等將預(yù)制橋墩按照其在地震作用下的受力特征劃分為等同現(xiàn)澆預(yù)制拼裝橋墩和非等同現(xiàn)澆預(yù)制拼裝橋墩。其中，等同現(xiàn)澆預(yù)制拼裝橋墩通過現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行一定量的濕作業(yè)將橋墩拼裝成整體

往采用高度不同的橋墩,屬于典型的不規(guī)則橋梁[1-5]。對(duì)于跨徑相同而高度不同的不規(guī)則橋梁,上部結(jié)構(gòu)傳遞至各個(gè)橋墩的豎向力一般是相同的,當(dāng)按照豎向承載力設(shè)計(jì)橋墩時(shí),一般采用相同的橫截面,則高墩的水平抗推剛度較弱,而矮墩則較強(qiáng)。如果采用相同規(guī)格的橋梁支座,則會(huì)造成各橋墩-支座串聯(lián)體系的組合剛度不同,從而影響地震作用下各橋墩所分配到的橫向力,引起矮墩先破壞、高墩后破壞[6-7]。文獻(xiàn)[2]參照美國Caltrans《橋梁抗震設(shè)計(jì)準(zhǔn)則》,利用時(shí)程分析法模擬了山區(qū)公路

]。橋梁建成后，橋墩阻水會(huì)使河道有效過水面積減小，橋下流速變大，橋梁上游水位升高形成橋前壅水，導(dǎo)致上游河道流速減小[2]。橋墩形狀是影響橋墩周圍局部流場(chǎng)的重要因素之一，[3-7]因此在進(jìn)行橋梁設(shè)計(jì)時(shí)，需要認(rèn)真考慮橋墩形狀對(duì)河道流場(chǎng)的影響。過水部分橋墩的形狀主要有圓形和圓端形，本文采用MIKE21軟件研究圓形和圓端形這兩種形狀的橋墩在洪水條件下局部流場(chǎng)的影響規(guī)律，并通過改變這兩種形狀橋墩與水流流向的夾角提出橋前壅水的優(yōu)化方法。1 基本方程二維非恒定淺水方程組

短施工工期，下部橋墩也開始逐步采用裝配式施工技術(shù)。該技術(shù)主要有插槽式連接、承插式連接和灌漿套筒連接等連接方式。但這些連接方式施工難度較大，施工速度受到影響。而采用UHPC作為拼接段的灌注材料，可以利用其早期強(qiáng)度高、自密實(shí)性等優(yōu)點(diǎn)提高施工速度，發(fā)揮裝配式的優(yōu)勢(shì)。彭超凡等[5]對(duì)采用UHPC連接的預(yù)制柱進(jìn)行了擬靜力試驗(yàn)，研究了搭接段長度對(duì)預(yù)制柱抗震性能的影響，結(jié)果表明，搭接長度為10d的UHPC連接試件與整澆構(gòu)件的抗震性能相當(dāng)。莫金生等[6]對(duì)采用UHPC連接

然可以較好的保證橋墩結(jié)構(gòu)安全，但地震導(dǎo)致橋墩產(chǎn)生較大的殘余位移乃至無法修復(fù)不得不推倒重建，造成了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。傳統(tǒng)采用的橋墩隔震技術(shù)不僅隔震元件價(jià)格昂貴且施工難度較大，適應(yīng)性不強(qiáng)。和自復(fù)位預(yù)應(yīng)力框架等結(jié)構(gòu)[1]相似，自復(fù)位耗能橋墩可以確保在地震作用下產(chǎn)生較小的殘余位移，從而大大降低橋墩自身的損傷，保證整個(gè)橋梁結(jié)構(gòu)的安全及正常使用。自復(fù)位耗能橋墩采用橋墩和承臺(tái)分離，使橋墩在地震作用下發(fā)生擺動(dòng)，并通過預(yù)應(yīng)力筋的作用產(chǎn)生自回復(fù)力從而達(dá)到自復(fù)位的目的，再在橋墩底

