肖孝軍，張桂南，周毅，趙宇

（1 中國國家鐵路集團(tuán)有限公司，北京 100844；2 中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 機(jī)車車輛研究所，北京 100081）

為實(shí)現(xiàn)動(dòng)力集中動(dòng)車組在高海拔線路的貫通運(yùn)行，滿足高海拔地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求，研制高海拔雙源制動(dòng)力集中動(dòng)車組（下文簡稱“高海拔雙源制動(dòng)車組”），對提高路網(wǎng)效率、降低運(yùn)營成本、優(yōu)化電力與內(nèi)燃區(qū)段“最后一公里”的銜接，增強(qiáng)應(yīng)急保障能力等具有積極作用；對實(shí)現(xiàn)我國內(nèi)陸市場動(dòng)車組的全面覆蓋意義重大。

適用于高原環(huán)境的雙源制動(dòng)車組還屬于世界空白［1］，當(dāng)前世界上適用于高海拔鐵路的機(jī)車車輛主要在我國境內(nèi)，主要有NJ2型機(jī)車、高原HXN3型內(nèi)燃機(jī)車［2］、高原HXD1D型機(jī)車、高原HXD1C型機(jī)車、青藏高原客車、KD25T［3］青藏鐵路發(fā)電車等產(chǎn)品［4-5］，研究高海拔雙源制動(dòng)車組需對既有高原機(jī)車車輛開展系統(tǒng)性技術(shù)提升。

對高海拔雙源制動(dòng)車組的關(guān)鍵技術(shù)特征、技術(shù)難點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)梳理，研究了該型動(dòng)車組的技術(shù)路線；為實(shí)現(xiàn)內(nèi)電牽引的便捷轉(zhuǎn)換技術(shù)，并在此基礎(chǔ)上著重對高海拔雙源制動(dòng)車組的高原牽引能力、動(dòng)車組一體化設(shè)計(jì)及高原適應(yīng)性優(yōu)化提升策略進(jìn)行詳細(xì)分析。

1 高海拔雙源制動(dòng)車組關(guān)鍵技術(shù)思路

1.1 技術(shù)特征

結(jié)合動(dòng)車組在電氣化和非電氣化線路都能實(shí)現(xiàn)牽引運(yùn)用的需求，動(dòng)車組需同時(shí)具有電力牽引和內(nèi)燃牽引能力。為充分借鑒成熟可靠的技術(shù)，對動(dòng)力源進(jìn)行內(nèi)燃、電力分置式設(shè)計(jì)，在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)電力動(dòng)力車和內(nèi)燃動(dòng)力車列車級互聯(lián)互通互控功能。

（1）內(nèi)燃、電力分置式設(shè)計(jì)

電力動(dòng)力車（6 軸）+8～12 輛拖車+內(nèi)燃動(dòng)力車（雙節(jié)6 軸）的編組形式，編組形式如圖1 所示。

圖1 內(nèi)燃、電力分置式動(dòng)車組編組示意圖

依托CR200J 動(dòng)車組（鼓形）的技術(shù)平臺(tái)，兩端的動(dòng)力 車替換 成1 臺(tái)6 軸（C0-C0）動(dòng)力車（高 原HXD1D機(jī)車上一般性改進(jìn)）和1 臺(tái)雙節(jié)6 軸（A1AA1A）內(nèi)燃動(dòng)力車（在FXN3內(nèi)燃機(jī)車上一般性改進(jìn)）。需對原有平臺(tái)進(jìn)行高海拔適應(yīng)性改進(jìn)，電力動(dòng)力車和內(nèi)燃動(dòng)力車車體除了開展鼓形化改進(jìn)，還應(yīng)充分開展可靠性提升工作。

（2）列車級互聯(lián)互通互控

針對內(nèi)燃和電力2 種模式下電氣系統(tǒng)、通風(fēng)冷卻系統(tǒng)共用性問題，進(jìn)行融合集成式設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)雙動(dòng)力源系統(tǒng)兼容、內(nèi)電融合設(shè)計(jì)；雙源制動(dòng)力車需采用一套微機(jī)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)既滿足電力模式下整車控制需求，同時(shí)滿足內(nèi)燃模式下整車控制需求，并實(shí)現(xiàn)動(dòng)車組整列互聯(lián)互通互控。

