轍叉
- 高錳鋼轍叉在線焊修現狀分析及前景展望★
)0 引言高錳鋼轍叉是鐵路交通線上的重要設備之一[1],是一種高消耗量的部件,也是鐵路結構中損傷最嚴重的部件。雖然近些年國內外的專家學者研究出了轍叉的新型材料,如貝氏體鋼等,但由于成本等原因,大范圍的推廣應用有限,由高錳鋼材料制造的轍叉仍然占到鐵路轍叉總量的80%。近年來,隨著鐵路線路運量的增加,對高錳鋼轍叉的磨損顯著加劇,在車輛的交變載荷下,經常會出現磨損、裂紋等現象,以致高錳鋼轍叉提前報廢。因此,尋求一種經濟合理的修復技術已經成為工務部門待解決的關鍵問
山西建筑 2023年19期2023-09-22
- 槽形軌井字形組合道岔的設計
離的檢算，以確定轍叉的輪緣槽尺寸。1.2 轍叉結構參數車輪在經過鋼軌交叉點時，左右兩車輪同時通過轍叉有害空間。有害空間長度即轍叉輪緣槽寬度，兩交叉輪緣槽工作邊軌線中斷［2-3］，相當于輪對通過較寬的軌縫，見圖2。圖2 輪軌過渡示意根據最小輪緣厚度，輪緣槽寬度采用槽形軌槽寬（42 mm），明顯大于鐵路一般要求的18 mm構造軌縫寬度。若采用車輪踏面承擔列車荷載的輪軌接觸形式，則沖擊力巨大，嚴重影響電車運行品質，縮短道岔使用壽命。為了降低轍叉區(qū)輪軌沖擊，將井字
鐵道建筑 2023年6期2023-07-30
- 60-12號道岔可動心軌轍叉改造設計與施工
速改進型可動心軌轍叉單開道岔(以下簡稱“CZ2516系列道岔”)是在保持60 kg/m鋼軌12號提速可動心軌轍叉單開道岔(圖號：鐵聯002)線型不變的前提下，結合同類產品使用中出現的病害，于2004年優(yōu)化改進而研制的道岔產品，廣泛應用于我國主要鐵路提速干線，為鐵路大提速做出了重要貢獻?！癈Z2516系列道岔”在浙贛線、京滬線經過近十年的運營后，長、短心軌等關鍵部件已接近疲勞極限，但轉轍器、導曲線及其岔枕仍可繼續(xù)使用。結合160 km/h區(qū)段該型號道岔的運營
山西建筑 2022年22期2023-01-17
- 貝氏體鋼組合轍叉心軌過早失效原因微觀分析
關鍵設備［1］。轍叉是道岔區(qū)實現股道分離的控制設備，轍叉狀態(tài)對列車運行、車輛與軌道部件使用壽命影響很大［2］。因此，開發(fā)更高性能的鐵路轍叉用鋼具有重要意義［3］。貝氏體鋼組合轍叉是當前主要使用的轍叉類型之一，其主要傷損類型為翼軌和心軌的垂向磨耗、壓潰、折斷、剝離掉塊，以及軌道剛度突變位置病害等［4-6］，特別是心軌在20～50 mm寬斷面范圍內出現的剝離掉塊、裂紋等病害直接影響轍叉的使用壽命，而心軌貝氏體材料本身的特性是心軌剝離掉塊產生的根本原因。隴海鐵路
鐵道建筑 2022年11期2023-01-09
- 60 kg/m鋼軌12號鑲嵌翼軌合金鋼轍叉結構設計
運營條件下，鐵路轍叉的使用工況日趨惡化，轍叉養(yǎng)護維修工作量增大，使用壽命縮短，制約了鐵路快速發(fā)展。合金鋼轍叉作為鐵路轍叉向高標準高要求發(fā)展的一種解決方案，具有高強度、高耐磨、可焊接等良好性能，已在各鐵路干線廣泛使用。據相關資料統(tǒng)計，目前每年國內鐵路市場的合金鋼轍叉的需求總量大約15 000組，且呈逐年上升趨勢。鑲嵌翼軌式合金鋼組合轍叉因其心軌及翼軌磨耗較快部位均采用了貝氏體合金鋼耐磨材料，實現了心軌、翼軌同壽命，較普通翼軌式合金鋼轍叉使用壽命有了顯著提高，
山西建筑 2022年7期2022-03-30
- 既有普速鐵路合金鋼轍叉優(yōu)化研究
100044)轍叉是鐵路道岔的關鍵組成部分。為適應運量增大、軸重增加的運營需求，合金鋼轍叉近年來在普速鐵路正線道岔上得到了廣泛應用。相較于傳統(tǒng)高錳鋼轍叉，合金鋼轍叉強度高、耐磨性好，使用壽命較長[1-2]，且可實現無縫化，已成為普速鐵路正線道岔的主型轍叉，并應用于重載鐵路及城市軌道交通[3-4]，發(fā)展出多種結構形式[5]。鍛制合金鋼心軌組合轍叉是合金鋼組合轍叉的基本型式，結構簡單，加工制造方便，目前應用最為普遍。鍛制合金鋼心軌組合轍叉由翼軌、鍛造心軌、叉
鐵道勘察 2022年1期2022-03-09
- 機車通過固定轍叉動力學性能
5起[2]。固定轍叉造價低、易于更換，受到工務維修部門認可[3]，但在結構上存在不可避免的“有害空間”，軌線不連續(xù)。針對列車過叉問題，許多學者進行了大量的研究。從接觸力學的角度，選擇不同的輪叉匹配模型進行對比，分析輪叉不同廓形對傷損的影響，總結輪叉匹配規(guī)律[4-5]。由于固定轍叉存在有害空間，車輪經過時會有不同程度的跳動，對轍叉存在動載荷的作用，所以只考慮靜載工況不能完全作為分析輪叉受力性能的依據，應對其進行動力學分析。通過發(fā)展系統(tǒng)動力學響應計算，張凱琦等
科學技術與工程 2022年1期2022-01-26
- 合金鋼轍叉剩磁消除工藝研究與應用