性抗震設(shè)計(jì)體系，橋墩作為主要延性構(gòu)件，橋墩塑性變形對(duì)耗散地震能量起到重要作用，從而達(dá)到橋梁抗震設(shè)防目標(biāo)[2]。因此，研究橋墩剛度對(duì)分析評(píng)估橋梁地震響應(yīng)的影響尤為重要。我國高速公路中、小跨徑橋梁的橋墩高度通常在30 m以下?？紤]施工便捷性和經(jīng)濟(jì)性，柱式墩在高速公路橋梁中被廣泛使用。本文將從橋墩直徑、橋墩高度、橋墩配筋率等3個(gè)方面探討橋墩剛度對(duì)橋梁地震響應(yīng)的影響分析，研究結(jié)果可為同類型橋梁提供抗震設(shè)計(jì)依據(jù)。1 有限元模型以某高速公路橋梁為例，采用midas有限

筋率變化對(duì)重力式橋墩抗震性能的影響魯錦華，陳興沖，丁明波，張熙胤，馬華軍(蘭州交通大學(xué) 土木工程學(xué)院，甘肅 蘭州 730070)針對(duì)彎曲破壞型橋墩在地震中僅在墩底塑性鉸區(qū)內(nèi)發(fā)生嚴(yán)重破壞的情況，提出一種縱向鋼筋的布置方法，即僅在墩身底部(2倍塑性鉸長度)增加縱向鋼筋的數(shù)量，其余墩身部位鋼筋數(shù)量保持不變。設(shè)計(jì)了5個(gè)橋墩，運(yùn)用ANSYS 軟件分析了墩身底部配筋率的變化對(duì)橋墩抗震性能的影響。研究結(jié)果表明：僅提高墩身底部配筋率，可以提高橋墩的承載能力，增強(qiáng)橋墩的耗能

、新建承臺(tái)、新建橋墩與鋼梁；新建承臺(tái)下方設(shè)置一根或多根新建樁基，新建承臺(tái)上設(shè)置一個(gè)或多個(gè)新建橋墩；新建樁基、新建承臺(tái)位于原樁基、原承臺(tái)的一側(cè)，且盡可能的遠(yuǎn)離原樁基、原承臺(tái)；新建橋墩的頂面與橋面的一側(cè)底面相互接觸；鋼梁與新建橋墩、原橋墩的頂部相連且呈水平狀分布；鋼梁在與新建橋墩相對(duì)稱的另一側(cè)端部設(shè)置支點(diǎn)，支點(diǎn)的頂面與橋面的另一側(cè)底面相互接觸。圖2 加裝加固裝置后的橋梁主視圖圖3 加裝加固裝置后的橋梁三維結(jié)構(gòu)示意圖新建樁基、新建承臺(tái)位于原樁基、原承臺(tái)的一側(cè)，且

2]，而下部結(jié)構(gòu)橋墩一旦損壞，會(huì)對(duì)整個(gè)橋梁造成不可修復(fù)的嚴(yán)重后果，交通將會(huì)中斷，嚴(yán)重影響震后的救災(zāi)工作，因此對(duì)橋墩抗震性能的研究有重大的意義.自上世紀(jì)60年代起，歐洲一些國家以及日本等國就開始對(duì)橋墩的抗震性能進(jìn)行了研究，在大量試驗(yàn)的基礎(chǔ)上得到了影響橋墩抗震性能的主要因素，并獲得了適用于圓形截面橋墩和矩形截面橋墩的約束混凝土本構(gòu)模型[3-5].國外對(duì)橋墩的研究已經(jīng)獲得了很多的成果，國內(nèi)不少橋梁專家也對(duì)鐵路重力式橋墩進(jìn)行了研究.文獻(xiàn)[6-7]對(duì)圓端形截面鐵路重