1.2 技術(shù)難點(diǎn)

國內(nèi)動(dòng)車組采用內(nèi)燃、電力雙源動(dòng)力模式尚屬首次，存在以下技術(shù)難點(diǎn)：

（1）內(nèi)燃、電力動(dòng)力的互聯(lián)互通互控。內(nèi)燃、電力動(dòng)力車的微機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)均需具備內(nèi)燃、電力系統(tǒng)控制功能，操縱部件兼容內(nèi)燃、電力模式；司機(jī)顯示屏需同時(shí)顯示內(nèi)燃、電力動(dòng)力車信息，并提示牽引模式、主控端；既有電力機(jī)車司控手柄設(shè)速度、轉(zhuǎn)矩2 種模式，內(nèi)燃機(jī)車僅有轉(zhuǎn)矩模式，需在保證整列牽引、制動(dòng)一致性的前提下，對司控手柄采用兼容內(nèi)燃、電力模式的設(shè)計(jì)。

（2）列車供電電源系統(tǒng)。需滿足供氧和動(dòng)力車非主控時(shí)用電，同時(shí)考慮過分相控制、冗余方式；為保證旅客安全，需設(shè)置應(yīng)急供氧、應(yīng)急通風(fēng)功能，整列供氧聯(lián)網(wǎng)控制。

（3）電力動(dòng)力車牽引工況下的內(nèi)燃動(dòng)力車保溫。為實(shí)現(xiàn)柴油機(jī)具備保溫且短時(shí)間內(nèi)啟動(dòng)帶載的能力，需采用冷備（外部供電給柴油機(jī)保溫）和熱備（柴油機(jī)惰轉(zhuǎn)）兼?zhèn)浞桨?。為減少噪音和節(jié)約燃油，優(yōu)先采用冷備方案，即采用電力動(dòng)力車列車供電給柴油機(jī)保溫。2 節(jié)內(nèi)燃動(dòng)力車柴油機(jī)保溫負(fù)荷較大，電力動(dòng)力車列供模塊、列車供電干線和連接器需進(jìn)行擴(kuò)容，重新選型設(shè)計(jì)。當(dāng)柴油機(jī)水溫低于要求溫度或需轉(zhuǎn)非電化區(qū)段大功率牽引前，啟動(dòng)柴油機(jī)加溫。

（4）內(nèi)燃動(dòng)力車柴油機(jī)組高海拔適應(yīng)性技術(shù)。高海拔地區(qū)空氣稀薄，柴油機(jī)進(jìn)氣量不足，導(dǎo)致空燃比降低，燃燒不良，產(chǎn)生排溫高、積碳重、黑煙、油耗大等問題；高海拔環(huán)境需采用高壓比增壓器后，壓比上升會(huì)導(dǎo)致壓氣機(jī)后的空氣溫度提高，需有效控制中冷后空氣溫度，優(yōu)化最佳排放和油耗；高海拔進(jìn)氣量下降造成爆發(fā)壓力降低，原控制系統(tǒng)設(shè)置的供油提前角稍顯不足；高海拔地區(qū)風(fēng)沙、溫差等因素對線束造成一定影響，需要針對性進(jìn)行改進(jìn)；此外高海拔地區(qū)的檢修和救援條件有限，需進(jìn)一步提升柴油機(jī)安保預(yù)警和檢修輔助能力。

（5）內(nèi)燃、電力動(dòng)力車及拖車安全監(jiān)測技術(shù)。該雙源制動(dòng)車組在既有電力CR200J（鼓形）動(dòng)車組一體化安全監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，融合內(nèi)燃動(dòng)力車監(jiān)測項(xiàng)點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)內(nèi)燃、電力動(dòng)力車及拖車行車安全關(guān)鍵部件全覆蓋監(jiān)測，同時(shí)進(jìn)行狀態(tài)顯示、報(bào)警提示及診斷。