）在鐵路道岔中，轍叉是占據重要的地位，因此很多技術人員結合轍叉的應用特點，研制出了合金鋼轍叉。在合金鋼轍叉的生產過程相對復雜，需要應用到的夾具、吊具種類復雜，一些強磁夾具、吊具也有廣泛的應用。這些輔助設備在生產中會讓具有鐵磁性的工件產生一定程度的剩磁，如果不能有效消除這些剩磁，那么在工件投入使用時會對周邊的電路、設備造成干擾，為安全生產埋下隱患。因此，消除合金鋼轍叉生產過程中所造成的磁性，對合金鋼轍叉的應用以及安全生產有著重要意義。一、傳統(tǒng)退磁工藝概述鐵路
魅力中國 2021年47期2021-12-14
- 三線套軌鐵路道岔曲線形鈍角轍叉設計
布置的難題，其中轍叉設計更為突出。本文針對轍叉的設計問題進行深入研究。1 鈍角轍叉平面設計1.1 三線套軌道岔形式分析三線套軌鐵路中的標準軌線路和米軌線路按照直行、朝共用軌轉向、朝非共用軌轉向三種方式進行組合。三線單開套軌道岔可分為14種結構形式，其中最典型的兩種道岔結構形式（圖1）為：①套軌朝共用軌一側轉向，套軌直行；②套軌朝非共用軌一側轉向，套軌直行。圖1 三線單開套軌道岔典型形式由圖1可知，無論哪種形式的三線套軌道岔均存在鈍角轍叉。鈍角轍叉能夠實現標
鐵道建筑 2021年9期2021-10-14
- 27 t軸重60 kg/m鋼軌12號5.0 m線間距交叉渡線道岔設計
。四組12號單開轍叉（簡稱單叉）、兩組6號銳角轍叉和兩組6號鈍角轍叉組均采用合金鋼組合轍叉，可滿足線路無縫化需求。1 我國交叉渡線道岔路現狀根據現場調研及用戶反饋，我國交叉渡線道岔主要存在以下問題：①高錳鋼銳角和鈍角轍叉易磨耗，如圖1（a）、圖1（b）所示；②轍叉心軌尖端至50 mm斷面處剝落掉塊、壓潰、裂紋，如圖1（c）所示；③鈍角轍叉的護軌折角容易被輪背磨成圓弧，減小了護軌作用，增大了有害空間長度，容易發(fā)生撞尖，如圖1（d）所示；④岔枕鉸接裝置安裝困難
鐵道建筑 2021年9期2021-10-14
- 重載鐵路用組合轍叉的結構設計
6)1 概述組合轍叉以適應無縫線路、使用壽命長、養(yǎng)護方便、運營成本低等特點，成為鐵路轍叉產品發(fā)展的重要方向之一，重載運輸是國際上公認的鐵路貨物運輸的有效方式之一，具有軸重大、牽引質量大、運量大的特點。隨著重載鐵路的發(fā)展，鐵路道岔(轍叉)無縫化技術逐漸進行推廣，作為道岔的核心部件——轍叉，固定型轍叉壽命僅為1億t～2.5億t，而線路天窗時間短，更換軌件工作量大，較頻繁的更換，不但增加養(yǎng)護維修成本，對行車安全也造成隱患，已不能滿足既有線路要求。傳統(tǒng)組合轍叉鐵墊
山西建筑 2021年18期2021-09-07
- 提速道岔轍叉翼軌的加高值方案優(yōu)化
路道岔主要為固定轍叉式道岔.與可動轍叉相比，固定轍叉具有整體性強、穩(wěn)定性高、使用壽命長等優(yōu)點[1-2]，但其轍叉區(qū)豎向結構不平順變化率大，輪軌接觸關系較為復雜，且因存在有害空間，列車過岔時，極易引發(fā)劇烈的輪軌沖擊振動，導致病害頻發(fā)[3-4].因此，如何通過合理優(yōu)化固定轍叉的結構型式，如心軌和翼軌頂面廓形等，以改善轍叉區(qū)的豎向結構不平順，降低其輪軌動力相互作用，對于提高列車過岔平穩(wěn)性及安全性、延長道岔使用壽命具有重要意義.關于固定轍叉輪軌接觸關系及其結構優(yōu)化
西南交通大學學報 2021年3期2021-07-02
- 城市有軌電車輪緣承載式轍叉動力學特性研究
兩種［6］。道岔轍叉與軌道交叉具有類似的結構特征和功能，均為兩股鋼軌以一定的角度交叉，因此本文將道岔轍叉與軌道交叉統(tǒng)稱為轍叉。轍叉多由槽形鋼軌制造［7］，典型結構如圖1（a）所示。為實現轍叉區(qū)的特定功能，需設置一定寬度的輪緣槽，以便車輪輪緣順利通過，但這樣會導致鋼軌頂面中斷，荷載需在翼軌與心軌間轉換。轍叉角較小時翼軌與心軌共同承載（如圖1（b）所示），輪載可由翼軌逐漸過渡至心軌；轍叉角較大時翼軌和心軌無法共同承載（如圖1（c）所示），車輪支承被中斷，由翼軌
鐵道建筑 2021年2期2021-03-19
- 重載貨車-固定轍叉動態(tài)與靜態(tài)接觸性能分析
為嚴重。其中固定轍叉更換周期平均為3～4個月，這不僅帶來了大量的經濟損失，還顯著增加了養(yǎng)護維修工作量[1-3]。目前對于輪軌關系的研究有了很大的進展，一般是通過有限元軟件和動力學軟件仿真計算、數值分析和實驗的方法進行研究。其中袁雨青等[4]運用有限元計算的方法分析了踏面磨耗對輪軌接觸特性的影響。陳艷瑋[5]利用動力學軟件研究了軌道參數對小半徑曲線鋼軌側磨的影響。而針對重載鐵路固定轍叉的快速磨損問題，中外專家學者也進行了大量研究。陳嶸等[6]、郭利康等[7]
科學技術與工程 2020年34期2021-01-08
- 輪緣槽寬度對固定轍叉輪軌關系影響研究
