工點(diǎn)
- 基于天地一體化多源狀態(tài)感知技術(shù)的高速公路關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)控預(yù)警研究
感知方案主要依據(jù)工點(diǎn)的重要性等級(jí)劃分結(jié)果結(jié)合工點(diǎn)自身的特征確定地表協(xié)作感知方案的布設(shè)，所依賴的原則主要有以下幾點(diǎn)：（1）依據(jù)重要性評(píng)估結(jié)果確定傳感器布設(shè)的內(nèi)容和數(shù)量；即對(duì)于重要性等級(jí)評(píng)估為高的工點(diǎn)，規(guī)范中定性為“應(yīng)測(cè)”的監(jiān)測(cè)內(nèi)容均應(yīng)開展測(cè)量，同時(shí)監(jiān)測(cè)斷面的間距取規(guī)范推薦的中值；對(duì)于重要性等級(jí)評(píng)估為中的工點(diǎn)，規(guī)范中定性為“應(yīng)測(cè)”的監(jiān)測(cè)內(nèi)容根據(jù)工點(diǎn)實(shí)際狀況評(píng)估予以刪減，同時(shí)監(jiān)測(cè)斷面間距取規(guī)范推薦的最大值；對(duì)于重要性等級(jí)評(píng)估為低的工點(diǎn)，無需開展地表協(xié)作感知。（2
中國(guó)建設(shè)信息化 2023年19期2023-10-29
- 基于數(shù)字圖像法的同步封層碎石用量確定方法
/樣。對(duì)3個(gè)不同工點(diǎn)的碎石封層共采集90樣二維圖像數(shù)據(jù)，90個(gè)樣本的碎石封層在碎石覆蓋率、碎石空間方向、含粉量等指標(biāo)方面存在較大差異。不同工點(diǎn)同步碎石封層典型表面特征如圖2所示。圖2 同步碎石封層表面特征2.3 二維數(shù)字圖像處理根據(jù)采集的數(shù)字圖像，利用Matlab圖像工具箱，計(jì)算3個(gè)不同工點(diǎn)90樣二維圖像數(shù)據(jù)的灰度直方圖，并采用圖像分割和過濾等方法，獲取圖像中碎石顆粒的等效直徑、碎石顆粒的最大主軸及最短主軸。二維數(shù)字圖像分析的基本步驟：(1)圖像預(yù)處理。為
廣東公路交通 2022年5期2022-11-09
- 結(jié)合傾斜攝影與地面LiDAR的鐵路工點(diǎn)勘察方法
。其中，困難復(fù)雜工點(diǎn)（隧道口、橋址等）勘察是鐵路工程建設(shè)中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，對(duì)鐵路建設(shè)和運(yùn)維意義重大［2］。目前工點(diǎn)勘察主要依靠全站儀、GPS等常規(guī)測(cè)繪方法人工實(shí)地完成，但很多鐵路工點(diǎn)環(huán)境險(xiǎn)峻，采用常規(guī)方法工作效率低、安全風(fēng)險(xiǎn)大、開展困難，存在很大的限制［3］；文獻(xiàn)［4］分析了遙感技術(shù)在鐵路新線勘測(cè)中的作用；文獻(xiàn)［5］將無人機(jī)三維影像技術(shù)應(yīng)用于鐵路勘察中，有效提高了勘察效率；張逆進(jìn)［6］利用傾斜攝影技術(shù)建立工點(diǎn)三維模型，提高勘測(cè)效率；鄭史芳等［7］利用傾斜攝
測(cè)繪地理信息 2022年4期2022-09-06
- 高速公路勘察信息化云平臺(tái)的實(shí)現(xiàn)與優(yōu)化
筑物類型多樣(即工點(diǎn)類型及數(shù)量多)。主要包括橋梁、涵洞、隧道、深挖路塹、高填路堤、陡坡路堤、支擋工程、沿線設(shè)施和筑路材料料場(chǎng)等。不同的構(gòu)(建)筑物對(duì)地質(zhì)條件的要求不一樣，對(duì)地質(zhì)條件不同要素的敏感程度不一樣，勘察的側(cè)重點(diǎn)不一樣，適合采用的勘察手段亦有諸多不同。2 項(xiàng)目創(chuàng)建與數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的便捷性大多數(shù)勘察信息化平臺(tái)項(xiàng)目的創(chuàng)建需要逐個(gè)輸入項(xiàng)目編號(hào)、項(xiàng)目名稱、選擇工程類別、勘察階段、勘察等級(jí)、選擇項(xiàng)目負(fù)責(zé)人、指定項(xiàng)目位置等，這一系列的操作對(duì)于小型或者單工點(diǎn)項(xiàng)目問題不大
西部交通科技 2022年5期2022-08-01
- 基于模糊綜合評(píng)判法的地鐵工程總體風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)定方法
級(jí)。然而，目前對(duì)工點(diǎn)總體風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)定的相關(guān)討論和研究較少。筆者在靜態(tài)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估(即城市軌道交通工程施工圖設(shè)計(jì)階段的安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估)的基礎(chǔ)上，利用模糊綜合評(píng)定法，提出一種將工點(diǎn)自身風(fēng)險(xiǎn)和環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)相結(jié)合、綜合判定工點(diǎn)總體風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的方法。該方法能較為客觀地評(píng)定工點(diǎn)總體風(fēng)險(xiǎn)的大小，能更有效地對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行預(yù)控，為工程的實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)管控工作提供參考。2 施工圖設(shè)計(jì)階段安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估2.1 評(píng)估目的施工圖設(shè)計(jì)階段安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，是在初步設(shè)計(jì)階段安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估成果的基礎(chǔ)上，結(jié)合施工組織設(shè)
都市快軌交通 2022年1期2022-06-28
- 地鐵基坑開挖及支護(hù)施工工法研究
、年代的分析，本工點(diǎn)地層主要為第四系上更新統(tǒng)哈爾濱組沖洪積層。下部基巖為白堊紀(jì)泥巖、粉砂巖。第四系中更新統(tǒng)上荒山組湖積層、第四系中更新統(tǒng)下荒山組沖積層[8]。本標(biāo)段線位位于崗阜狀平原地貌中，根據(jù)地下水賦存條件，地下水類型主要有第四系孔隙承壓轉(zhuǎn)無壓水和上層滯水。1.3 主要風(fēng)險(xiǎn)源及預(yù)防措施工程自身風(fēng)險(xiǎn)，基坑為自身風(fēng)險(xiǎn)源。對(duì)于里程SSK0+000.000～SSK0+095.000放坡開挖的區(qū)段，基坑深度8.1～10.5m，基坑開挖寬度約為15～36m, 坡面掛
北方交通 2022年5期2022-06-01
- 動(dòng)力設(shè)置于邊墩的墩頂轉(zhuǎn)體法在京雄城際鐵路中的應(yīng)用