大地震過后，許多橋墩發(fā)生較大的殘余應(yīng)變，這些變形往往是永久的，使得橋墩不能繼續(xù)使用，救援車輛因此不能及時(shí)到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)施救，給人民造成了巨大的損失。因此，不少學(xué)者探求新型的橋墩結(jié)構(gòu)，基于性能的自復(fù)位橋墩應(yīng)運(yùn)而生，這種橋墩著眼于結(jié)構(gòu)自身消耗地震能量和控制橋墩的殘余變形。這種橋墩結(jié)構(gòu)中，墩身和承臺(tái)是分離的，中間有一個(gè)預(yù)應(yīng)力筋連接，兩端分別錨固在墩身和承臺(tái)兩端，在地震作用下，允許構(gòu)件連接處有一定的張拉分離，預(yù)應(yīng)力受拉變形，使其終在彈性范圍內(nèi)，當(dāng)卸載后，依靠墩身的重力以

距離串列布置多個(gè)橋墩的情況，產(chǎn)生“巷道效應(yīng)”，影響通航安全[2]。橋墩周圍局部水力繞流是影響橋區(qū)過往船舶航行安全的重要因素之一，為界定該不安全航行區(qū)域范圍，許多學(xué)者對(duì)橋墩紊流寬度開展了大量研究，但主要以單橋墩為研究對(duì)象[3]。2個(gè)及更多墩柱近距離布置時(shí)，上下游墩柱間水動(dòng)力將發(fā)生相互作用，墩柱周圍的紊動(dòng)流場(chǎng)特性與墩柱間距密切相關(guān)[4-5]。由于渦體存在，橋墩墩周水流運(yùn)動(dòng)復(fù)雜，非定常特性顯著。長期以來有不少學(xué)者采用ADV(聲學(xué)多普勒測(cè)速儀)單點(diǎn)測(cè)量繞流流場(chǎng)[6

續(xù)增加，車輛撞擊橋墩事故有逐漸增多的趨勢(shì)。橋梁作為交通生命線工程，其破壞不僅威脅到整個(gè)橋梁以及上下部車輛和人員的安全，且可能造成大量的交通擁堵甚至癱瘓，造成巨額的經(jīng)濟(jì)損失。2009年4月，一輛水泥罐車與京港澳高速公路湖南耒宜段一座跨線橋橋墩發(fā)生碰撞(見圖1)。從圖1可知，在該車輛的撞擊下橋柱1完全破碎，橋柱2也發(fā)生了明顯的剪切破壞。該事故造成二人當(dāng)場(chǎng)死亡，一人受傷，相關(guān)路段封閉逾60 d，事故造成的橋梁維護(hù)費(fèi)用高達(dá)數(shù)百萬元[1]。由于車輛碰撞試驗(yàn)成本較高，

少筋混凝土重力式橋墩抗震性能分析魯錦華，陳興沖，丁明波，張熙胤(蘭州交通大學(xué) 土木工程學(xué)院，甘肅 蘭州 730070)基于2個(gè)呈彎曲破壞橋墩的擬靜力試驗(yàn)結(jié)果，建立適合少筋混凝土重力式橋墩滯回分析的有限元模型，對(duì)少筋混凝土重力式橋墩的抗震性能進(jìn)行研究，分析剪跨比、軸壓比和配筋率對(duì)橋墩位移延性、剛度退化和耗能能力的影響。研究結(jié)果表明：軸壓比越大，橋墩的剛度退化速率越快，延性性能越小及耗能能力越弱；剪跨比的增加會(huì)使橋墩的剛度退化速率減慢，延性性能增強(qiáng)，但是耗能能

梁中的1個(gè)或幾個(gè)橋墩與主梁固結(jié)起來，形成剛構(gòu)體系。利用橋墩自身的柔性適應(yīng)上部結(jié)構(gòu)的變形，利用剛構(gòu)抵抗車輛制動(dòng)力。墩梁固結(jié)后，高墩的穩(wěn)定性提高，因而墩身可以采用較經(jīng)濟(jì)、施工工藝相對(duì)簡(jiǎn)單的外形, 施工安全度相對(duì)較高。墩梁固結(jié)使橋墩受力狀態(tài)發(fā)生較大變化，有必要對(duì)墩梁固結(jié)前后橋墩的受力狀態(tài)進(jìn)行詳細(xì)的計(jì)算分析。山區(qū)地形復(fù)雜多變，本文著重研究橋位地面呈“斜坡形”的橋梁墩梁固結(jié)前后橋墩的受力特性。結(jié)合工程實(shí)例建立斜坡形橋梁的midas有限元模型，從橋墩受力的角度，對(duì)橋梁