輪緣槽寬度對固定轍叉輪軌關系影響研究趙衛(wèi)華1，曹洋2，王啟云1，康晶晶1，馬彬斌1(1. 福建工程學院 地下工程福建省高校重點實驗室，福建 福州 350118；2. 福州大學 土木工程學院，福建 福州 350108)為明確固定轍叉輪緣槽寬度對轍叉區(qū)輪軌關系的影響，基于輪軌接觸理論和車輛—道岔耦合振動理論，提出以輪載過渡斷面等輪軌接觸幾何參數為主要評價指標的輪緣槽寬度優(yōu)化方法，分析輪緣槽寬度對固定轍叉區(qū)輪軌接觸幾何關系和輪軌動力相互作用的影響。研究結果表明：
鐵道科學與工程學報 2020年12期2021-01-08
- 固定轍叉區(qū)心軌軌頂降低值優(yōu)化設計方法
來極大困擾。固定轍叉式道岔雖然允許通行速度較低，但是由于其成本低廉卻被廣泛運用于普速干線、貨運專線以及地鐵、輕軌等城市軌道交通線路上，保有量極大。由于固定轍叉有害空間的存在，列車通過岔區(qū)時往往產生劇烈的輪軌沖擊振動，甚至出現脫軌等事故。因此，如何通過優(yōu)化固定轍叉的結構型式，改善岔區(qū)的結構不平順，對降低列車過岔的輪軌沖擊、提升列車過岔的安全性和延長道岔的使用壽命具有重要意義。目前，國內外許多學者對固定轍叉進行了大量研究。Sun 等［1］利用 SIMPACK
同濟大學學報（自然科學版） 2020年11期2020-12-18
- 道岔區(qū)固定轍叉心軌垂磨對輪軌動態(tài)接觸的影響
。由于道岔區(qū)固定轍叉存在有害空間，心軌垂直磨耗超限現象普遍，直接影響列車過岔轍叉區(qū)輪載過渡，而在普速鐵路中，固定型轍叉道岔占大多數，且《普速鐵路線路修理規(guī)則》中明確將固定轍叉心軌垂直磨耗作為養(yǎng)護修理的一項控制標準［3］。心軌垂直磨耗是指轍叉區(qū)心軌軌頂面垂向磨耗，心軌垂直磨耗會造成心軌與翼軌頂面高差增大，是影響道岔轍叉區(qū)輪軌動力性能的重要因素，直接影響過岔時輪軌接觸在翼軌與心軌之間的過渡，從而造成輪載過渡時產生較大的沖擊力，從而加劇鋼軌傷損，甚至影響行車安全
同濟大學學報（自然科學版） 2020年11期2020-12-18
- 高錳鋼轍叉耳板表面震紋的分析和解決
0 引 言高錳鋼轍叉是道岔的關鍵組件之一[1]，隨著轍叉市場競爭的加劇，客戶對于高錳鋼轍叉的外觀要求越來越高，不僅要求轍叉本體質量優(yōu)異，外形還要美觀，使轍叉生產廠家對轍叉外觀質量的提升成為轍叉加工制造的重中之重。耳板加工是轍叉加工的重要一環(huán)，耳板的厚度、耳板表面的光潔度，都是轍叉質量提升的關鍵。在轍叉外觀質量提升中，耳板表面的光潔度一直是影響轍叉外觀質量提升的關鍵因素。1 存在問題耳板表面震紋是高錳鋼轍叉耳板加工過程中一直存在的問題。耳板表面震紋的產生造成
機械工程師 2020年10期2020-11-26
- 合金鋼轍叉3D打印修復技術關鍵參數分析
耗成為降低合金鋼轍叉使用壽命的主要因素，當轍叉傷損到一定程度就需要更換，通過3D打印修復技術可以得到形貌接近原樣的修復樣品，這將極大的提升合金鋼轍叉的使用壽命，顯著降低鐵路運營成本。對于合金鋼轍叉可以在叉心深度一定范圍內采用耐磨性更好的材料，3D打印的核心原理是分層制造、逐層疊加，這為轍叉深度范圍內采取不同材料提供了有效手段。本文分析了合金鋼轍叉的薄弱斷面，結合有限元理論，建立了道岔區(qū)合金鋼轍叉和LM型踏面接觸的三維彈塑性有限元模型，分析了不同軸重下薄弱斷
價值工程 2020年20期2020-07-28
- 重載鐵路固定轍叉區(qū)輪軌瞬態(tài)滾動接觸行為分析
31)圖1 固定轍叉及其典型損傷劣化多體系統(tǒng)動力學為轍叉區(qū)輪軌系統(tǒng)動態(tài)相互作用分析的經典方法之一，該方法通過將輪軌系統(tǒng)視為通過不同形式鉸接而成的剛體來求解輪軌接觸行為。文獻[1]基于SIMPACK軟件建立道岔-車輛模型，結合道岔區(qū)輪載過渡區(qū)處的接觸狀態(tài)，分析了車輛過岔時的輪軌動態(tài)響應，并用實驗驗證了該模型的正確性及精確性。文獻[2]基于多剛體動力學軟件揭示了車輛直/側向通過固定轍叉時的輪軌相互作用情況，探明了轍叉及曲線參數對輪軌沖擊作用的影響，提出了直/側
鐵道學報 2020年6期2020-07-13
- 馬來西亞鐵路60E1鋼軌9號單開道岔設計研制
標60E1鋼軌，轍叉為60E1鋼軌拼裝式轍叉。經設計優(yōu)化后，結構合理，并在廠內試制試鋪測試，各項技術指標滿足規(guī)范要求，可在現場鋪設使用。1 道岔設計1.1 設計依據1)馬來西亞鐵路項目業(yè)主要求的技術要求；2)EN 13674歐盟鐵路標準；3)TB/T 412中國鐵道行業(yè)標準。1.2 設計原則1)道岔全長：25 m～27 m；2)道岔軌距：采用1 435 mm的國際標準軌距，依據EN標準斷面，從頂面向下14 mm鋼軌內側工作邊進行測量；3)未被平衡的離心加速