梁施工對(duì)既有跨越工點(diǎn)影響、確?？缭?span id="syggg00" class="hl">工點(diǎn)安全的施工方法，得到了越來越多的應(yīng)用。常規(guī)的連續(xù)梁轉(zhuǎn)體結(jié)構(gòu)由下盤、球鉸、上盤、撐腳、滑道和牽引系統(tǒng)等組成。其中，球鉸是轉(zhuǎn)體系統(tǒng)的核心，牽引系統(tǒng)提供結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)動(dòng)的動(dòng)力。根據(jù)球鉸位置不同，連續(xù)梁轉(zhuǎn)體可分為墩底轉(zhuǎn)體和墩頂轉(zhuǎn)體。1.1 墩底轉(zhuǎn)體法常規(guī)的墩底轉(zhuǎn)體系統(tǒng)，以承臺(tái)為下盤、加臺(tái)為上盤，轉(zhuǎn)體球鉸、撐腳、砂箱均設(shè)置于下盤與上盤之間，通過牽引系統(tǒng)牽引上盤，帶動(dòng)梁體轉(zhuǎn)動(dòng)就位。轉(zhuǎn)體施工作業(yè)主要在地面進(jìn)行，在轉(zhuǎn)體前和轉(zhuǎn)體過程中，轉(zhuǎn)體梁段
中國(guó)鐵路 2022年3期2022-05-19
- 黃土地區(qū)涵洞接長(zhǎng)對(duì)既有線的影響
市永登縣樹坪鎮(zhèn)，工點(diǎn)內(nèi)地層巖性主要為砂質(zhì)黃土、粗砂和下伏泥巖夾砂巖。結(jié)合地勘資料，各地層物理力學(xué)參數(shù)見表1。表1 各地層物理力學(xué)參數(shù)1.2 涵洞接長(zhǎng)工況涵洞接長(zhǎng)工況示意見圖1，工點(diǎn)1 既有涵洞地基處理形式為灰土擠密樁，樁徑40 cm，樁長(zhǎng)12 m，樁間距95 cm，梅花形布置。工點(diǎn)2 既有涵洞地基處理形式為水泥攪拌樁，樁徑50 cm，樁長(zhǎng)14 m，樁間距120 cm，梅花形布置。涵洞接長(zhǎng)段地基處理形式均為高壓旋噴樁，樁徑50 cm，樁間距140 cm，正方
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2022年5期2022-04-10
- 鐵路工程管理平臺(tái)在工程施工中的應(yīng)用
查看1.3.2 工點(diǎn)信息處理流程如下：添加工點(diǎn)→修改工點(diǎn)信息→刪除工點(diǎn)信息→查看工點(diǎn)信息→調(diào)整工區(qū)→工點(diǎn)手動(dòng)排序工點(diǎn)導(dǎo)入→工點(diǎn)自動(dòng)排序工點(diǎn)導(dǎo)入（見圖5、圖6）［6］。圖5 工點(diǎn)信息圖6 工點(diǎn)信息查看1.4 構(gòu)筑物管理處理流程如下：添加構(gòu)筑物→修改構(gòu)筑物信息→刪除構(gòu)筑物信息→構(gòu)筑物導(dǎo)入→按專業(yè)里程排序→顯示設(shè)置（見圖7、圖8）。圖7 構(gòu)筑物管理圖8 構(gòu)筑物信息查看2 EBS分解原則與方法2.1 工程結(jié)構(gòu)分解在工程結(jié)構(gòu)分解過程中，應(yīng)該按照系統(tǒng)提供的對(duì)應(yīng)模板進(jìn)行
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2022年5期2022-04-10
- 既有鐵路框構(gòu)橋頂進(jìn)施工無縫線路設(shè)計(jì)方案研究★
分必要。1.2 工點(diǎn)概況選取東北地區(qū)、華北地區(qū)及華南地區(qū)3個(gè)不同地理區(qū)域的典型工點(diǎn)，對(duì)既有鐵路框構(gòu)橋頂進(jìn)施工過程對(duì)無縫線路的影響進(jìn)行了闡述，分析總結(jié)框構(gòu)施工對(duì)既有無縫線路造成危害性，選取工點(diǎn)如下：北黑鐵路K80+532框構(gòu)橋工程、津薊鐵路K120+532框構(gòu)橋工程、焦柳鐵路K1355+263框構(gòu)橋工程，工點(diǎn)最大軌溫差范圍為60 ℃～100 ℃，涵蓋各種無縫線路技術(shù)條件，極具代表性。工點(diǎn)具體參數(shù)如表1所示。表1 工點(diǎn)參數(shù)表 ℃2 框構(gòu)橋頂進(jìn)施工工藝及對(duì)既有無
山西建筑 2021年23期2021-11-23
- 公路水毀路段災(zāi)害評(píng)估方法研究
述，但對(duì)公路水毀工點(diǎn)和路段災(zāi)后評(píng)估方法的研究幾乎空白，本文結(jié)合大量工程實(shí)例對(duì)公路水毀工點(diǎn)、路段災(zāi)后評(píng)估方法進(jìn)行詳細(xì)研究。圖1 文縣受災(zāi)村莊(2020年)1 工程背景本文以甘肅省南部片區(qū)公路水毀工程為背景，主要依托工程為2020 年隴南暴雨洪澇災(zāi)害國(guó)道 212 線嶺峰至罐子溝段水毀修復(fù)工程、隴南公路局G8513平綿高速公路成武段“8·12”水毀修復(fù)工程、隴南公路局G7011十天高速公路隴南段“8·12”水毀修復(fù)工程、隴南公路局G75蘭海高速公路武罐段8·12
公路交通技術(shù) 2021年4期2021-09-09
- 鐵路路基工點(diǎn)排水自動(dòng)化設(shè)計(jì)
概述當(dāng)前,路基工點(diǎn)橫斷面設(shè)計(jì)是鐵路路基設(shè)計(jì)的核心工作,而路基工點(diǎn)的水溝設(shè)計(jì)是路基工點(diǎn)橫斷面設(shè)計(jì)的一項(xiàng)重要內(nèi)容[1,2]。路基排水設(shè)計(jì)常采用基于斷面法的二維設(shè)計(jì),主要內(nèi)容是根據(jù)橋涵、積水坑、蒸發(fā)池等出水口的里程、高程,依據(jù)最小流水坡率和斷面地形,設(shè)計(jì)路基橫斷面中的水溝高程并完成繪圖工作[3-6]?？讎?guó)梁等基于BIM技術(shù)開展鐵路路基排水設(shè)計(jì)方法的研究,探討AutoCAD二次開發(fā)技術(shù)在路基排水設(shè)計(jì)中的可行性[7-8];易思蓉將數(shù)字地形模型引入到路基排水設(shè)計(jì)中,
鐵道勘察 2021年4期2021-09-08
- 基于組合賦權(quán)-集對(duì)分析的鐵路巖質(zhì)邊坡穩(wěn)定性評(píng)價(jià)方法
算各高陡巖質(zhì)邊坡工點(diǎn)與邊坡穩(wěn)定性等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的綜合評(píng)價(jià)五元聯(lián)系數(shù)［18-19］，計(jì)算式為根據(jù)均分原則取u=0.5，v=0，w=-0.5，使其取值位于區(qū)間（-1，1）的3個(gè)四等分位置處［20］，從而計(jì)算出綜合評(píng)價(jià)五元聯(lián)系數(shù)值，判定邊坡穩(wěn)定性等級(jí)。五元聯(lián)系數(shù)與邊坡穩(wěn)定性等級(jí)的對(duì)應(yīng)關(guān)系見表2。表2 聯(lián)系數(shù)與邊坡穩(wěn)定性對(duì)應(yīng)關(guān)系2 組合賦權(quán)-集對(duì)分析模型基于組合賦權(quán)-集對(duì)分析的鐵路巖質(zhì)邊坡穩(wěn)定性評(píng)價(jià)過程如下。步驟1：根據(jù)工程資料和選取的評(píng)價(jià)指標(biāo)，構(gòu)建鐵路巖質(zhì)邊坡工點(diǎn)的初
鐵道建筑 2021年8期2021-09-03
- 城市軌道交通建設(shè)過程中安全隱患排查智能系統(tǒng)的應(yīng)用研究