114)船舶駛經(jīng)橋墩時(shí)，橋墩周圍出現(xiàn)的紊動(dòng)流場(chǎng)而對(duì)船舶水動(dòng)力造成干擾，引起船舶產(chǎn)生橫漂、旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，誘發(fā)船舶撞橋海損事故。如何保障橋區(qū)船舶通航安全已成為該領(lǐng)域?qū)W者們研究的重點(diǎn)。一些學(xué)者[1-3]研究了橋墩周圍的紊動(dòng)流場(chǎng)，給出橋墩與航道邊線安全距離，并用于指導(dǎo)橋區(qū)航線規(guī)劃。然而，在船舶與橋墩交匯運(yùn)動(dòng)過程中，船舶與橋墩兩者間存在著水動(dòng)力的相互作用，僅僅考慮橋墩周圍的紊流場(chǎng)分布難以體現(xiàn)船舶運(yùn)動(dòng)狀態(tài)以及船舶與橋墩交匯過程的安全性。Kijima[4]應(yīng)用細(xì)長體理論，研

們粗布裹著皮膚的橋墩前些年，還都在棉花地不分彼此地胡亂開著如今它們冒充橋墩橫貫了一條河戰(zhàn)士從橋面飛速掠過草鞋、脊椎、手指、五角星越急越快，越快越沉越來越接近橋墩身為橋墩，我有堅(jiān)硬的柔韌揪出牙根深處的道理一萬個(gè)夏天如期而至釋放十萬倍熱量抵消今夜的黑證明現(xiàn)實(shí)渺茫的趨光性身為女人，橋墩籠罩了我炮聲和冷化為刺痛腹中的胎兒一再蜷縮身為女人，女人的部分消失了我一步步倒退，更無法言說

素材呈現(xiàn)】橋面和橋墩整日朝夕相對(duì)，橋面已經(jīng)不止一次聽到橋墩的抱怨了?！皰侇^露面，風(fēng)光無限，這都是橋面的榮譽(yù)，但誰知道，作為橋面的你，是站在了我的肩上；飛南走北，連接兩岸，人們感謝的都是橋面，但誰又知道，這便捷的交通是建立在我的痛苦之上……”橋墩沒完沒了，且那話越來越難聽。日復(fù)一日，經(jīng)過幾十年的碾壓和風(fēng)霜雨雪的侵襲，橋面有的地方露出了鋼筋，有多處還穿了孔，橋墩也明顯地感到橋面在不停地顫抖。又過了幾年，橋面出現(xiàn)了多處裂痕?？杉词谷绱耍瑯蛎嬉膊辉?span id="syggg00" class="hl">橋墩抱怨過半句

筑施工。隧道距離橋墩的距離為2m。隧道經(jīng)過東聯(lián)路高架橋下，具體平面為下圖。為了保證東聯(lián)路橋的長期穩(wěn)定性和使用安全，必須在隧道施工過程中，嚴(yán)格控制樁、柱的累計(jì)沉降和差異沉降。二、控制指標(biāo)隧道土體在開挖時(shí)其原始的應(yīng)力場(chǎng)會(huì)發(fā)生改變，內(nèi)部的應(yīng)力會(huì)發(fā)生二次分布，從而導(dǎo)致了隧道上方及周圍土體的橫向和縱向位移。而對(duì)于深入隧道影響范圍的橋墩而言，土體的運(yùn)動(dòng)會(huì)致使樁的摩擦阻力減小，最終使橋墩發(fā)生沉降和傾斜，從而危害高架橋的使用。因此在隧道開挖時(shí)應(yīng)采取必要的措施，使開挖引起的