山西建筑 2020年13期2020-06-20
- 60AT1做長心軌的固定型合金鋼轍叉設計
)1 概述合金鋼轍叉以適應無縫線路、使用壽命長、維護方便、運營成本低等特點，成為鐵路轍叉產品發(fā)展的重要方向之一，普遍在鐵路軌道和城市軌道交通線路使用。隨著鐵路運輸事業(yè)快速發(fā)展的需求及目前國內外鐵路道岔市場的發(fā)展趨勢，60 kg/m，60AT1合金鋼鋼軌也得到了各大鋼廠的研制且已在鐵路線路使用，利用既有軌型新材料進行合金鋼轍叉設計，以減少加工難度，縮短生產制造周期，降低合金鋼轍叉生產制造成本，為用戶提供性價比高的鐵路軌道產品，成為軌道裝備研制企業(yè)追求的目標。
山西建筑 2020年10期2020-05-19
- 30 t軸重重載道岔合金鋼組合轍叉應力分析
之一［6-8］。轍叉是道岔區(qū)實現股道分離的控制設備，轍叉狀態(tài)對列車運行、車輛與軌道部件使用壽命影響很大。隨著重載鐵路運營軸重和速度的提高，對道岔尤其轍叉的性能提出了更高的要求。目前，我國鐵路轍叉主要有高錳鋼轍叉和合金鋼組合轍叉2種類型。本文基于有限元方法建立彈性基底約束條件下合金鋼組合轍叉輪軌接觸耦合計算模型，選取重載鐵路道岔中典型的12號和18號合金鋼組合轍叉，分別對其在30 t軸重運營條件下的轍叉區(qū)鋼軌應力和輪軌接觸應力進行計算分析，為大軸重條件下合金
鐵道建筑 2020年4期2020-05-11
- 重載鐵路用鍛造高錳鋼轍叉的結構設計和應用
發(fā)展，鐵路道岔(轍叉)無縫化技術逐漸進行推廣，作為道岔的核心部件——轍叉，整鑄轍叉壽命僅為1億t～1.3億t，而線路天窗時間短，更換軌件工作量大，較頻繁的更換，不但增加養(yǎng)護維修成本，對行車安全也造成隱患，已不能滿足既有線路要求。為此，采用鍛造高錳鋼材料研發(fā)的75 kg/m鋼軌12號鍛造高錳鋼組合轍叉，不但結構安全性高，而且鍛造高錳鋼高強度、超強韌的特點得以充分發(fā)揮，大幅延長服役壽命，材料性能見表1。表1 材料性能2 設計原則1)適用30 t軸重以下，貨車以
山西建筑 2019年18期2019-10-29
- 轍叉用耐磨鋼回火試驗
鍵詞：有軌電車；轍叉；耐磨鋼；鋼軌；回火中圖分類號：TG142.72 文獻標識碼：A 文章編號：1674-1161（2019）02-0042-03轍叉是有軌電車道岔的重要組成部分，材料選用直接影響其使用壽命。耐磨鋼具有高硬度、高強度、高耐磨性的優(yōu)點，以其作為轍叉材料，可減緩對轍叉輪軌的沖擊。耐磨鋼的碳當量較大，加之轍叉的結構復雜性，兩者焊接為一體后存在較大焊接應力。為保證焊接質量，焊后需要進行回火釋放應力。在此情況下，研究耐磨鋼的焊后合理回火溫度，為其焊后
農業(yè)科技與裝備 2019年2期2019-05-16
- 重載線路12號固定轍叉型面優(yōu)化分析
14000)固定轍叉相較于可動心軌轍叉在整體性和穩(wěn)定性上都有明顯提升[1-2]，因此固定轍叉在世界各國的鐵路運輸中扮演了極為重要的角色。歐洲各國在多年運營實踐的基礎上，在直向通過速度不大于200 km/h的線路上采用固定轍叉已經達成共識[3-5]。雖然固定轍叉有諸多優(yōu)點，但也存在諸如磨耗、滾動接觸疲勞等傷損問題[6-8]，列車在通過固定轍叉時由結構不平順和固定轍叉有害空間所導致的強烈沖擊與振動是傷損出現的主要原因。各種傷損問題嚴重縮短了固定轍叉的使用壽命，
鐵道建筑 2019年4期2019-04-29
- 中鐵寶橋轍叉分公司產品出口實現“開門紅”
者日前從中鐵寶橋轍叉分公司獲悉：截至1月底，該公司已完成出口泰國雙線項目54E1型號轍叉62組，實現了出口轍叉“開門紅”。泰國雙線項目是由泰國政府出資建設的鐵路新建項目，設計要求軌距1000毫米、軸重20噸，列車通過速度為160公里/小時，高錳鋼轍叉需要進行閃光對接焊和爆炸硬化。此次中鐵寶橋轍叉分公司出口該項目62組轍叉，超額完成了公司單月生產出口目標任務。近年來，中鐵寶橋為進一步優(yōu)化產品結構、做強主導產業(yè)，通過工藝升級、設備改造，使產品質量得到提升，產品
現代企業(yè) 2019年2期2019-03-27
- 拼裝轍叉叉心間隔鐵加工專用胎型的設計
200）1 引言轍叉是指使車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的設備，按機構可分為整鑄式和拼裝式。本文所講的拼裝式轍叉主體結構為含部分翼軌的錳鋼叉心與標準鋼軌加工的翼軌及叉跟軌通過高強度螺栓副栓聯接拼裝的結構，其中叉心與鋼軌貼合的部位為間隔鐵（見圖1），間隔鐵與心軌設計為一體，主要起定位和聯接鋼軌的作用，保證鋼軌的工作邊與叉心的工作邊在一條直線上，所以間隔鐵的加工為拼裝轍叉叉心加工中的最重要的工序。圖1 拼裝轍叉結構示意圖間隔鐵通用加工胎型采用普通壓板結構，間隔鐵