內(nèi)各線路、標(biāo)段、工點(diǎn)的地理位置和隱患信息相關(guān)情況，采用左中右的布局形式。左側(cè)線路、工點(diǎn)樹狀圖顯示的是用戶所管轄的所有工點(diǎn)信息，中間部分分為隱患地圖和線路、工點(diǎn)信息，隱患地圖上能夠顯示該工點(diǎn)當(dāng)前隱患的最高等級(jí)，其中一級(jí)隱患用閃爍表示，二、三級(jí)隱患不閃爍。在線路、工點(diǎn)信息頁(yè)面可以查看線路以及工點(diǎn)上當(dāng)前未消除的各級(jí)隱患情況，工點(diǎn)信息頁(yè)面還可以查看工點(diǎn)上各部門主管的標(biāo)段信息及業(yè)主代表信息。右側(cè)為統(tǒng)計(jì)圖部分，通過柱狀圖和餅狀圖展示全線網(wǎng)當(dāng)前存在的各級(jí)隱患信息，以及某
智能建筑與智慧城市 2021年7期2021-08-05
- 鐵路隧道工程系統(tǒng)分解結(jié)構(gòu)(EBS)標(biāo)準(zhǔn)及應(yīng)用研究
研究對(duì)象，首先從工點(diǎn)劃分原則、實(shí)體結(jié)構(gòu)分解、編碼等方面介紹了鐵路隧道EBS分解體系；然后研究了隧道EBS與工程量計(jì)算軟件的結(jié)合方法，緊接著闡述了隧道EBS標(biāo)準(zhǔn)在隧道工程BIM模型中的應(yīng)用，最后指出了隧道EBS標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)前存在的問題和下一步的工作方向。1 鐵路隧道EBS分解體系1.1 工點(diǎn)劃分方法與傳統(tǒng)隧道設(shè)計(jì)有很大的差別，隧道工點(diǎn)劃分進(jìn)一步細(xì)化，一個(gè)隧道至少包含3個(gè)工點(diǎn)，即進(jìn)口、出口、洞身3個(gè)工點(diǎn)。工點(diǎn)的具體劃分如下[10]：(1)每座洞門為一個(gè)單獨(dú)工點(diǎn)；(2
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2021年5期2021-05-17
- 水環(huán)境治理工程分拓式工點(diǎn)網(wǎng)格管理對(duì)策探究
廣、作業(yè)面多、施工點(diǎn)分散、勞務(wù)人員流動(dòng)性大等特點(diǎn)，導(dǎo)致各作業(yè)點(diǎn)管理存在盲點(diǎn)和管理不到位等造成事故頻發(fā)。以深圳水環(huán)境項(xiàng)目為例，通過對(duì)網(wǎng)格管理的探索，論述網(wǎng)格管理對(duì)加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)安全管理，是加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管、確?，F(xiàn)場(chǎng)安全的有效方法。1 施工項(xiàng)目網(wǎng)格管理介紹網(wǎng)格管理將施工現(xiàn)場(chǎng)按一定標(biāo)準(zhǔn)劃分成若干個(gè)網(wǎng)格，設(shè)定網(wǎng)格員和巡查員。通過項(xiàng)目部、片區(qū)、工區(qū)、工點(diǎn)的層層遞進(jìn)，將施工情況在第一時(shí)間通過信息傳遞鏈，實(shí)現(xiàn)向上匯報(bào)執(zhí)行情況，向下傳達(dá)高層指示、部署執(zhí)行方案等，做到由項(xiàng)目經(jīng)理全權(quán)統(tǒng)
城市建筑空間 2021年2期2021-03-26
- 基于Web和SQL的接觸網(wǎng)建筑信息模型區(qū)間布置軟件系統(tǒng)*
成與工程項(xiàng)目設(shè)計(jì)工點(diǎn)相對(duì)應(yīng)的專業(yè)數(shù)據(jù)信息，存儲(chǔ)于服務(wù)器端。此外，該系統(tǒng)還可根據(jù)服務(wù)器端的專業(yè)數(shù)據(jù)信息和相應(yīng)單元模型資源庫(kù)，按照具體項(xiàng)目的BIM模型坐標(biāo)轉(zhuǎn)換規(guī)則，完成項(xiàng)目接觸網(wǎng)專業(yè)布置模型的繪制。該軟件系統(tǒng)以鐵路工程項(xiàng)目各專業(yè)協(xié)同設(shè)計(jì)為基本原則，以正向設(shè)計(jì)為目標(biāo)，在相關(guān)專業(yè)設(shè)計(jì)接口資料數(shù)字化的基礎(chǔ)上，完成專業(yè)工程信息的分析處理及工程模型繪制，從而避免了因人工對(duì)相關(guān)專業(yè)電子圖紙、藍(lán)圖等資料處理不當(dāng)而造成的設(shè)計(jì)質(zhì)量問題。系統(tǒng)服務(wù)器端數(shù)據(jù)庫(kù)采用SQL數(shù)據(jù)庫(kù)架構(gòu)，設(shè)
城市軌道交通研究 2021年3期2021-03-21
- 季節(jié)性凍土區(qū)鐵路路基含水率變化特征研究
所示。表1 典型工點(diǎn)土樣物理參數(shù)路基是否發(fā)生凍脹主要取決于路基填料的粒徑組成和礦物成分。蘭新線既有路基填料多為就地取材，以粉質(zhì)黏土為主，粉質(zhì)黏土顆粒粒徑小，多呈片狀，比表面積大，親水性強(qiáng)[15]。因此，在冬季容易發(fā)生凍脹變形導(dǎo)致的路基沉降，進(jìn)而影響行車安全。2 路基病害試驗(yàn)2.1 試驗(yàn)方案為了研究蘭新鐵路西段病害嚴(yán)重區(qū)段不同工程措施下路基含水率的變化與凍結(jié)深度的影響規(guī)律，選取里程K2011+000～K2011+100(工點(diǎn)A)、里程K2011+600～K2
鐵道勘察 2021年1期2021-03-10
- 基于5 G 技術(shù)的遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)在城市軌道交通建設(shè)工程中的應(yīng)用
無線通信技術(shù)傳輸工點(diǎn)現(xiàn)場(chǎng)采集的數(shù)據(jù)，存在帶寬容量受限、傳輸延遲較高等問題。5 G 通信技術(shù)具有靈活便捷、容量大、傳輸速率高、可靠性高、延遲低、安全防控好等特點(diǎn)，為建筑業(yè)帶來了新的解決思路和方案。中國(guó)建筑第八工程局有限公司與中國(guó)聯(lián)通率先開展合作在京東集團(tuán)總部二期工程探索5 G 技術(shù)與工地監(jiān)控系統(tǒng)的結(jié)合，成為全國(guó)首個(gè)5 G 智慧化工地，推動(dòng)了5 G 技術(shù)在工地管理系統(tǒng)中的應(yīng)用。本文將5G 技術(shù)應(yīng)用到軌道交通智慧化工點(diǎn)監(jiān)控系統(tǒng)中，利用5G 技術(shù)構(gòu)建工點(diǎn)現(xiàn)場(chǎng)傳輸網(wǎng)
城市軌道交通研究 2021年1期2021-02-04
- 隧道無砟軌道上拱整治的施工運(yùn)輸組織對(duì)比分析①
入隧道內(nèi)五個(gè)施工工點(diǎn)的運(yùn)輸通道。施工前先拆除1號(hào)斜井底的四電設(shè)施、防爆門、封堵混凝土以及斜井進(jìn)口的大門及混凝土墻。隧道內(nèi)在上下行兩軌道板線間搭設(shè)施工便道作為汽車運(yùn)輸通道，通道底面滿鋪一層土工布后采用方木填鋪，行車道頂面鋪設(shè)鋼板，鋼板焊接連接筋及防滑筋。斜井進(jìn)洞平臺(tái)底面滿鋪一層土工布后下部采用方木填鋪，軌道板兩側(cè)縱向設(shè)置方木，縱向方木上橫向鋪滿方木，橫向方木頂再縱向鋪滿方木，頂面滿鋪鋼板，鋼板焊接連接筋及防滑筋。并間隔設(shè)置錯(cuò)車平臺(tái)。材料采用隧道內(nèi)線間便道運(yùn)輸
- “無人機(jī)+”測(cè)繪技術(shù)在鐵路工程匯報(bào)展示中的應(yīng)用