（6）高海拔地區(qū)的氣候、多隧道條件適應(yīng)技術(shù)。高海拔鐵路沿線氣候環(huán)境惡劣，高海拔缺氧、低溫低壓、強(qiáng)紫外線、大風(fēng)沙、雨雪和雷擊頻繁，全線多隧道且線路條件復(fù)雜。為適應(yīng)高海拔氣候和多隧道條件，需對動(dòng)車組的電氣絕緣和防雷擊、通風(fēng)冷卻系統(tǒng)、供氧、車輛氣密性和壓力控制，以及應(yīng)急自救援等方面進(jìn)行技術(shù)改進(jìn)提升。

（7）動(dòng)車組大功率內(nèi)燃、電力集成技術(shù)在分置式的基礎(chǔ)上需對高海拔高速柴油機(jī)研究開發(fā)、牽引系統(tǒng)共用、輕量化設(shè)計(jì)等方案進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新、突破。

1.3 技術(shù)路線

針對高海拔雙源制動(dòng)力集中動(dòng)車組的運(yùn)用需求，在分析既有CR200J（鼓形）動(dòng)車組產(chǎn)品平臺(tái)和試驗(yàn)平臺(tái)的基礎(chǔ)上，開展內(nèi)燃機(jī)車柴油機(jī)增壓系統(tǒng)優(yōu)化控制、中冷器高原性能提升、柴油機(jī)控制系統(tǒng)性能提升技術(shù)，電力機(jī)車絕緣性能提升、司機(jī)室制氧系統(tǒng)優(yōu)化、安全可靠性提升技術(shù)，及內(nèi)電動(dòng)力互聯(lián)互通互控、一體化安全監(jiān)測技術(shù)研究；在此基礎(chǔ)上開展?fàn)恳芰Ψ治觥⒎抡娣治龅?，進(jìn)而研制樣機(jī)并開展試驗(yàn)驗(yàn)證工作，構(gòu)建滿足高海拔環(huán)境運(yùn)用需求的雙源制動(dòng)力集中動(dòng)車組產(chǎn)品平臺(tái)，高海拔雙源制動(dòng)車組技術(shù)路線如圖2 所示。

圖2 高海拔雙源制動(dòng)車組技術(shù)路線

2 高海拔雙源制動(dòng)車組關(guān)鍵技術(shù)分析

2.1 主要技術(shù)參數(shù)

國外對雙源制機(jī)車的研究制造已有超過60 年歷史，近15 年也逐漸開發(fā)制造了雙源制動(dòng)車組。其中，龐巴迪研制的雙源制動(dòng)車組B81500 和B82500 在法國運(yùn)營，Talgo 與龐巴迪合作生產(chǎn)的S730 動(dòng)車組在西班牙運(yùn)營?？紤]高海拔鐵路的運(yùn)用環(huán)境，我國高海拔雙源制動(dòng)車組牽引輪周功率與國外雙源制動(dòng)車組存在明顯差異，對比情況見表1。

表1 雙源制動(dòng)車組主要技術(shù)參數(shù)

2.2 動(dòng)車組高海拔運(yùn)行能力

動(dòng)車組以內(nèi)燃、電力模式運(yùn)行時(shí)起動(dòng)牽引力分別為490、420 kN，動(dòng)車組動(dòng)力車牽引特性如圖3所示。動(dòng)車組0～40 km/h的平均加速度不小于0.3 m/s2；電力牽引模式160 km/h 運(yùn)行、內(nèi)燃牽引120 km/h 運(yùn)行的剩余加速度不小于0.05 m/s2；50%動(dòng)力失效時(shí)，可在12‰坡道啟動(dòng)并維持運(yùn)行，電力牽引模式下坡道平衡速度不低于83 km/h（新輪）；內(nèi)燃牽引模式下、列供不工作時(shí)坡道平衡速度不低于50 km/h（新輪）。

