基礎(chǔ)上實現(xiàn)電力動力車和內(nèi)燃動力車列車級互聯(lián)互通互控功能。（1）內(nèi)燃、電力分置式設(shè)計電力動力車（6 軸）+8～12 輛拖車+內(nèi)燃動力車（雙節(jié)6 軸）的編組形式，編組形式如圖1 所示。圖1 內(nèi)燃、電力分置式動車組編組示意圖依托CR200J 動車組（鼓形）的技術(shù)平臺，兩端的動力 車替換 成1 臺6 軸（C0-C0）動力車（高 原HXD1D機車上一般性改進）和1 臺雙節(jié)6 軸（A1AA1A）內(nèi)燃動力車（在FXN3內(nèi)燃機車上一般性改進）。需對原有平臺進行高海拔適應(yīng)性

實驗教學(xué)用混合動力車,以便通過本科教學(xué)實驗提高學(xué)生的實踐水平和綜合應(yīng)用能力。1 總體設(shè)計方案本文基于已有沙灘車設(shè)計的混合動力車為串聯(lián)式結(jié)構(gòu)(見圖1)。原有沙灘車的發(fā)動機只負責(zé)給蓄電池充電?；旌?span id="syggg00" class="hl">動力車的設(shè)計過程主要包括:電機和蓄電池的選型,減速器設(shè)計,油門控制和發(fā)動機起?？刂圃O(shè)計,能量管理系統(tǒng)設(shè)計。混合動力車的基本設(shè)計參數(shù)和動力性指標(biāo)分別見表1、表2。表1 混合動力車的基本設(shè)計參數(shù)表2 混合動力車的動力性指標(biāo)圖1 混合動力車的串聯(lián)式結(jié)構(gòu)2 驅(qū)動電機和蓄電池的

2]發(fā)現(xiàn)，混合動力車在實際道路行駛時由于頻繁的再起動導(dǎo)致混合動力車顆粒物數(shù)量(particle numbers，PN)較高；禹文林等[8]發(fā)現(xiàn)，當(dāng)混合動力車輛處于較大負荷和急劇加速工況時易出現(xiàn)一氧化碳(CO)排放峰值，負荷突然增大的瞬間出現(xiàn)氮氧化物(NOx)和PN排放峰值；Ehrenberger等[23]發(fā)現(xiàn)，電池初始荷電狀態(tài)決定了混合動力車二氧化碳(CO2)絕對排放量. 以上對混合動力汽車實際道路行駛排放的研究均是基于在低海拔城市測試數(shù)據(jù). 針對高海拔條

組，通過一端為動力車、另一端為控制車的方式，在國內(nèi)首次實現(xiàn)了動力集中動車組的雙向駕駛，也突破了動力車頭部牽引的固有方式［1-6］。當(dāng)控制車在主控位運行時，動力車通過在尾部頂推列車的方式為列車提供動力。這種動力車尾部頂推方式對優(yōu)化運輸組織、解決實際運輸問題具有重要借鑒意義，例如：雙源動力集中動車組通過一端為電力動力車、一端為內(nèi)燃動力車的方式，解決電氣化和非電氣化鐵路的混合運輸問題；普通客運列車通過尾部增加控制車的方式，可實現(xiàn)雙向駕駛功能。這些采用動力車尾部頂

個方面：（1）動力車直線晃車問題：160 km/h動力集中動車組動力車在直線工況速度級試驗期間曾出現(xiàn)明顯的晃車現(xiàn)象，車體橫向振動加速度存在周期性波動，雖然這一問題未對其運行安全性產(chǎn)生明顯影響，但明顯降低了司乘人員的乘坐舒適性［7］。（2）動力車尾部頂推運行安全性問題：短編動力集中動車組通過一端動力車、一端控制車的方式首次實現(xiàn)了動力集中列車的雙向駕駛，雙源動力集中動車組通過一端電力動力車、一端內(nèi)燃動力車的方式解決了電氣化鐵路和非電氣化鐵路的混合運輸問題，這些