雜線路方案和復(fù)雜工點(diǎn)的整體視覺效果不佳[4]；米小珍采用三維動(dòng)畫模擬方式進(jìn)行復(fù)雜工點(diǎn)的展示，認(rèn)為這種方式存在制作過程復(fù)雜、周期長(zhǎng)，成本高、缺乏地理定位精度、真實(shí)度差等問題[5]。在頻繁的鐵路工程展示匯報(bào)應(yīng)用中，上述作業(yè)方式都難以在較短時(shí)間內(nèi)完成鐵路設(shè)計(jì)方案的精確展示。無人機(jī)是一種利用無線電遙控設(shè)備和自備的程序控制裝置操縱的不載人飛機(jī)，具有快速靈活，受天氣、場(chǎng)地影響小等優(yōu)勢(shì)。利用無人機(jī)搭載各類傳感器可獲取鐵路工程需要的各類數(shù)據(jù)，經(jīng)過ppk后差分處理、地面實(shí)測(cè)
鐵道勘察 2020年5期2020-10-12
- 中巴公路蓋孜河段水毀類型與防治工程優(yōu)化設(shè)計(jì)*
因地制宜開展水毀工點(diǎn)處防治結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)，得出較優(yōu)的防治方案，為本地區(qū)后續(xù)公路水毀防治工程給出指導(dǎo)和建議，可對(duì)新疆維吾爾自治區(qū)同類沿河公路的防治研究提供參考。拔高程3560 m，沿線冰川發(fā)育，季節(jié)性洪水顯著。公路受地形、地質(zhì)和氣象水文等條件影響，促成多發(fā)型地質(zhì)災(zāi)害，如泥石流、滑坡和洪水等，嚴(yán)重時(shí)甚至發(fā)生毀橋埋路、車毀人亡的重大安全事故（張學(xué)進(jìn)，2013；李凌婧等，2014；朱穎彥等，2014；陸軍等，2015；方成杰等，2016；魏學(xué)利等，2018）。近年來
工程地質(zhì)學(xué)報(bào) 2020年4期2020-09-10
- 無砟軌道路基上拱偏移整治措施
的基床填料，部分工點(diǎn)還在地基頂面鋪設(shè)水泥卵礫石墊層用于提高路基的整體穩(wěn)定性。土壤中的硫酸鹽在合適的條件下，可以與硅酸鹽水泥中的水化鋁酸鈣等水化產(chǎn)物發(fā)生反應(yīng)形成鈣礬石［1-6］。鈣礬石的形成會(huì)吸收大量的水分，使得土體體積發(fā)生約2倍的膨脹，該反應(yīng)緩慢且歷時(shí)漫長(zhǎng)，這對(duì)鐵路路基來說是一個(gè)十分嚴(yán)峻的問題。集料內(nèi)部鈣礬石的形成是一個(gè)長(zhǎng)期的過程，文獻(xiàn)［7-8］對(duì)水泥穩(wěn)定碎石集料單獨(dú)膨脹過程及鈣礬石進(jìn)行研究發(fā)現(xiàn)，由鈣礬石引起的膨脹持續(xù)性較強(qiáng)，會(huì)經(jīng)歷快速增加、緩慢增加及平穩(wěn)
鐵道建筑 2020年7期2020-08-03
- 鐵路地質(zhì)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)研究
uilding）工點(diǎn)。鐵路樞紐（IfcRailwayTerminal）也可包含一系列鐵路線（IfcRailway）和鐵路車站（IfcRailwayStation）。在上述工作基礎(chǔ)上，地質(zhì)專業(yè)根據(jù)自身專業(yè)特點(diǎn)和工作內(nèi)容，將自身工作中的重點(diǎn)內(nèi)容，尤其是與其他專業(yè)存在協(xié)同的技術(shù)指標(biāo)和工作成果整理分類，翻譯成面向?qū)ο蟮臄?shù)據(jù)存儲(chǔ)與交換模式，與鐵路其他站前專業(yè)的存儲(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)融為一體，使鐵路信息模型從勘察到設(shè)計(jì)、施工成為一個(gè)完整的體系［7］。2 鐵路地質(zhì)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)構(gòu)建2.
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2020年1期2020-05-08
- 太原至焦作高鐵建設(shè)全線復(fù)工
返回崗位，42處工點(diǎn)全部復(fù)工。據(jù)了解，為保證員工安全復(fù)工，各工點(diǎn)根據(jù)人員不同來源地，單獨(dú)區(qū)分施工區(qū)域及生活住地，盡量避免出現(xiàn)交叉感染。公司員工及勞務(wù)人員嚴(yán)格控制個(gè)人工作和休息時(shí)的活動(dòng)范圍，日常生產(chǎn)、生活固定在生產(chǎn)區(qū)、生活區(qū)“兩點(diǎn)”范圍之內(nèi)。同時(shí)，各單位在每天早晨上工、下午收工都要對(duì)員工和勞務(wù)人員進(jìn)行體溫檢測(cè)和健康觀測(cè)，逐一做好登記，全力保障施工人員健康。據(jù)介紹，太原至焦作高速鐵路全線計(jì)劃2020年12月建成。目前，全線路基土石方全部完成，橋梁完成97%，隧
科學(xué)導(dǎo)報(bào) 2020年13期2020-04-13
- 路塹高邊坡工程施工管理與風(fēng)險(xiǎn)控制研究
的279 處邊坡工點(diǎn)進(jìn)行總體風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，最終在279 處工點(diǎn)中，能夠評(píng)為Ⅰ級(jí)的只有3 處，占邊坡評(píng)估總數(shù)的1.08%，評(píng)為Ⅱ級(jí)的有148 處，占邊坡評(píng)估總數(shù)53.05%，評(píng)為Ⅲ級(jí)的有128 處，占邊坡評(píng)估總數(shù)的45.88%，由此可見，本項(xiàng)目工程高邊坡施工安全風(fēng)險(xiǎn)總體風(fēng)險(xiǎn)因素比較高，都需要采取針對(duì)性的控制對(duì)策，并根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的不同采取不同的風(fēng)險(xiǎn)防控措施。風(fēng)險(xiǎn)接受準(zhǔn)則及控制對(duì)策如表1 所示。2 路塹高邊坡工程施工管理2.1 安全生產(chǎn)組織在施工前，施工單位必須構(gòu)建
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2020年4期2020-03-27
- 分布式視頻監(jiān)控系統(tǒng)在鐵路站前工程的應(yīng)用與研究
的安全管理集中在工點(diǎn)本地化管理，采用本地視頻監(jiān)控手段，建設(shè)單位和總承包單位采用定期或不定期的方式檢查施工現(xiàn)場(chǎng)。但是工點(diǎn)本地化管理無法實(shí)時(shí)有效地為建設(shè)單位和總承包單位提供統(tǒng)一的管理手段，同時(shí)，鐵路站前施工沿線長(zhǎng)、交通惡劣、控制性工程分散，如何更加有效地保證施工安全，及時(shí)應(yīng)對(duì)突發(fā)性事件，是建設(shè)單位和工程總承包單位必須要考慮和解決的問題。分布式視頻監(jiān)控系統(tǒng)是基于現(xiàn)代計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、流媒體技術(shù)的網(wǎng)絡(luò)視頻監(jiān)控系統(tǒng)，采用分布式架構(gòu)，能夠方便地?cái)U(kuò)容和部署，網(wǎng)絡(luò)可用的情況
鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用 2020年2期2020-03-13
- 基于極限平衡法的滑坡穩(wěn)定性分析