圖3 動(dòng)車組動(dòng)力車牽引特性曲線（半磨耗輪）

2.3 動(dòng)車組高海拔適應(yīng)性優(yōu)化提升

2.3.1 柴油機(jī)組關(guān)鍵子系統(tǒng)性能優(yōu)化

內(nèi)燃動(dòng)力車采用12V265-B 型柴油機(jī)，針對增壓器、中冷器、控制系統(tǒng)、排氣波紋管等進(jìn)行高原適應(yīng)性改進(jìn)，在保持柴油機(jī)高海拔運(yùn)用性能的同時(shí)，提升可靠性、安全性、可維護(hù)性和可用性。柴油機(jī)系統(tǒng)如圖4 所示。

圖4 柴油機(jī)系統(tǒng)效果圖

（1）增壓器高海拔適應(yīng)性改進(jìn)

12V265-B 柴油機(jī)采用高海拔增壓器，并配備高壓比葉輪和可變噴嘴環(huán)（VTG）控制技術(shù)，提升柴油機(jī)運(yùn)用海拔跨度，最大程度增加空氣進(jìn)氣量，尤其能夠提升中間檔位進(jìn)氣壓比。針對高海拔環(huán)境調(diào)整VTG 控制程序，優(yōu)化增壓器預(yù)警保護(hù)策略。在中冷器靠近增壓器端增加增壓器風(fēng)冷管路安裝接口，為增壓器通風(fēng)冷卻提供風(fēng)源?？紤]中冷器底部增加放水裝置，便于高寒時(shí)泄水檢查需求。中冷進(jìn)氣道加裝減振支架，并外包隔熱套。

（2）中冷器高海拔適應(yīng)性改進(jìn)

12V265-B 型柴油機(jī)基于原中冷器結(jié)構(gòu)進(jìn)行空間擴(kuò)容，保持銅管片雙流程，增加內(nèi)部管片、通過截流方式提高壓力，降低流速，進(jìn)而更好地提升換熱效率。

（3）柴油機(jī)控制系統(tǒng)高海拔適應(yīng)性改進(jìn)

增加噴油正時(shí)隨環(huán)境變化智能調(diào)節(jié)的功能，通過對絕對進(jìn)氣壓力以及外部溫度的識(shí)別，自動(dòng)調(diào)整供油提前角和進(jìn)氣壓比，優(yōu)化燃燒。增加VTG 增壓器聯(lián)控功能，實(shí)現(xiàn)進(jìn)氣、噴油的聯(lián)合調(diào)控，從而實(shí)現(xiàn)最佳空燃比，優(yōu)化燃燒。增強(qiáng)監(jiān)控、預(yù)警及保護(hù)能力、傳感器冗余設(shè)計(jì)。優(yōu)化機(jī)油、冷卻水溫度的保護(hù)；增加排氣溫度和中冷后空氣溫度的保護(hù)；加裝防爆閥裝置；預(yù)留金屬粒子報(bào)警功能。

（4）多隧道適應(yīng)性

為了降低動(dòng)力車隧道運(yùn)用時(shí)冷卻風(fēng)扇吸入的柴油機(jī)高溫排煙含量，盡量降低隧道內(nèi)柴油機(jī)高溫排煙對冷卻能力的影響，新車設(shè)計(jì)的冷卻風(fēng)扇進(jìn)風(fēng)口距離軌面高度盡量降低。

內(nèi)燃動(dòng)力車在通過隧道時(shí)，本務(wù)機(jī)車受隧道影響較小，重聯(lián)機(jī)車由于吸入空氣中含有本務(wù)機(jī)車排出的尾氣，導(dǎo)致通風(fēng)冷卻能力存在一定影響。為了降低機(jī)車通過隧道時(shí)的影響，設(shè)置本務(wù)機(jī)車在隧道中不進(jìn)行功率修正，或進(jìn)行小范圍修正，重聯(lián)機(jī)車功率按要求進(jìn)行一定比例修正，保證機(jī)車通過隧道時(shí)冷卻通風(fēng)滿足使用需求。