FXD3-J型動力車是CR200J型動力集中動車組中負責(zé)輸出牽引力的部分，該型動力車是在HXD3G型電力機車技術(shù)平臺上研制的新一代產(chǎn)品，其設(shè)計思路借鑒了HXD3系列客運電力機車的應(yīng)用經(jīng)驗，整體按照模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化、信息化、智能化以及可擴展升級的方向進行設(shè)計與制造。該型車在網(wǎng)側(cè)主回路上采用了雙受電弓和雙主斷路器冗余設(shè)計，雙套設(shè)備提高了動力車在線上運行的可靠性。但該動力車的雙主斷路器冗余功能在氣路方面存在不足。1 故障案例介紹2020年2月28日，DJ7859次

集中動車組中，動力車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)對動車組良好運行具有重要影響。從動力集中動車組的運用情況來看，其具有十分突出的優(yōu)勢，并且具有良好的發(fā)展。通過對動力車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)進行有效分析，切實明確控制系統(tǒng)的構(gòu)成以及控制落實?，F(xiàn)階段我國充分認識到動力集中動車組所具有的重要性，通過加強對動力車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的深入分析，促使其得到更為良好地運用。關(guān)鍵詞：動車組;動力車;網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)0 引言 基于FX_D3-J型動力集中動車組實際，動力車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)對提升運行安全具有積極影響。

動力集中動車組動力車能夠與當(dāng)前已有線開行動車組的需求保持一致，借助于已有線的運輸資源以及機車的檢修資源來迎合運輸需求。鑒于此，探索FXD3-J型動車組動力車總體技術(shù)，旨在為類似工作提供重要的參考依據(jù)。1.動力車的顯著特征與技術(shù)關(guān)鍵點1.1 動力車的顯著特征第一，通過對設(shè)備布置動力的深度剖析，我們可以從中了解到其通常是將以下幾種結(jié)構(gòu)當(dāng)作主要結(jié)構(gòu)方式：一是單司機室；二是中間貫通道結(jié)構(gòu)。針對機械間關(guān)鍵設(shè)備來說，需要在充分結(jié)合相關(guān)原則的基礎(chǔ)上加以設(shè)置，最后還要充分

動力集中動車組動力車與拖車的結(jié)構(gòu)和功能大不相同.動力車端部需要兼顧端部車門安裝與貫通道安裝，同時動力車端部還需要有一定的吸能減震功能[5-6].為此，動力車端部通道進行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計[6-9]，在保證車端連接器強度的前提下，最大限度的進行了兩種設(shè)備(車門與貫通道)安裝結(jié)構(gòu)的整合、優(yōu)化，減少了焊縫，輕量化效果明顯；局部采用了粘接結(jié)構(gòu)加強，避免了焊接變形，進一步地，改善了貫通道安裝時因密封不嚴(yán)造成的滲漏問題.1 現(xiàn)有技術(shù)的不足1.1 高鐵車輛后端部以CRH5型

輸方便。4) 動力車采用懸浮式液壓制動器，對軌道精度及強度要求一般，可適應(yīng)起伏變化大的巷道。制動器采用彈簧、液壓雙保險設(shè)計，具備高可靠性。正常工作時采用液壓、彈簧聯(lián)合制動，制動力大，具有失效制動保護。3 設(shè)備構(gòu)成與傳統(tǒng)的單軌吊結(jié)構(gòu)不同,如圖1所示，自移式管纜拖車裝置主要由電纜小車、動力車、管纜托架、支架、連接裝置、液壓系統(tǒng)等部分組成。小車位于礦用30 kg/m鋼軌及快拆式鋼制枕木上，每根鋼軌長3 m，便于一人拆卸。支架通過M20的螺栓固定到小車上，管纜托架

載高速轉(zhuǎn)向架群動力車的動力學(xué)性能預(yù)測尹智慧1，王家鑫1，王淇1，周強*,2，胡晨2（1.中車唐山機車車輛有限公司，河北 唐山 063000；2.西南交通大學(xué) 牽引動力國家重點實驗室，四川 成都 610031）介紹了一種重載高速轉(zhuǎn)向架群動力車的主要結(jié)構(gòu)特點，基于動力車的主要技術(shù)參數(shù)，通過SIMPACK建立了動力車的多體動力學(xué)計算模型，對空車（AW0）和滿載（AW3）兩種工況下的整車動力學(xué)性能進行了計算分析，主要包括車輛的穩(wěn)定性、平穩(wěn)性和曲線通過安全性，并按照