所示，低水位下的工點(diǎn)6處的邊坡位移量小，且邊坡未處于塑性區(qū)內(nèi)，所以此處邊坡處于穩(wěn)定狀態(tài)；工點(diǎn)10處的位移量為0.25mm，且位移多出現(xiàn)在坡腳位置。由此可以得出：工點(diǎn)6與工點(diǎn)10連線區(qū)域的平均位移量較小。工點(diǎn)12處的位移分布較為均勻，平均位移為0.15mm。由圖3（b）可得土體產(chǎn)生的塑性區(qū)主要集中在工點(diǎn)10與工點(diǎn)12之間，且塑性區(qū)的底部分布在地層的不整合接觸帶上。因此，由圖3綜合分析得出低水位下的滑坡基本處于穩(wěn)定狀態(tài)。（2）高水位下數(shù)值模擬分析高水位狀態(tài)下的
山東煤炭科技 2019年11期2019-11-30
- 奧維地圖在公路生命安全防護(hù)工程中的應(yīng)用
具有總體量大、各工點(diǎn)分散、隱患類型多而復(fù)雜、時(shí)間緊迫等特點(diǎn)。傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法需要大量的地形圖測(cè)量和交通安全設(shè)施平面布置工作，需要投入大量的人力、物力和財(cái)力，而作為農(nóng)村公路單條道路里程較短、工程投資不大、設(shè)計(jì)費(fèi)用也較低。這就要求設(shè)計(jì)單位根據(jù)以上項(xiàng)目特點(diǎn)，找到較為合適的設(shè)計(jì)方法，一方面滿足工程實(shí)施需求，另一方面也要節(jié)約造價(jià)、控制設(shè)計(jì)成本，同時(shí)方便施工控制[2]。奧維互動(dòng)地圖瀏覽器是由北京元生華網(wǎng)公司開發(fā)的基于Google API與Sogou API的跨平臺(tái)地圖瀏
商品與質(zhì)量 2019年13期2019-08-15
- 土石填料性質(zhì)對(duì)連續(xù)壓實(shí)VCV值的影響
河灘料，對(duì)比k8工點(diǎn)和渡口互通工點(diǎn)填料的差異以及壓實(shí)施工過程分析得出兩者之間的相關(guān)性。1 土石填料的性質(zhì)及強(qiáng)度k8試驗(yàn)段的地層主要為太古界贊皇群石城組全-中風(fēng)化花崗片麻巖，該地層地表出露，揭露層內(nèi)，呈褐黃色，中粗粒結(jié)構(gòu)，弱片麻狀構(gòu)造，節(jié)理裂隙發(fā)育，巖芯多呈碎塊狀。該地層的承載力基本容許值為[fa0]=450kPa，摩阻力標(biāo)準(zhǔn)值為qik=150kPa。渡口互通試驗(yàn)段屬于重丘區(qū)，地勢(shì)起伏較大，地層主要為第四系下更新統(tǒng)冰積形成的粉質(zhì)黏土、碎石、塊石等，上覆更新統(tǒng)
四川建筑 2019年6期2019-07-20
- 基于Android平臺(tái)的土木工程地質(zhì)測(cè)量電子手簿①
集成百度地圖作為工點(diǎn)定位工具， 最后采用Socket技術(shù)實(shí)現(xiàn)測(cè)試設(shè)備與電子手簿APP系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交互. 在具體的開發(fā)過程中， 結(jié)合野外地質(zhì)勘測(cè)環(huán)境的特點(diǎn)以及土木工程師的工作習(xí)慣， 進(jìn)一步優(yōu)化該APP系統(tǒng)應(yīng)用界面的布局， 并不斷調(diào)試軟件操作的合理性， 使系統(tǒng)功能盡量貼近用戶的操作習(xí)慣， 從而提高土木工程師野外地質(zhì)勘測(cè)的工作效率. 與傳統(tǒng)的地質(zhì)測(cè)量電子手簿相比，本文開發(fā)的電子手薄APP系統(tǒng)在實(shí)現(xiàn)自動(dòng)測(cè)量和自動(dòng)記錄相關(guān)測(cè)試數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上， 利用局域網(wǎng)實(shí)現(xiàn)測(cè)試設(shè)備與A
計(jì)算機(jī)系統(tǒng)應(yīng)用 2019年1期2019-01-18
- 鐵路路基地基處理極限狀態(tài)法試設(shè)計(jì)分析
2]。2 對(duì)實(shí)際工點(diǎn)進(jìn)行試設(shè)計(jì)分析本次鐵路工程地基處理試設(shè)計(jì)選擇銀川至西安新建高速鐵路不同里程2個(gè)路基工點(diǎn)進(jìn)行計(jì)算分析，地基處理類型分別為柱錘沖擴(kuò)樁復(fù)合地基以及水泥土擠密樁復(fù)合地基。2.1 試設(shè)計(jì)計(jì)算結(jié)果分析對(duì)同一個(gè)工點(diǎn)開展地基處理的容許應(yīng)力法和極限狀態(tài)法試設(shè)計(jì)，需保證巖土參數(shù)、地基處理措施、復(fù)合地基設(shè)計(jì)參數(shù)以及作用組合都保持一致，這樣平行計(jì)算出的結(jié)果才具有比較分析的意義。工點(diǎn)1線路以填方形式通過，最大填方高度約8 m，試設(shè)計(jì)工點(diǎn)范圍內(nèi)為濕陷性黃土，濕陷類
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2019年1期2019-01-10
- 軌道交通標(biāo)準(zhǔn)梁工點(diǎn)參數(shù)化設(shè)計(jì)研究
梁，但是不同墩臺(tái)工點(diǎn)處的細(xì)部尺寸、質(zhì)量及工程量卻不同。標(biāo)準(zhǔn)梁工點(diǎn)設(shè)計(jì)的主要工作就是根據(jù)具體墩臺(tái)工點(diǎn)處的線路資料，計(jì)算確定標(biāo)準(zhǔn)梁工點(diǎn)的細(xì)部尺寸及設(shè)計(jì)、施工參數(shù)，包括影響墩臺(tái)及基礎(chǔ)設(shè)計(jì)的梁重、梁長(zhǎng)，制梁的細(xì)部尺寸，架梁的坐標(biāo)定位，以及具體工程數(shù)量等。中鐵四院在開發(fā)“軌道交通橋梁協(xié)同設(shè)計(jì)系統(tǒng)”時(shí)，為實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)梁工點(diǎn)的自動(dòng)化設(shè)計(jì)，基于參數(shù)化設(shè)計(jì)理念，利用節(jié)段法創(chuàng)建標(biāo)準(zhǔn)梁三維參數(shù)化模型，并附加工點(diǎn)實(shí)例化參數(shù)。通過設(shè)定梁跨曲線布置參數(shù)，自動(dòng)實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)梁的工點(diǎn)實(shí)例化，創(chuàng)建工
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2018年9期2018-09-20
- 因?yàn)闊釔郏詧?zhí)著
面積很大，從一個(gè)工點(diǎn)前往下一個(gè)工點(diǎn)的途中，他給記者講述著工作，也嘮著家常。張師傅算不上健談，但待人誠(chéng)懇，每次記者提出問題，他都會(huì)盡可能回答得更清楚、更全面。車間內(nèi)噪音大，進(jìn)廠前，工作人員給我們發(fā)放了耳塞等防護(hù)用品?？粗覀兩璧氖址?，張師傅親自做示范，直到確認(rèn)我們一一戴好后，才帶我們進(jìn)入車間。生活中的大國(guó)工匠們多半不善言談、不善表現(xiàn)，但只要談起他們的本行，神情里的專注和骨子里的熱情是無論如何都無法掩蓋的。張師傅也是如此。在向記者演示查毛絲和掛絲操作時(shí)，他如