2.3.2 高海拔乘坐舒適性改造

拖車采用25T 型青藏客車成熟的供氧系統(tǒng)部件，同時(shí)增大蓄電池容量和增設(shè)不間斷電源，適應(yīng)分相區(qū)斷電并具備90 min 應(yīng)急供氧功能（接觸網(wǎng)斷電），制氧空壓機(jī)在過分相前提前卸載、降低功率，拖車可通過蓄電池組實(shí)現(xiàn)空壓機(jī)負(fù)載過分相區(qū)不間斷供電，應(yīng)急供電原理如圖5 所示；司機(jī)室采用變壓吸附法供氧、風(fēng)源冗余的方案。

圖5 應(yīng)急供電原理圖

動(dòng)車組增設(shè)壓力波保護(hù)功能，適應(yīng)多隧道條件。采用主動(dòng)、被動(dòng)壓力波保護(hù)結(jié)合的方式，實(shí)現(xiàn)空調(diào)機(jī)組壓力波保護(hù)功能，降低過隧道壓力變化對旅客的影響。

2.3.3 電氣絕緣性能提升

為適應(yīng)低氣壓、雷暴環(huán)境，采用高原HXD1D型電力機(jī)車、25T 型青藏客車、FXN3機(jī)車成熟的技術(shù)，按照4 000 m 海拔設(shè)計(jì)，提升高壓、牽引、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及其他用電設(shè)備的絕緣、介電強(qiáng)度及防雷性能。

2.3.4 防紫外線性能提升

采用高原HXD1D型電力機(jī)車、25T 型青藏客車、FXN3機(jī)車成熟技術(shù)，對外部油漆、車端風(fēng)擋、操縱臺(tái)及車外非金屬部件進(jìn)行防紫外線、抗老化性能提升；動(dòng)車組全列采用防紫外線前窗、側(cè)窗玻璃。

2.3.5 氣密性能提升

在CR200J（鼓形）動(dòng)車組、25T 型青藏客車氣密性方案基礎(chǔ)上，車體采用氣密性焊接，外部焊縫滿焊密封，地板不設(shè)排水孔，冷凝水集中排放，提高車體密封性能。

2.3.6 環(huán)保性能提升

適應(yīng)高海拔運(yùn)用的環(huán)保需求，動(dòng)力車輪緣潤滑脂采用環(huán)保脂；拖車采用25T 型青藏客車污水收集方案，在污物箱上集成或設(shè)置污水收集功能，集中收集，定點(diǎn)排放。

2.4 動(dòng)車組雙源一體化設(shè)計(jì)

（1）互聯(lián)互通互控

動(dòng)車組控制網(wǎng)與監(jiān)測網(wǎng)采用一體化設(shè)計(jì)。動(dòng)車組網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)協(xié)調(diào)中央控制系統(tǒng)與各子系統(tǒng)的控制、監(jiān)視與診斷任務(wù)，匯總各子拖車的控制、診斷及監(jiān)測系統(tǒng)由車輛電氣監(jiān)控系統(tǒng)、行車安全監(jiān)控系統(tǒng)、動(dòng)拖車信息交換接口組成網(wǎng)絡(luò)拓?fù)洌瑒?dòng)車組整列網(wǎng)絡(luò)拓?fù)淙鐖D6 所示。

圖6 動(dòng)車組整列網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋱D

司機(jī)室操縱臺(tái)及其他設(shè)備布置與CR200J（鼓形）動(dòng)車組簡統(tǒng)，操縱臺(tái)增加柴油機(jī)起停機(jī)按鈕、勵(lì)磁按鈕、模式轉(zhuǎn)換按鈕，實(shí)現(xiàn)同一操縱臺(tái)既可操縱電力動(dòng)力車，也可以操縱內(nèi)燃動(dòng)力車。

動(dòng)車組依托既有動(dòng)力集中動(dòng)車組互聯(lián)互通技術(shù)平臺(tái)與標(biāo)準(zhǔn)體系，形成動(dòng)車組內(nèi)電動(dòng)力模式選擇控制策略、內(nèi)燃動(dòng)力車柴油機(jī)重聯(lián)起停控制策略、內(nèi)燃動(dòng)力車勵(lì)磁控制策略、內(nèi)燃動(dòng)力模式下?lián)Q端控制策略、遠(yuǎn)程牽引力控制策略、蓄電池欠壓保護(hù)控制策略等，進(jìn)而適應(yīng)高原環(huán)境下內(nèi)燃、電力雙源制動(dòng)車組的穩(wěn)定運(yùn)行。