中小企業(yè)管理與科技 2019年3期2019-03-07
- 高原鐵路固定型組合轍叉的研制
出了更高的要求。轍叉作為道岔中關鍵部件，直接影響整組道岔的使用壽命。本文以青藏鐵路鋪設最為廣泛的60 kg/m鋼軌12號單開道岔(圖號：專線4249)為例，主要介紹固定型高錳鋼組合轍叉的結構特點和制造過程，為青藏鐵路、川藏鐵路等高原鐵路道岔產品提升提供技術參考。1 轍叉設計原則及主要參數1.1 設計原則1)延長轍叉使用壽命、減少養(yǎng)護維修工作量，滿足高原鐵路運營條件。2)與既有轍叉具有互換性，通過速度等指標與既有轍叉一致。3)滿足高原鐵路無縫化適應性要求。1
山西建筑 2019年6期2019-03-06
- 翼軌頂面坡度對固定轍叉性能的影響
的不斷發(fā)展，固定轍叉得到了廣泛的應用，但是其有害空間會使列車過岔時產生復雜的輪軌接觸，動力響應也顯著增大[1-2]。為了更好地發(fā)揮固定轍叉的優(yōu)良性能，國內外學者進行了大量研究。文獻[3]對固定轍叉的現場行車情況進行測試，對比分析心軌打磨方法及打磨程度對輪軌動力作用的影響；文獻[4]對心軌降低值的選取以及優(yōu)化進行研究，并提出了心軌降低值的評價方法；文獻[5]建立寬頻計算模型，分析輪軌動力響應的分布規(guī)律；文獻[6]從道岔磨損角度進行輪軌動力響應分布規(guī)律的研究；
鐵道建筑 2019年2期2019-03-04
- 重載貨車側向通過固定轍叉的動力學響應
轍器、連接部分、轍叉及護軌3部分，其中轍叉存在咽喉區(qū)和有害空間，限制了列車的行車速度，且給行車安全帶來較大的隱患。我國重載線路上大量使用固定轍叉，因此，研究重載貨車通過固定轍叉的動力學響應尤為重要。已有文獻主要是基于標準型面進行研究，而針對不同磨耗程度貨車車輪的過叉性能相關研究甚少。本文針對大秦重載鐵路高錳鋼固定轍叉磨耗嚴重問題，在文獻[13]的基礎上，建立車輪在不同磨耗程度下重載貨車通過固定轍叉時的動力學模型，探究其動力學響應以及輪叉型面匹配規(guī)律。1 貨
鐵道建筑 2018年12期2019-01-04
- 貨車車輪與重載固定轍叉彈塑性接觸分析
300300)轍叉是鐵路軌道實現列車轉線運行的主要結構。由于固定型轍叉具有維修工作量小、造價低、易安裝等優(yōu)點，在我國時速低于160 km的既有線路和重載線路上得到了廣泛的應用[1-2]。由于其復雜的輪軌關系，導致道岔區(qū)鋼軌磨耗嚴重，主要表現為翼軌磨耗異常、心軌出現剝離掉塊等(如圖1所示)，直接影響轍叉的打磨周期和使用壽命，并給列車行車安全帶來一定的隱患[3]。隨著重載鐵路運量的不斷增加與速度的不斷提高，轍叉損傷表現得更為突出，因此對輪叉接觸進行深入分析已
鐵道建筑 2018年9期2018-11-07
- 轍叉用貝氏體鋼的研究進展
出了更高的要求。轍叉作為鐵路結構中受損最嚴重的部件之一，應具有良好的強韌性、抗接觸疲勞性和可焊接性。傳統(tǒng)的高錳鋼轍叉已不能滿足鐵路發(fā)展的需求，本文系統(tǒng)地總結國內外轍叉用貝氏體鋼的研究現狀和發(fā)展趨勢。1 國內外轍叉用鋼概況鐵路軌道是鐵路的主要技術設備，一般由鋼軌、軌枕、道岔、連接部件等組成。道岔是使機車車輛從一股軌道轉到另一股軌道的設備。道岔通常分普通單開道岔、單式對稱道岔、三開道岔、交分道岔等種類。鐵路軌道中運用最多的是單開道岔。圖1 普通單開道岔示意我國
鐵道建筑 2018年10期2018-11-01
- 30MnSiCrMoNi貝氏體鋼轍叉熱處理工藝性能的研究
MoNi鋼貝氏體轍叉鍛后去氫工藝和最終的回火工藝。實驗表明，鍛后采用去氫處理，可減少貝氏體鋼中的含氫量，提高轍叉的沖擊韌性；采用正火溫度為930℃，回火溫度為350℃時，30MnSiCrMoNi鋼具有最佳的硬度和韌性的匹配。關鍵詞：貝氏體鋼；轍叉；熱處理工藝中圖分類號：TG156 文獻標識碼：A 文章編號：1003-5168（2018）05-0070-03Study on Properties of Bainitic Steel Heat Treatmen
河南科技 2018年5期2018-09-10
- 合金鋼組合轍叉的磨耗測量
324400）轍叉是使列車車輪由一股鋼軌通過另一股鋼軌的軌線平面交叉設備，是軌道交通道岔的重要組成部分。浙江貝爾集團從1997年起，與中國鐵道科學研究院共同研制開發(fā)的合金鋼組合轍叉，屬國內首創(chuàng)，以其高強度、高韌性、高硬度、耐磨和可焊性特征成為鐵路轍叉近年來快速發(fā)展的一種新的結構形式，具有使用壽命長、能與線路鋼軌互焊、實現超長無縫線路的特點，2001年通過了鐵道部部級科技成果鑒定，技術達國際先進水平，成為鐵路道岔產品中知名度極高的品牌產品，已在各鐵路局全面
科技與創(chuàng)新 2018年16期2018-08-21
- 重載鐵路轍叉用新型貝氏體鋼的應用基礎研究