中國(guó)工人 2018年4期2018-09-10
- 天寶SX10地面激光掃描儀在鐵路工點(diǎn)勘察中的應(yīng)用
工作，需要對(duì)重要工點(diǎn)進(jìn)行精細(xì)勘察。當(dāng)前，工點(diǎn)勘察主要采用常規(guī)GPS、全站儀等手段人工實(shí)地測(cè)繪完成。由于鐵路重要工點(diǎn)多地處險(xiǎn)、難環(huán)境下，采用常規(guī)方法存在工作效率低、安全風(fēng)險(xiǎn)大等問題[1]。地面三維激光掃描技術(shù)作為一種三維空間信息數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)獲取技術(shù)，近年來得到了迅猛發(fā)展，該技術(shù)可以在外業(yè)以主動(dòng)、高效、非接觸的方式獲取被測(cè)目標(biāo)的高精度、高密度三維點(diǎn)云[2-4]，后期在內(nèi)業(yè)對(duì)三維點(diǎn)云進(jìn)行處理、分析和數(shù)據(jù)挖掘，生產(chǎn)所需的數(shù)據(jù)成果[5-6]。該技術(shù)將大部分繁重的外業(yè)工作
測(cè)繪通報(bào) 2018年7期2018-08-03
- 高速鐵路施工進(jìn)度數(shù)據(jù)圖形化處理方法
的BIM模型按照工點(diǎn)工程進(jìn)行分解,對(duì)路基、橋梁、隧道等專業(yè)的工程結(jié)構(gòu)從邏輯層、物理層、施工管理方法等方面進(jìn)行全面分解;其次,設(shè)計(jì)一種參數(shù)自動(dòng)提取方法,對(duì)每個(gè)工點(diǎn)的設(shè)計(jì)參數(shù)進(jìn)行逐步提取;然后,基于富互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用(rich internet application， RIA)和Web GIS等技術(shù)實(shí)現(xiàn)圖形化的施工進(jìn)度數(shù)據(jù)填報(bào);最后,以陽(yáng)大鐵路為例,介紹了本文方法的應(yīng)用,實(shí)現(xiàn)圖形化的施工進(jìn)度數(shù)據(jù)采集與進(jìn)度報(bào)表的自動(dòng)輸出,并通過工點(diǎn)BIM模型對(duì)施工進(jìn)度信息進(jìn)行集成與
西南交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2018年2期2018-04-11
- “常規(guī)路堤段落”設(shè)計(jì)存在問題及對(duì)策
處理工程做為特殊工點(diǎn)，需要段落設(shè)計(jì)獨(dú)立成冊(cè)或成章節(jié)外，其余段落都按處理內(nèi)容的分項(xiàng)，由相關(guān)的不同設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)圖及工程數(shù)量一覽表體現(xiàn)。這種做法點(diǎn)面兼顧，工作量及深度方面與交通運(yùn)輸部頒《公路工程基本建設(shè)項(xiàng)目設(shè)計(jì)文件編制辦法》（交公路〔2007〕358號(hào)）號(hào)中的要求一致，總體上較合理。但在實(shí)際中，不少工程項(xiàng)目的具體設(shè)計(jì)文件和工地路基現(xiàn)場(chǎng)變更中，往往存在重視“特殊段落”、忽視“常規(guī)段落”的現(xiàn)象。涉及一些常規(guī)路堤段落的隱蔽工程、填料設(shè)計(jì)、橫斷面施工控制時(shí)，暴露了一些較明顯
中國(guó)公路 2018年2期2018-02-27
- 無砟軌道路基上拱原因試驗(yàn)研究
。西北地區(qū)一典型工點(diǎn)路基從2014年8月—2016年6 月上拱變形曲線見圖1?？梢?，隨著季節(jié)的變化路基上拱變形持續(xù)增加，沒有明顯的回落變形。圖1 典型工點(diǎn)路基上拱變形曲線 路基上拱變形的可能原因之一是膨脹土(巖)中的膨脹性物質(zhì)遇水膨脹、軟化、崩解，多發(fā)生在低矮路堤及路塹段。楊吉新等[2]對(duì)成渝高速鐵路路基上拱問題進(jìn)行了探討，認(rèn)為路塹上拱主要是由于特深路塹邊坡卸載引起的彈塑性體回彈隆起、路塹高邊坡及基床下巖體蠕變變形2種因素綜合造成的。崔曉寧等[3]對(duì)高速鐵
鐵道建筑 2018年1期2018-01-29
- 我要等在這里
年，我在一家小加工點(diǎn)里打工。老板待我們還算可以，起碼工資不壓，到月就發(fā)。我努力節(jié)省花銷，然后把工資寄回家。幾個(gè)月后，情況變了，老板突然開始?jí)汗べY，而且脾氣也越來越差。有位工友告訴我，老板承包的一個(gè)工程被騙了，情緒不好。怪不得，這要是換成我們，也會(huì)這樣。最近生意不太好，我們都在工點(diǎn)里閑著。老板幾天沒來了，不知道去哪兒了，只記得那天他走時(shí)跟我說了句“把工點(diǎn)看好”，其他再?zèng)]說啥。因?yàn)槲沂羌?span id="syggg00" class="hl">工點(diǎn)保管員，以前他出門也是這么說，我就沒在意。許多人找上門來要錢，問老板去
心理與健康 2017年4期2017-05-30
- 淺談新形式下EBS在鐵路工程標(biāo)準(zhǔn)化信息管理中的應(yīng)用
根據(jù)EBS模板和工點(diǎn)的實(shí)際施工情況，選擇 EBS模板，對(duì)工點(diǎn)進(jìn)行EBS分解并補(bǔ)充、完善相應(yīng)的工點(diǎn)實(shí)例化的EBS節(jié)點(diǎn)，為平臺(tái)應(yīng)用提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。系統(tǒng)功能包括：原始工點(diǎn)的分解、工點(diǎn)更新、工點(diǎn)上傳、EBS分解數(shù)據(jù)導(dǎo)出、工點(diǎn)發(fā)布、EBS初始化、批量建立EBS子項(xiàng)、EBS修改、設(shè)計(jì)變更、管理變更、EBS瀏覽、修復(fù)數(shù)據(jù)庫(kù)、備份數(shù)據(jù)庫(kù)等。2.2 工點(diǎn)劃分工點(diǎn)是系統(tǒng)的最小管理單元，同時(shí)其具有專業(yè)和管理跨度的唯一性。工點(diǎn)劃分時(shí)，首先根據(jù)路基、橋涵、隧道、軌道和站場(chǎng)區(qū)分專業(yè)，然
四川水力發(fā)電 2017年2期2017-04-07
- 塞拉利昂新建鐵路工程小流域徑流計(jì)算方法研究
較為可靠的小流域工點(diǎn)，按形態(tài)法計(jì)算出百年流量，并利用現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)工點(diǎn)的計(jì)算流量對(duì)經(jīng)驗(yàn)公式參數(shù)進(jìn)行修正，重新擬定出從理論依據(jù)及現(xiàn)實(shí)效果上均能更好地適應(yīng)塞拉利昂地區(qū)鐵路沿線中小河流的暴雨洪水計(jì)算方法。塞拉利昂 水文計(jì)算 水文勘測(cè) 形態(tài)法 參數(shù)修正1 工程概況塞拉利昂地處非洲西岸(見圖1)，屬熱帶季風(fēng)氣候區(qū)，高溫多雨，干、濕季分明，年平均降雨量達(dá)2 000～5 000 mm，是西非降雨量最多的國(guó)家之一，洪水幾乎每年都會(huì)爆發(fā)。2014年，鐵三院承擔(dān)了新建塞拉利昂礦石鐵
鐵道勘察 2016年6期2016-12-30
- 基于地面激光雷達(dá)技術(shù)的鐵路工點(diǎn)地形圖測(cè)繪方法