車忘記斷電造成動力車蓄電池虧電。動車組也無法像客運機車一樣靈活的更換機頭，一旦動控車蓄電池虧電就得啟用備用車替換。從而造成動車組擔(dān)當(dāng)?shù)目瓦\任務(wù)晚點、機破。因此，找到CR200J動車組動力車蓄電池虧電應(yīng)急處置措施，對提升CR200J動車組的檢修效率，保障動車組安全穩(wěn)定運行有著關(guān)鍵作用。2 CR200J動車組動力車控制電源分布結(jié)構(gòu)及充電方式司機室32-S02為控制回路電源開關(guān)，他能同時控制主、從控車的控制電源。動力車與拖車控制電源相對獨立，不能相互供電。(圖1

用。作為動車組動力車運行關(guān)鍵核心部件之一的齒輪箱，其性能和狀態(tài)的好壞直接影響到了動車組在高速運行下的平穩(wěn)與安全。1 齒輪箱潛伏性故障的發(fā)現(xiàn)我段自2018年12月開始配屬FXD1型動力車。動力車經(jīng)整車作業(yè)后投入正常運行，同時段化驗部門對齒輪箱油進行周期性監(jiān)測。齒輪箱位于動力車的輪對驅(qū)動裝置上，是保障牽引電機大小齒輪嚙合和動力傳送的關(guān)鍵部件。FXD1型動力車齒輪箱所加注的是Mobil Delvac Synthetic Gear Oil 75W-90齒輪箱油，我

車動力僅由端部動力車提供。動力車的動力學(xué)性能對于整個列車的運行安全性、平穩(wěn)性以及維護經(jīng)濟性都具有重要影響[1]。在對動力集中動車組樣車進行動力學(xué)試驗過程中發(fā)現(xiàn)，動力車在直線工況運行時會出現(xiàn)明顯的晃車現(xiàn)象，車體橫向加速度存在明顯的周期性波動[2]。問題的出現(xiàn)雖然不會對列車運行安全性和其后部載客車輛的運行平穩(wěn)性產(chǎn)生影響，但是由于動力車運行平穩(wěn)性的降低，使司機操作人員的工作環(huán)境變得惡化，同時也會對動力車關(guān)鍵結(jié)構(gòu)部件的疲勞損傷構(gòu)成隱患。需要對該問題開展深入的研究分

rids（混合動力車）， which have both a petrol engine and an electric motor run by a battery that is recharged by capturing kinetic energy（動能） as the vehicle slows or brakes， need more management than does a petrol engine alone. Things get

而研制的動車組動力車。動力集中動車組根據(jù)運輸需要可采用固定長編、固定短編以及靈活編組等多種運營模式，對動力車的可靠性提出了更高的要求。為了保證動力車電氣系統(tǒng)在故障模式下仍能維持整列編組的運行需求，對動力車網(wǎng)側(cè)回路、微機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、輔助電源系統(tǒng)、控制電源系統(tǒng)、列車供電系統(tǒng)等進行冗余設(shè)計。1 網(wǎng)側(cè)回路冗余動力車網(wǎng)側(cè)回路設(shè)有2個受電弓、2個車頂避雷器、2個主斷路器、2個高壓電壓互感器以及2個電流互感器等部件，兩套回路從硬件上完全獨立。如圖1所示，每個受電弓均獨立對

設(shè)備完全集中于動力車中，司機室前端沒有足夠的空間安裝吸能設(shè)備，列車的碰撞吸能主要依靠自身結(jié)構(gòu)設(shè)計來實現(xiàn)，所以司機室的防碰撞設(shè)計更為復(fù)雜與重要。筆者對動力集中動車組司機室進行了結(jié)構(gòu)強度及碰撞吸能性分析，驗證了司機室防撞性設(shè)計的合理性。1 仿真計算模型1.1 基本假設(shè)列車在碰撞過程中能量的傳遞及轉(zhuǎn)化形式是極其復(fù)雜的，根據(jù)其他列車碰撞分析的經(jīng)驗和計算機的仿真效率[2]，在保證仿真結(jié)果可靠性的前提下，對動力集中動車組的碰撞模型作以下簡化與假設(shè)：(1) 模擬的動力集