（2）車體外觀一體化

整列車外觀采用一體化設(shè)計(jì)，頭型在CR200J（鼓形）動(dòng)車組頭型的基礎(chǔ)上［6］，進(jìn)行適應(yīng)性修正，司機(jī)室頭型如圖7 所示。電力動(dòng)力車在高原HXD1D機(jī)車的基礎(chǔ)上側(cè)頂部及后部增加導(dǎo)流罩，內(nèi)燃車后部增加導(dǎo)流罩，實(shí)現(xiàn)與拖車的平滑過渡。對整列車的外觀色彩方案及內(nèi)裝方案進(jìn)行提升；動(dòng)力車各類底漆、膩?zhàn)印⒅型科峒懊嫫峋c拖車簡統(tǒng)，保證動(dòng)車組涂裝一體化設(shè)計(jì)。動(dòng)車組截面采用CR200J（鼓形）動(dòng)車組截面［7］，電力動(dòng)力車、拖車、內(nèi)燃動(dòng)力車車體斷面一致。

圖7 司機(jī)室頭型示意圖

電力動(dòng)力車、內(nèi)燃動(dòng)力車尾部均采用在青藏客車上有成熟運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)的密接式車鉤，鉤頭連掛面增加密封條，對連掛后兩車鉤連掛面進(jìn)行密封；外風(fēng)擋采用CR200J（鼓形）動(dòng)車組外風(fēng)擋結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)耐風(fēng)沙、耐紫外線能力；內(nèi)風(fēng)擋采用CR200J（鼓形）動(dòng)車組的風(fēng)擋結(jié)構(gòu)，并進(jìn)行高原適應(yīng)性優(yōu)化，增加風(fēng)擋的耐紫外線、耐低溫、耐老化能力；電氣接口、機(jī)械接口均與拖車簡統(tǒng)。

（3）動(dòng)車組制動(dòng)同步性

動(dòng)車組采用與既有CR200J（鼓形）動(dòng)車組相同的電空制動(dòng)機(jī)，提升全列制動(dòng)同步性。設(shè)置全列停放制動(dòng)控制貫穿線與停放制動(dòng)安全環(huán)，具備全列停放制動(dòng)電控功能、狀態(tài)檢測與顯示功能及相關(guān)保護(hù)邏輯，簡化了車輛停放制動(dòng)相關(guān)操作、提高了動(dòng)車組停放制動(dòng)可靠性。

動(dòng)力車能根據(jù)列車管減壓量，在空電聯(lián)合功能可用或不可用時(shí)分別實(shí)施電制動(dòng)作用或空氣制動(dòng)作用，且動(dòng)力車的2 種制動(dòng)作用的大小、快慢相互匹配，與車輛的空氣制動(dòng)作用相匹配，減小全列制動(dòng)施加和緩解時(shí)的全列沖動(dòng)。

（4）制氧/供氧一體化

動(dòng)車組采用一體化制氧設(shè)計(jì)，動(dòng)力車司機(jī)室供氧系統(tǒng)采用變壓吸附法供氧、風(fēng)源冗余的方案，正常情況由拖車給動(dòng)力車制氧系統(tǒng)提供壓縮空氣，動(dòng)力車司機(jī)室通過制氧機(jī)彌散式供氧，動(dòng)力車制氧系統(tǒng)工作原理如圖8 所示。拖車不能提供壓縮空氣時(shí)，由動(dòng)力車制氧系統(tǒng)自備壓縮機(jī)提供壓縮空氣，進(jìn)行分布式供氧。