光雷達(dá)技術(shù)的鐵路工點(diǎn)地形圖測(cè)繪方法夏緒川(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，湖北武漢430063)摘要對(duì)于地處陡崖、峽谷等復(fù)雜困難地區(qū)的鐵路建設(shè)工點(diǎn)，采用常規(guī)方法很難測(cè)繪其所需的1∶500工點(diǎn)地形圖。研究基于地面激光掃描技術(shù)的鐵路工點(diǎn)地形圖測(cè)繪方法和流程。工程應(yīng)用表明，該方法具有勞動(dòng)強(qiáng)度低、安全系數(shù)高等優(yōu)點(diǎn)，其成果滿足鐵路1∶500工點(diǎn)地形圖的精度要求。關(guān)鍵詞地面激光雷達(dá)鐵路工點(diǎn)地形圖在鐵路設(shè)計(jì)中，優(yōu)化線路方案、選擇橋型橋式、定位橋墩橋臺(tái)、地質(zhì)鉆孔布置及隧道
鐵道勘察 2016年3期2016-08-01
- LiDAR技術(shù)在公路工程測(cè)量中的應(yīng)用
性能指標(biāo)1.2 工點(diǎn)的遴選分別以某高速公路K86+700樁號(hào)的隧道進(jìn)口處、K90+280樁號(hào)的隧道出口、K91+150樁號(hào)的隧道進(jìn)口、K94+220樁號(hào)的隧道出口做為測(cè)試工點(diǎn)A、B、C、D，且4處工點(diǎn)均是山、平地結(jié)合的地形，植物覆蓋率較低。1.3 試驗(yàn)過程2014年10月25日進(jìn)場(chǎng)，10月26日～27日確定勘測(cè)試驗(yàn)場(chǎng)地，在場(chǎng)地選擇上必須遵循以構(gòu)造物工點(diǎn)與植被覆蓋率適中的原則。同時(shí)，利用地面上的電線桿做為測(cè)量坐標(biāo)點(diǎn)并進(jìn)行標(biāo)記(測(cè)量坐標(biāo)點(diǎn)包括點(diǎn)云控制點(diǎn)與平面位
黑龍江交通科技 2016年2期2016-05-09
- 后插鋼筋籠CFG樁在斜坡地基處理中的應(yīng)用
路一斜坡地段路基工點(diǎn)為例，介紹了采用后插鋼筋籠CFG樁加固斜坡地基的設(shè)計(jì)、施工要點(diǎn)及對(duì)鋼筋籠插入裝置的改進(jìn)。采用的加固方法安全、高效、經(jīng)濟(jì)，可供類似工程設(shè)計(jì)及施工參考。高速鐵路 無砟軌道 斜坡地基 后插鋼筋籠CFG樁高速鐵路對(duì)路基的穩(wěn)定及沉降要求極高，尤其是對(duì)不均勻沉降。在斜坡上修筑的路基主要形式為半填半挖路基，基底橫向介質(zhì)不均一，易產(chǎn)生較大的水平應(yīng)力，進(jìn)而使路基形成不均勻沉降，影響后續(xù)無砟軌道的鋪設(shè)。后插鋼筋籠水泥粉煤灰碎石樁(CFG樁)通過在CFG樁灌
鐵道建筑 2015年4期2015-12-28
- 點(diǎn)播灌木綠化技術(shù)在南廣鐵路路基邊坡植被防護(hù)中的應(yīng)用
研究。通過對(duì)典型工點(diǎn)施工工藝和綠化效果的對(duì)比分析,總結(jié)了一般地區(qū)點(diǎn)播灌木的技術(shù)要點(diǎn)。鐵路路基；邊坡；點(diǎn)播灌木；綠化； 植被防護(hù)1 概述近年來，植被防護(hù)作為固土護(hù)坡、保持水土以及生態(tài)修復(fù)的有效措施，已逐漸成為鐵路路基邊坡防護(hù)的重要形式。傳統(tǒng)鐵路路基邊坡植被防護(hù)多采用噴播植草、移植草皮或移栽灌木的方式，但往往存在草皮退化快，移栽灌木成本高，成活率低等￣￣問題。而理想的邊坡灌木是用種子直接建植的實(shí)生苗木，對(duì)比營(yíng)養(yǎng)缽苗(或扦插苗)，實(shí)生苗灌木具有根系發(fā)育伸展，根系
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2015年8期2015-11-25
- 滬寧城際鐵路下蜀黏土路塹邊坡設(shè)計(jì)研究
滬寧城際鐵路路基工點(diǎn)設(shè)計(jì)為例，詳細(xì)介紹下蜀黏土路塹邊坡需根據(jù)工點(diǎn)工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、邊坡高度，結(jié)合當(dāng)?shù)貧夂蛱攸c(diǎn)，采用綠色植物防護(hù)和工程防護(hù)相結(jié)合的原則進(jìn)行處理，以及重點(diǎn)地段采取特殊支擋防護(hù)的設(shè)計(jì)方案，提出下蜀黏土路塹邊坡勘察設(shè)計(jì)需重點(diǎn)關(guān)注的問題。滬寧城際鐵路；下蜀黏土；路塹邊坡； 加固防護(hù)；水穩(wěn)性1 概述高速鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施須滿足列車高速、安全和舒適運(yùn)行的要求。路基作為高速鐵路工程的重要組成部分，其長(zhǎng)期穩(wěn)定性及工程性狀直接關(guān)系到高速列車的正常運(yùn)營(yíng)。因此，
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2015年10期2015-11-24
- 由鶴輝高速公路談公路勘察設(shè)計(jì)階段地質(zhì)問題
全線踏勘，對(duì)重點(diǎn)工點(diǎn)進(jìn)行地質(zhì)調(diào)查，得出初擬線位沿線的基本工程地質(zhì)情況，評(píng)估路線方案的可行性，發(fā)現(xiàn)重大不良地質(zhì)地段或預(yù)測(cè)工后會(huì)出現(xiàn)難以治理的地質(zhì)病害的路段要及時(shí)反饋信息，以便盡快調(diào)整路線線位。當(dāng)工作中發(fā)現(xiàn)仍有重大的地質(zhì)病害存在或有潛在的重大地質(zhì)病害時(shí)，必須及時(shí)調(diào)整線位。對(duì)于重大的地質(zhì)病害應(yīng)盡量繞避，實(shí)在無法繞避的要考慮工程措施的可能性與可靠性，盡量在路線的平縱面優(yōu)化上下功夫，避免高填深挖，以減少對(duì)地質(zhì)環(huán)境的破壞，提高工程措施的可靠性和安全度。對(duì)地質(zhì)病害應(yīng)以防
建筑工程技術(shù)與設(shè)計(jì) 2015年20期2015-10-21
- 土木工程專業(yè)地下方向生產(chǎn)實(shí)習(xí)與畢業(yè)實(shí)習(xí)改革①
或題目。2)實(shí)習(xí)工點(diǎn)。實(shí)習(xí)工點(diǎn)可由指導(dǎo)老師推薦、學(xué)生自己聯(lián)系、系部其他老師推薦等方式確定。為了發(fā)揮學(xué)生的自主性和能動(dòng)性，鍛煉學(xué)生的社交能力，系部鼓勵(lì)學(xué)生自己聯(lián)系實(shí)習(xí)工點(diǎn)，但要把實(shí)習(xí)工點(diǎn)的聯(lián)系人及聯(lián)系方式告知指導(dǎo)老師。指導(dǎo)老師推薦的實(shí)習(xí)工點(diǎn)，可以是自己科研課題的依托工程，也可以是自己同學(xué)、朋友項(xiàng)目上的。如果指導(dǎo)老師所聯(lián)系的工點(diǎn)少，不能滿足其所帶學(xué)生的實(shí)習(xí)，則可向系部其他老師尋求幫助。3)實(shí)習(xí)動(dòng)員。實(shí)習(xí)動(dòng)員由整個(gè)系部的實(shí)習(xí)動(dòng)員大會(huì)及指導(dǎo)老師的分組實(shí)習(xí)動(dòng)員組成。
當(dāng)代教育理論與實(shí)踐 2015年12期2015-04-01
- 嚴(yán)寒地區(qū)路基凍脹變形特征及過程分析