抵是插電式混合動力車在中國最幸福的時刻：不僅有國家補貼和專門的新能源汽車牌照“護身”，更有不輸于純電動車的輿論給予“聲援”。然而，從前面的實測似乎可以發(fā)現(xiàn)，插電式混合動力車不一定能為環(huán)保事業(yè)做出多大貢獻……電動里程居然這么低其實，插電混動車誕生的本意是好的，希望用戶在短程行駛時盡量使用電機驅(qū)動，到了目的地充上電，發(fā)動機就可以備而不用。但你也知道人性是能懶就懶、因循舊習(xí)的，很多人使用插電混動車到后來往往忘了充電這回事，直到要給發(fā)動機加油才想起車子有充電這項功

首款插電式混合動力車（PHEV），即2019Crosstrek混合動力車。新的Crosstrek混合動力車保持了傳統(tǒng)斯巴魯Crosstrek的所有性能并提高了燃油效率。該Crosstrek混合動力車混合動力是一款已成為該品牌在美國的第三暢銷車型的多功能緊湊型SUV的先進的環(huán)保版本。該2019斯巴魯Crosstrek混合動力車整合了一臺四缸直噴斯巴魯BOXER發(fā)動機，斯巴魯對稱全輪驅(qū)動，全新變速器和豐田混合動力系統(tǒng)(THS)。該Crosstrek混合動力車將

等級的動力集中動力車為研究對象，對比分析了JM3和LMA踏面與60 kg/m鋼軌匹配的運動穩(wěn)定性；并基于振動模態(tài)，結(jié)合一系縱向剛度分析踏面磨耗過程中動力車穩(wěn)定性的變化情況。1 動力車計算模型采用SIMPACK多體動力學(xué)軟件建立2B0軸式的動力車動力學(xué)模型，如圖1所示，該模型包括一個車體、兩個動力轉(zhuǎn)向架。動力車物理模型、自由度及廣義坐標(biāo)參見文獻[10]，車體和構(gòu)架間由二系懸掛裝置連接，二系懸掛裝置由高圓彈簧(每側(cè)兩組)、兩個抗蛇行減振器、兩個橫向減振器、兩個

里，插電式混合動力車仍然將是全球私家車發(fā)展的主流。從目前產(chǎn)銷50%增速看，我國到2020年純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)能將達到200萬輛，累計產(chǎn)量超500萬輛將有望提前實現(xiàn)。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，歐洲2017年新能源汽車銷售量達25.9萬輛。按燃料類型分，純電動51%、插電是49%，純電動和插電式混合動力車比例接近1：1；A0級車和A00級車占比很小。美國2017年新能源汽車銷售量達到19.52萬，純電動車10萬多輛，占比53%，插電式混合動力9萬多輛，占比4

區(qū)域市場的混合動力車型陣容，并在當(dāng)?shù)赝懂a(chǎn)新款車型。本田選擇泰國作為這些車輛的區(qū)域生產(chǎn)中心，并已向該國的投資委員會申請優(yōu)惠政策和特權(quán)。據(jù)報道，該公司已經(jīng)在泰國的Ayutthaya工廠生產(chǎn)雅閣混合動力車。本田亞洲首席執(zhí)行官青山真治接受當(dāng)?shù)赜浾卟稍L時說，最適合短期內(nèi)擴展市場的是傳統(tǒng)的混合動力車，而非插電式混合動力車或電動汽車。因為除了成本低，該地區(qū)也缺乏電動汽車充電的基礎(chǔ)設(shè)施。東南亞未來的政府政策將更青睞混合動力車和電動汽車。有專家預(yù)測，電動與混動車2025年將

車和插電式混合動力車的買家們征收道路維修費。除150美元/人的道路維修費外，該州的州政府還要對插電式混合動力車的車主征收15美元/人的車輛登記費。共和黨眾議院提出議案，要求征收這筆較為高昂的費用，每年可獲得200萬美元的資金，用于改善該州的道路情況。此外，該州還計劃將汽油稅提升10美分/加侖，這意味著印第安納州的司機們每年要多付50美元/人的汽油稅。由于目前美國諸多州尚未對數(shù)量不斷增多的插電式混合動力車征收過汽油稅，印第安納州的加稅政策無疑引發(fā)民眾熱議，也

成本最高的混合動力車雖然說混合動力車成為了主流車款，但并不代表這類車就能夠“一勞永逸”，事實上，一些混合動力車的燃油成本還是相對較高的，以下提供了七款燃油費用最高的混合動力車。1.雷克薩斯CT200h該車每年平均需要消耗燃油費用：4225美元該車每五年或1.5萬公里需要消耗燃油費用：8278美元2.奧迪Q5混合動力該車每年平均需要消耗燃油費用：2186美元該車每五年或1.5萬公里需要消耗燃油費用：4484美元3.雷克薩斯ES300h該車每年平均需要消耗燃油