圖8 動(dòng)力車制氧系統(tǒng)工作原理示意圖

拖車采用彌散和分布式相結(jié)合的供氧方式，制氧機(jī)裝置采用膜分離制氧原理進(jìn)行制氧，彌散式供氧與空調(diào)送風(fēng)混合后提高車內(nèi)空氣中氧的濃度，客室側(cè)墻或座椅下方等與乘客鄰近的位置設(shè)置分布式供氧快接接頭。動(dòng)車組每輛拖車設(shè)2 臺(tái)空壓機(jī)和1 個(gè)280 L的儲(chǔ)氣罐。

（5）壓力波保護(hù)一體化

為適應(yīng)高海拔線路連續(xù)多隧道的線路條件，提升乘坐舒適性，動(dòng)車組增加壓力波保護(hù)功能，壓力波控制采用主動(dòng)式壓力波保護(hù)和被動(dòng)式壓力波保護(hù)相結(jié)合的方式。電力動(dòng)力車及內(nèi)燃動(dòng)力車設(shè)置壓力波控制裝置，采集車內(nèi)和車外氣壓，根據(jù)壓差將壓力波保護(hù)信號(hào)通過繼電器干觸點(diǎn)的形式給到車輛控制系統(tǒng)。動(dòng)車組車輛控制系統(tǒng)綜合壓力波控制裝置的壓力波保護(hù)信號(hào)和線路信號(hào)系統(tǒng)的隧道信號(hào)，向全列空調(diào)系統(tǒng)（動(dòng)力車空調(diào)、拖車空調(diào)及廢排）發(fā)出壓力波保護(hù)硬線信號(hào)。壓力波保護(hù)控制邏輯如圖9 所示。

圖9 壓力波保護(hù)控制邏輯

圖10 DC 600 V 列車供電貫通示意圖

（6）列車供電一體化

電力動(dòng)力車和內(nèi)燃動(dòng)力車列車供電系統(tǒng)沿用高原HXD1D機(jī)車和FXN3機(jī)車產(chǎn)品基礎(chǔ)上進(jìn)行適應(yīng)性調(diào)整；電力動(dòng)力車或內(nèi)燃動(dòng)力車列供進(jìn)行獨(dú)立供電設(shè)計(jì)，一定程度上保障了供電的安全性。拖車沿用既有CR200J（鼓形）動(dòng)車組DC 600 V 電路配置，新增制氧設(shè)備進(jìn)行高原技術(shù)提升。

3 結(jié)論

文中結(jié)合我國高海拔鐵路的惡劣環(huán)境，詳細(xì)歸納了高海拔雙源制動(dòng)車組的內(nèi)燃/電力分置式技術(shù)特征、內(nèi)電融合技術(shù)特征、該型動(dòng)車組技術(shù)難點(diǎn)，明確了高海拔雙源制動(dòng)車組的牽引能力，并在此基礎(chǔ)上對動(dòng)車組一體化設(shè)計(jì)及高海拔適應(yīng)性優(yōu)化提升策略進(jìn)行探討，得出以下結(jié)論：

（1）該型動(dòng)車組0～40 km/h的平均加速度不小于0.3 m/s2；電力牽引模式160 km/h、內(nèi)燃牽引模式120 km/h 運(yùn)行時(shí)的剩余加速度不小于0.05m/s2。

（2）內(nèi)燃動(dòng)力車采用12V265-B 高原增壓器、高原中冷器，并優(yōu)化了柴油機(jī)控制策略，進(jìn)而適應(yīng)高海拔環(huán)境。拖車增大蓄電池容量和增設(shè)不間斷電源，適應(yīng)分相區(qū)斷電并具備90 min 應(yīng)急供氧功能。動(dòng)車組增設(shè)壓力波保護(hù)功能，進(jìn)而保證多隧道條件下旅客舒適性。

（3）按照4 000 m 海拔條件設(shè)計(jì)動(dòng)車組電氣絕緣、防紫外線、氣密性及環(huán)保性能。

（4）動(dòng)車組控制網(wǎng)與監(jiān)測網(wǎng)需采用一體化設(shè)計(jì)，從而實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通互控的功能；車體外觀、制動(dòng)性能、制氧/供氧、壓力波保護(hù)及列車供電均需實(shí)現(xiàn)一體化設(shè)計(jì)。