已逐步形成。鐵路轍叉作為承載列車載荷、引導列車運行的關鍵部件，其質量的優(yōu)劣直接影響鐵路的運營效率和行車安全。由于側重點不同，轍叉在客、貨運鐵路中的要求截然不同。具體來說，客運鐵路要求列車運行平穩(wěn)、行車速度快，要求轍叉安全性、可靠性、抗沖擊性能高。相比之下，重載鐵路由于軸重大、牽引量高、行車密度高，要求轍叉不僅具有良好的耐磨損性能，還具有優(yōu)異的滾動接觸疲勞性能。目前，現階段重載鐵路轍叉存在的問題是：以大秦鐵路為例，轍叉磨耗較快，滾動接觸疲勞性能不穩(wěn)定；客運鐵
西華大學學報（自然科學版） 2018年4期2018-08-14
- 59R2槽型鋼軌3號4.2 m間距交叉渡線的研制
2 m)時，單開轍叉和銳角轍叉的“有害空間”在線路方向上部分或全部重疊[1]；GB 50157—2013地鐵設計規(guī)范中，4.6 m線間距的交叉渡線一般為改造過程或困難條件下使用[3]?？煽闯鼍€間距小主要表現在單開、銳角轍叉的“有害空間”在線路方向上部分或全部重疊，不能單獨設置護軌，及兩方向曲線間直線長度小于車輛全軸距。線間距小使道岔結構更為復雜，行車條件十分不利，設計時應引起足夠重視。59R2槽型鋼軌3號4.2 m間距交叉渡線單開轍叉和銳角轍叉的“有害空間
山西建筑 2018年10期2018-05-14
- 60kg/m鋼軌9號合金鋼鑲嵌式固定型寬準菱形交叉道岔設計
分的普通鋼軌鈍角轍叉改為鑲嵌翼軌式合金鋼組合式鈍角轍叉，同時將銳角轍叉也改為鑲嵌翼軌式合金鋼組合轍叉，提高整個交叉的使用壽命。3 合金鋼鑲嵌式固定型寬準軌交叉設計3.1 雙軌結構鑲嵌翼軌式銳角轍叉研究固定型銳角轍叉在轍叉咽喉至理論尖端范圍內存在軌距線中斷，即存在“有害空間”因此在線路內側設置護軌，為了保證列車運行更加平順，保持車輪運行方向，基本軌護軌一直延伸至鈍角轍叉，同時在翼軌內側也設置護軌并與鈍角轍叉相連。圖1 鑲嵌翼軌式銳角轍叉及護軌布置圖為了保證列
城市建設理論研究（電子版） 2018年27期2018-04-08
- 梳子型高錳鋼轍叉鑄造工藝開發(fā)
5）梳子型高錳鋼轍叉鑄造工藝開發(fā)劉崇智（中鐵山橋集團有限公司，河北秦皇島 066205）青島梳子型道岔是我國第一組梳子型道岔，屬國內首創(chuàng)。梳子型道岔是用于地鐵車輛進出各條停車線的一種特殊道岔，由于道岔布置相對集中，能夠大規(guī)模節(jié)約用地。應用在站場內，能夠提高站場布置的靈活性。采用貫通式布置，可以大大提高車場調車效率。青島現代有軌電車；梳子型道岔；高錳鋼轍叉；車場調車效率0 前言高錳鋼整鑄轍叉是鐵路、地鐵等有軌工務設備中的重要部件，在使用過程中要承受重復發(fā)生的
中國鑄造裝備與技術 2017年4期2017-09-03
- 機車車輪與75 kg/m鋼軌12號轍叉的接觸分析
g/m鋼軌12號轍叉的接觸分析石玉1，張軍2，李霞1，孫傳喜1，徐永綏1(1.大連交通大學 交通運輸工程學院，遼寧 大連 116028;2.北京建筑大學 機電與車輛工程學院,北京 100044)*針對大秦線重載鐵路固定轍叉磨耗問題，基于實測輪/叉型面，建立了標準JM3車輪型面和磨耗車輪型面與標準轍叉和磨耗轍叉接觸模型.詳細分析了每種輪/叉的接觸情況，如接觸斑面積、等效應力等的變化規(guī)律.研究發(fā)現標準輪/叉接觸時，其接觸表面發(fā)生塑性變形的范圍最大.磨耗輪與標準
大連交通大學學報 2016年4期2016-11-17
- 加強型合金鋼轍叉在北京地鐵4號線的試鋪應用
坤加強型合金鋼轍叉在北京地鐵4號線的試鋪應用劉 敏 徐 棟 譚玉玲 焦 坤(北京京港地鐵有限公司北京100068)針對北京地鐵4號線線上高錳鋼轍叉傷損嚴重(轍叉母材軌面剝落掉塊、壓塌，或叉心尖端裂紋、掉塊等)、使用壽命短等問題，研制出與地鐵軌道系統(tǒng)、供電系統(tǒng)相匹配的“研線1120”加強型合金鋼轍叉，并在北京地鐵4號線上進行試驗。通過試驗表明，加強型合金鋼轍叉可以滿足地鐵安全運營的基本要求，并且磨耗量小?！把芯€1120”加強型合金鋼轍叉能夠與同型號高錳鋼轍
都市快軌交通 2016年2期2016-06-24
- 爆炸硬化組合轍叉在朔黃重載線上的應用
0)爆炸硬化組合轍叉在朔黃重載線上的應用孫國利(朔黃鐵路發(fā)展有限責任公司，河北肅寧062350)自20世紀90年代以來，鐵路運輸飛速發(fā)展，提速、重載給鐵路線路帶來了一系列問題。隨著朔黃鐵路運量的逐年增加，運輸壓力越來越大，原有轍叉已遠遠不能滿足鐵路重載的要求。2011年在朔黃鐵路黎明居車站3#，4#岔位試用60-12#整體式爆炸硬化轍叉，2012年在神池南車站2019#，2002#岔位試用75-12#爆炸硬化組合轍叉。本文闡述了爆炸硬化組合轍叉的構造、技術
鐵道建筑 2015年2期2015-12-26