薩斯的CT混合動力車）。意大利汽車制造商賓尼法利納剛剛在日內(nèi)瓦車展上揭曉了他們的氫氣動力汽車，不僅未來感十足，且是這類車中時速最快的一臺，簡直環(huán)保又性感！H2 speed，最高時速達到299公里，把豐田的Mirai甩開N+1條街，也是世界上第一輛高性能氫氣動力車，百公里加速只需要3.4秒。擁有兩臺電動馬達和一個氫燃料電池，可以通過剎車再生能量，只需3分鐘它可以加滿燃料！

本開發(fā)新型混合動力車用鋰離子電池日立公司最近發(fā)布的新型48 V電池包系統(tǒng)由12個5.5 Ah方形電池單體組成，具有優(yōu)良的低溫特性，其放電能力是該公司之前混合動力車載鋰離子動力電池放電能力的1.5倍，10 S放電功率高于10 kW，10 S充電功率高于13 kW。（來源：http://www.most.gov.cn/gnwkjdt/201605/t20160511_125527.htm）

成。插電式混合動力車仍然是各廠商打造的重點。從品牌分布來看，51輛屬國內(nèi)自主車型，52輛為合資或進口車型。凱迪拉克全新CT6 PHEV插電式混合動力車型采用通用汽車創(chuàng)新而可靠的車載電池技術(shù)，可實現(xiàn)超過60 km的純電動模式續(xù)航里程。沃爾沃帶來了兩款新能源車，全新XC90 T8插電式混合動力車和四驅(qū)國產(chǎn)插電式混合動力中級豪華車——沃爾沃S60L E驅(qū)混動，全新XC90 T8插電式混合動力車可在零排放的狀態(tài)下實現(xiàn)約40 km的巡航里程。還有不少企業(yè)利用上海車展

動機的空氣混合動力車證明了該技術(shù)的價值。城市中日益惡化的空氣質(zhì)量被歸咎于大量汽車的行駛，因此該項研究旨在借助新技術(shù)提供更環(huán)保的汽車。在許多大城市，限牌限行已成為城市管理者為緩解空氣嚴(yán)重污染而經(jīng)常采取的措施。人們意識到，對高污染汽車的限制只會更嚴(yán)。在倫敦，一項更為徹底的措施自2005年開始執(zhí)行：白天進入市中心的車輛需繳納一筆稅款！一項嚴(yán)厲得夸張的限制舉措，但確實有效，空氣質(zhì)量在汽車較少的地方明顯好轉(zhuǎn)。動力變成壓力，壓力變成動力汽車制造商都很清楚，未來幾年，他

歐洲插電式混合動力車(PHEV)的訂單，強化動力鋰電池業(yè)務(wù)。GS湯淺一直為波音787飛機提供鋰離子電池，2013年初，兩架波音787飛機疑因電池故障發(fā)生起火，導(dǎo)致GS湯淺成為媒體關(guān)注的焦點。歐藍德電池事故發(fā)生后，GS湯淺再次進入公眾視野，并引發(fā)人們對于電動汽車安全性的懷疑和猜測。此后，GS湯淺對電池進行了改良。對于改良后電池的安全性，依田社長表示很有信心。GS湯淺與博世集團和三菱商事在德國設(shè)立了合資公司，2014年新公司開始正式運營，從事鋰電池的開發(fā)和銷售

利福尼亞州混合動力車占總車數(shù)百分比：9.4%純電動汽車占總車數(shù)百分比：0.52%2.蒙特雷 加利福尼亞州混合動力車占總車數(shù)百分比：8.84%純電動汽車占總車數(shù)百分比：0.26%3.尤金 俄勒岡州混合動力車占總車數(shù)百分比：7.89%純電動汽車占總車數(shù)百分比：0.15%4.圣芭芭拉 加利福尼亞州混合動力車占總車數(shù)百分比：7.5%純電動汽車占總車數(shù)百分比：0.35%5.圣地亞哥 加利福尼亞州混合動力車占總車數(shù)百分比：7.13%純電動汽車占總車數(shù)百分比：0.34%