橋梁。這些橋梁的橋墩大多處在深水之中。橋墩與水接觸，流體與橋墩存在相互作用和相互影響關(guān)系，即在水流作用下，橋墩結(jié)構(gòu)發(fā)生變形，同時(shí)橋墩的變形又反過來作用于水流，從而改變了水的流場(chǎng)域。這種水與橋墩的相互運(yùn)動(dòng)不僅會(huì)影響結(jié)構(gòu)的動(dòng)力特性，還會(huì)影響結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng)。高學(xué)奎等［1］在Morison 方程的基礎(chǔ)上，用附加質(zhì)量來考慮水的影響，分析了深水橋墩地震反應(yīng)。李悅等［2］基于勢(shì)流體理論，分析了動(dòng)水對(duì)矩形截面橋墩在地震作用下的動(dòng)力響應(yīng)影響。黃信等［3］采用Morison方

速列車引起的深水橋墩流固耦合的振動(dòng)分析盧華喜，李 軍，周葉威，梁平英（華東交通大學(xué)土木建筑學(xué)院，江西 南昌 330013）為研究水體對(duì)橋墩結(jié)構(gòu)振動(dòng)特性的影響，以ANSYS為計(jì)算平臺(tái)，建立了橋墩-水流固耦合有限元模型，計(jì)算了不同幾何尺寸和淹沒比情況下橋墩的自振頻率，分析了橋墩在高速列車作用下，不同水深對(duì)其振動(dòng)特性的影響。分析后得出結(jié)論：當(dāng)水體深度小于墩高50%時(shí)，橋墩的自振頻率降低不明顯；當(dāng)水體高度大于墩高50%時(shí)，橋墩自振頻率出現(xiàn)明顯降低。高速列車作用下，

，第8號(hào)，第9號(hào)橋墩需要設(shè)置門架式橋墩。由于場(chǎng)地表層覆土厚度大約1 m，下面為中風(fēng)化石灰?guī)r，橋墩高度約8 m。根據(jù)墩高及橋墩布置形式，同時(shí)為了合理配置蓋梁與墩柱剛度比值，橋墩采用矩形墩，橫向橋?qū)?.6 m、順橋向?qū)? m，見圖1，圖2。圖1 門架墩平面布置圖2 門架墩方案設(shè)計(jì)由于橋墩較矮、地基對(duì)橋墩的嵌固作用較好，兩橋墩間距20.5 m、間距較大，為了考慮恒載、溫度荷載及預(yù)應(yīng)力荷載對(duì)橋墩的影響，合理配置橋墩受力形式，橋墩與蓋梁連接主要有三種結(jié)構(gòu)形式:橋墩與

斌?薄壁變截面高橋墩的穩(wěn)定分析唐揚(yáng)斌(湖南常德公路工程總公司, 湖南 常德, 415000)應(yīng)用里茲法研究了考慮墩身自重的薄壁變截面高橋墩的穩(wěn)定性. 構(gòu)造滿足橋墩位移邊界條件的橫向位移曲線函數(shù), 得到其應(yīng)變能和荷載勢(shì)能表達(dá)式. 基于勢(shì)能駐值條件求出了薄壁變截面高橋墩的臨界荷載解析式, 利用該解析式可以方便地求出薄壁變截面高橋墩的臨界荷載. 與有限元分析得到臨界荷載的比較表明, 該方法簡(jiǎn)單可靠.里茲法; 變截面高橋墩; 穩(wěn)定; 臨界荷載目前我國公路建設(shè)已經(jīng)深

小心撞在了水中的橋墩上。橋墩不能說話，始終靜靜地立在水中，。但是河豚卻不干了，大聲責(zé)怪橋墩沒長眼睛，以至于越說越氣，肚子脹得老高，浮在水面上半天不能動(dòng)地方。這時(shí)一只從上空飛過的鷹看到了這只河豚，就俯沖下來，抓破它的肚皮，把它給吃掉了。人又何嘗不是如此，好多時(shí)候?yàn)闊o謂的事大動(dòng)肝火，勞心傷神，最后世界沒變，卻傷了自己。（大浪淘沙摘自付志勇新浪博客）