- 重載鐵路75 kg/m鋼軌12號合金鋼組合轍叉設計
12號合金鋼組合轍叉設計張 春 雨(中鐵寶橋集團有限公司,陜西 寶雞 721006)根據神朔重載鐵路的運營條件，從材料選擇，結構設計等方面提出了優(yōu)化的關鍵技術，并采用了整體鑲嵌式合金鋼轍叉結構，提高了轍叉整體性能，滿足了重載線路使用要求。重載鐵路，道岔，整體鑲嵌合金鋼，轍叉1 概述重載運輸是國際上公認的鐵路貨物運輸的有效方式之一。神朔鐵路是我國第二條西煤東運的大通道神黃線的一部分，主要承擔神府東勝煤田的煤炭外運任務。2014年，神朔鐵路煤炭外運完成2.55
山西建筑 2015年9期2015-06-05
- 不同磨耗階段貨車車輪與固定轍叉的接觸分析
占有重要地位，而轍叉是道岔的重要組成部分，其按構造類型可分為固定轍叉與可動心軌轍叉，由于可動心軌轍叉不適應重載鐵路大軸重、高密度、大運量的運輸模式，除在必要地段鋪設可動心軌轍叉之外，其余均鋪設固定轍叉，因此固定轍叉在重載運輸中占絕大多數.目前廣泛應用的固定式轍叉直接影響道岔的容許通過速度，又是道岔使用壽命最短的部件.固定轍叉破損多發(fā)生在從咽喉到心軌頂寬50 mm區(qū)段的心軌和翼軌部件(占84%)，傷損情況如圖1所示，圖中為現場拍攝的心軌傷損情況，具體位置為距
大連交通大學學報 2015年1期2015-02-18
- 朔黃鐵路75 kg/m鋼軌12號嵌入式組合高錳鋼轍叉設計
嵌入式組合高錳鋼轍叉設計孫立彬(中鐵寶橋集團有限公司,陜西寶雞 721006)朔黃鐵路是我國“西煤東運”第二條大通道的重要組成部分,隨著擴能改造工程的完成,鐵路運輸能力提升至3.5億t,既有線路中的轍叉已不能滿足運輸發(fā)展的需求。為此研發(fā)設計了75 kg/m鋼軌12號嵌入式組合高錳鋼轍叉,并進行上道驗證。嵌入式組合高錳鋼轍叉結構緊湊,質量穩(wěn)定可靠,與既有固定型高錳鋼整鑄轍叉可互換使用。運營實踐證明,該固定型轍叉使用狀態(tài)良好,心軌、翼軌磨耗均勻,壽命顯著提高,
鐵道標準設計 2014年8期2014-06-07
- 高錳鋼轍叉焊修技術在天鐵的應用
6404）高錳鋼轍叉焊修技術在天鐵的應用魯 宇（天津天鐵冶金集團運輸部，河北涉縣 056404）敘述了天鐵集團運輸部應用KD-286焊條進行焊修高錳鋼轍叉的工藝過程。針對該技術應用中出現的夾碳、裂紋、未融合及未焊透等問題，從焊接工藝方面進行了分析探討。通過待焊補轍叉的焊修表面處理、調控刨削速度，改進堆焊順序、控制冷卻速度、調整引弧方位等措施消除了該問題，提高了轍叉使用壽命，創(chuàng)造了經濟效益。轍叉；碳弧氣刨；堆焊；夾碳；奧氏體1 引言天鐵集團運輸部從建廠初期開
天津冶金 2014年3期2014-05-16
- 拼裝式固定型轍叉的結構優(yōu)化研究
006)1 概述轍叉是道岔中使車輪由一股越過另一股鋼軌的設備。由叉心、翼軌和聯結零件組成。目前，我國鐵路應用的轍叉按構造類型分，主要有整鑄轍叉和拼裝式固定型轍叉2種。整鑄轍叉是用高錳鋼澆鑄的整體轍叉，具有較高的強度、良好的沖擊韌性，在初期荷載作用下，會很快硬化，使表面具有良好的耐磨性能。據不完全統(tǒng)計，我國的高錳鋼整鑄轍叉的平均使用壽命達到1億t通過總重，有一定數量的達到了1.2億t通過總重［2，8］。但是，由于高錳鋼轍叉與普通鋼軌現場可焊性差、廠內焊接成本
鐵道標準設計 2013年1期2013-11-27
- 合金鋼組合轍叉翼軌裂紋病害原因分析及防治措施
題闡述合金鋼組合轍叉使用過程中容易出現心軌掉塊、心軌斜裂、翼軌垂磨掉塊、翼軌裂紋等病害，都會造成合金鋼組合轍叉重傷，危及行車安全。尤其是翼軌裂紋，在平時的養(yǎng)修過程中由于存在探傷盲區(qū)等原因，較難發(fā)現且危害極大。2 原因分析合金鋼組合轍叉翼軌產生裂紋有多方面的原因，理論上包括鋼軌抗彎剛度EI、鋼軌支座剛度D、道床系數C、鋼軌基礎彈性模量u、鋼比系數k、軌道鋼度Kt。對于既有線提速道岔合金鋼組合轍叉，翼軌產生裂紋病害的主要原因為鋼軌的應力增大使得鋼軌強度降低；從
上海鐵道增刊 2013年2期2013-07-20
- 高錳鋼轍叉銑端工序工藝優(yōu)化及機構設計
岔的關鍵部件——轍叉的制造。高錳鋼轍叉型號繁多，結構差異較大，且具有加工硬化特性，給機械加工增加困難。銑端工序作為高錳鋼轍叉機加工工序中的重要一環(huán)，長期以來一直存在生產效率低、輔助工時長、勞動強度大、工件尺寸精度不易控制等問題。本文是利用我公司新建項目，在綜合分析行業(yè)內現有銑端工序工藝及設備基礎上，設計一套具有全新設計理念的專用設備，科學合理配置工作平臺和銑削動力頭，增加快速移動、找正、裝夾裝置，改進優(yōu)化銑端工序工藝，使其適應高錳鋼轍叉大批量、多品種的生產
金屬加工(冷加工) 2013年18期2013-06-18
- 大秦鐵路用75 kg/m鋼軌18號翼軌鑲嵌式合金鋼轍叉的結構設計和使用
重載列車,高錳鋼轍叉平均壽命僅為1～1.5億t通過總重,而可動心軌轍叉的平均壽命僅為1.5～3億t,且養(yǎng)護維修的工作量大,更換軌件十分困難,必須依靠較長的天窗時間才能完成,增加了工務部門的養(yǎng)護維修工作量。因此研制高強度、高韌性、高耐磨的長壽命轍叉已是當務之急。為配合大秦鐵路技術改造,針對大秦鐵路重載運輸條件的特點,吸收了近年來合金鋼轍叉的成熟經驗,采用翼軌鑲嵌合金鋼式組合的結構形式,開發(fā)了75 kg/m鋼軌18號固定型合金鋼轍叉,利用合金鋼材料良好的力學性
鐵道標準設計 2013年10期2013-01-17
- 大秦線75 kg/m鋼軌18號道岔可動心軌轍叉改造方案研究
的使用壽命，減少轍叉有害空間的薄弱環(huán)節(jié)，2009年在大秦線試鋪了75 kg/m鋼軌18號可動心軌轍叉。經過一年多的現場試鋪，可動心軌轍叉平均使用壽命僅為1.5～3.0億t，遠未達到提速線路上5.0～8.0億t的平均使用壽命，另外，更換可動心軌轍叉所需要的線路封閉時間、用工數量及更換成本遠大于固定轍叉，而大秦線高錳鋼固定轍叉的平均使用壽命為1.0～1.5億t。與可動心軌轍叉相比，兩種轍叉的平均使用壽命，差距并不大。針對上述現狀，對已鋪設75 kg/m鋼軌18
鐵道建筑 2012年8期2012-09-05
- 大秦重載鐵路75 kg/m鋼軌18號固定型轍叉設計研究
18號兩種道岔，轍叉類型分為固定型轍叉和可動心軌轍叉兩種。可動心軌轍叉不存在“有害空間”，消除了列車通過轍叉時產生的強烈振動和沖擊，使列車運行的平順性和舒適性得到了很大改善，同時轍叉的使用壽命也有很大的提高。然而，通過大秦重載鐵路的使用實踐，可動心軌轍叉高平順性與長壽命的特點并未得到充分體現。根據調查統(tǒng)計，在大秦重載、高密度、大運量的條件下，75 kg/m鋼軌可動心軌轍叉平均使用壽命僅為1.5億～3.0億t，但養(yǎng)護維修的工作量卻很大，更換費用也較高。更換可
鐵道標準設計 2012年2期2012-08-04
- 國家鐵道試驗中心用乘越式轍叉曲線道岔的研究與設計
8年研制了乘越式轍叉曲線道岔。2008年至2011年，為了配合國家鐵道試驗中心的改擴建工程，研制了3組新型的乘越式轍叉曲線道岔。該種類型道岔采用乘越式轍叉，其特點是:列車直向通過時，轍叉為連續(xù)的鋼軌;列車側向通過時，可動心軌和可動翼軌的配合可以實現列車側向通過轍叉。相比普通固定型轍叉，乘越式轍叉可以消除轍叉有害空間，提高道岔使用壽命，缺點是道岔側向通過速度有限制。道岔的運營條件為:列車主線最高速度≤200 km/h，側線最高速度≤10 km/h，軸重≤25
鐵道建筑 2012年5期2012-07-30
- 加強合金鋼組合轍叉管理與養(yǎng)護的建議
陽工務段1 組合轍叉管理與養(yǎng)護存在的問題近年來，組合轍叉逐漸暴露出許多問題，主要表現在以下幾個方面。1.1 翼軌磨耗開裂掉塊表現為翼軌有害空間處垂磨、魚鱗傷、掉塊、岔跟魚鱗傷等。有些轍叉使用不到規(guī)定壽命，就因翼軌磨耗、開裂、掉塊達到重傷標準而下道，有的對客車安全構成嚴重威脅。如謝橋12#道岔，2010年11月10日站場改造新鋪，到2012年2月15日累計通過總重約1億t。15日檢查時發(fā)現頂面嚴重開裂，如圖1所示，嚴重危及客車安全，幸被及時發(fā)現。翼軌成為制約
上海鐵道增刊 2012年2期2012-06-19
- 跨區(qū)間無縫線路固定型轍叉道岔凍結接頭施工技術
部焊連，遇固定型轍叉道岔則采取轍叉凍結接頭。對于固定型轍叉道岔而言，考慮到轍叉使用壽命周期短日常需要更換，其叉趾、叉跟及岔后保護軌（12.5 m或25 m）相連的接頭采取凍結，一方面要保證接頭的強度，另一方面要根據轍叉公差設置軌縫保證更換轍叉的方便性。以下就60 kg/m鋼軌跨區(qū)間無縫線路固定型轍叉道岔凍結接頭施工進行簡介。1 60 kg/m鋼軌跨區(qū)間無縫線路固定型轍叉道岔凍結接頭鋪設位置轍叉凍結接頭鋪設位置在轍叉趾、跟端4處，岔后保護軌直股1處，側股2處
上海鐵道增刊 2011年4期2011-06-20
- 直向速度200 km/h-60 kg/m鋼軌12號系列交叉渡線的研制
交叉渡線道岔銳角轍叉部分均采用整鑄高錳鋼轍叉，由于本身存在有害空間等結構限制，使得道岔的直側向通過速度較低，滿足不了鐵路高速度運行要求。隨著我國鐵路建設向重載、高速方向發(fā)展的要求，將可動心軌轍叉引入交叉渡線很有必要，通過這種方式可消除有害空間，不僅提高了道岔直側向通過速度，而且實現了鐵路運輸裝備技術創(chuàng)新。2005年在鐵道部運輸局的指導下，中鐵寶橋集團有限公司聯合西南交通大學、北京全路通信信號研究設計院、鄭州鐵路局等單位，研制開發(fā)了新型提速渡線道岔。該系列渡
鐵道標準設計 2011年4期2011-05-14