22+681.1工點(diǎn)凍脹變形監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，分析該工點(diǎn)的凍脹變形特征及過程，研究得出該工點(diǎn)凍脹量主要發(fā)生在基床表層。并指出路基凍脹存在縱向及橫向的隨機(jī)性、不確定性和不均勻性，凍脹變形快速上升階段與快速融沉階段是凍脹變形最主要的兩個(gè)階段，也是造成路基本體不均勻凍脹后引起軌道幾何形態(tài)指標(biāo)超限，影響旅客乘坐舒適度，極端情況下危機(jī)行車安全的主要階段。關(guān)鍵詞路基凍脹融沉變形特性過程在高寒地區(qū)修建高速鐵路，季節(jié)性凍土路基的防凍脹問題是世界性難題[1]?？瓦\(yùn)專線列車行車速度高
鐵道勘察 2015年3期2015-03-17
- 鐵路工點(diǎn)地形近景攝影測(cè)量系統(tǒng)的誤差改進(jìn)研究
enming鐵路工點(diǎn)地形近景攝影測(cè)量系統(tǒng)的誤差改進(jìn)研究鄧?yán)^偉趙文周文明(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，天津300251)The Error Improvement of Railway Worksite Terrain Digital Photogrammetry Measurement SystemDENG JiweiZHAO WenZHOU Wenming摘要介紹鐵三院自主研制的鐵路工點(diǎn)近景攝影測(cè)量系統(tǒng)，該系統(tǒng)采用無控制點(diǎn)支持的近景攝影測(cè)量方法對(duì)鐵路
鐵道勘察 2015年4期2015-03-16
- 山嶺隧道監(jiān)控量測(cè)信息系統(tǒng)應(yīng)用研究
時(shí)，也考慮到不同工點(diǎn)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的合并要求。使系統(tǒng)的安裝、操作、數(shù)據(jù)合并變得十分簡(jiǎn)單。這將具有較好的工程應(yīng)用價(jià)值。1 系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)在隧道施工過程中，監(jiān)控量測(cè)對(duì)象包括圍巖、支護(hù)結(jié)構(gòu)體系、周邊建(構(gòu))筑物等。監(jiān)測(cè)內(nèi)容包括位移、應(yīng)力、應(yīng)變、壓力等。目前，我國(guó)山嶺隧道監(jiān)控量測(cè)項(xiàng)目中，拱頂沉降和圍巖收斂是隧道施工中最重要的兩項(xiàng)必測(cè)項(xiàng)目。對(duì)這兩項(xiàng)監(jiān)測(cè)項(xiàng)目的數(shù)據(jù)輸入、分析將是系統(tǒng)設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。監(jiān)控量測(cè)的目的主要有4個(gè)方面:①確保施工安全;②為調(diào)整支護(hù)參數(shù)和施工方法提供科學(xué)依據(jù)
鐵道建筑 2015年11期2015-03-13
- 部隊(duì)為廈工點(diǎn)贊原因竟然是……
部隊(duì)為廈工點(diǎn)贊原因竟然是……近日，廈工發(fā)揚(yáng)擁軍愛軍的優(yōu)良傳統(tǒng)，及時(shí)為部隊(duì)排憂解難，在最短的時(shí)間內(nèi)幫助部隊(duì)修復(fù)了一臺(tái)使用已超過13年的裝載機(jī)，得到了部隊(duì)的表?yè)P(yáng)和感謝！點(diǎn)點(diǎn)滴滴含真情，細(xì)微之處見精神。正是一個(gè)個(gè)細(xì)節(jié)，一件件小事，見證了廈工人的擔(dān)當(dāng)與責(zé)任。也正因?yàn)槿绱?，廈工軍品供應(yīng)始終均以100%合格率通過部隊(duì)檢驗(yàn)，并且在合同規(guī)定期內(nèi)，返修率始終為零，受到部隊(duì)的高度贊譽(yù)。長(zhǎng)期以來，廈工以可靠的品質(zhì)始終戰(zhàn)斗在國(guó)防建設(shè)第一線，廈工產(chǎn)品先后跟隨中國(guó)人民解放軍維和部隊(duì)奔
交通建設(shè)與管理 2015年11期2015-02-28
- 鐵路建設(shè)中的安全風(fēng)險(xiǎn)管理
險(xiǎn)和極高度風(fēng)險(xiǎn)的工點(diǎn)，統(tǒng)稱高風(fēng)險(xiǎn)工點(diǎn)。鐵路建設(shè)實(shí)施安全風(fēng)險(xiǎn)管理，首先要明確鐵路建設(shè)的重點(diǎn)階段和需重點(diǎn)管控的高風(fēng)險(xiǎn)工點(diǎn)。1.1 重點(diǎn)階段 鐵路工程建設(shè)從項(xiàng)目立項(xiàng)到竣工投產(chǎn)全過程主要包括立項(xiàng)決策、設(shè)計(jì)、工程實(shí)施和竣工驗(yàn)收等環(huán)節(jié)，工程建設(shè)全過程關(guān)鍵是要抓好工程設(shè)計(jì)階段和工程實(shí)施階段的安全風(fēng)險(xiǎn)管理。1.2 風(fēng)險(xiǎn)工點(diǎn) 鐵路建設(shè)安全風(fēng)險(xiǎn)管理不求面面俱到，關(guān)鍵是要突出重點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)對(duì)高風(fēng)險(xiǎn)工點(diǎn)的重點(diǎn)管控。按照中國(guó)鐵路總公司的規(guī)定，鐵路建設(shè)工程高風(fēng)險(xiǎn)工點(diǎn)主要包括高風(fēng)險(xiǎn)隧道、大
鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù) 2014年2期2014-08-15
- 鐵路勘察設(shè)計(jì)中BIM與GIS結(jié)合方法討論
工程被劃分為多個(gè)工點(diǎn)和區(qū)段進(jìn)行工點(diǎn)設(shè)計(jì)。工點(diǎn)設(shè)計(jì)過程中，GIS一方面為設(shè)計(jì)提供局部的地形數(shù)據(jù)，另一方面提供一個(gè)整體的地理空間將各工點(diǎn)設(shè)計(jì)結(jié)果進(jìn)行整體表達(dá)。線路設(shè)計(jì)和工點(diǎn)設(shè)計(jì)是循環(huán)迭代的過程，在鐵路勘察設(shè)計(jì)的各個(gè)階段都要進(jìn)行迭代。單從BIM設(shè)計(jì)的技術(shù)角度來講，兩者是兩類不同的設(shè)計(jì)實(shí)施方式。2.1 選線設(shè)計(jì)BIM實(shí)施選線設(shè)計(jì)是在對(duì)地理、地質(zhì)、經(jīng)濟(jì)等多方面資料進(jìn)行分析后，對(duì)線路走向和坡度的選擇。選線設(shè)計(jì)在初期更多的是關(guān)心線路的路徑，對(duì)線路的實(shí)際設(shè)計(jì)外觀并不關(guān)心。
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2014年5期2014-01-18
- 軟土地基壓縮模量與含水量關(guān)系試驗(yàn)研究
特性具明顯的一個(gè)工點(diǎn)K21+793～K22+070作為軟土地基室內(nèi)試驗(yàn)研究地點(diǎn)。1)K21+793～K22+070平面布置與地質(zhì)情況。地質(zhì)情況:地層自上而下一般可分為5層:①粘土層0m～3.0m，可～硬塑;②軟粘土層，厚度變化在0m～4.6m，軟～可塑為主，有時(shí)為流塑;③粘土或粉土層，硬～可塑，厚度0m～3.0m;④砂礫或角礫粘土或粗砂層，厚度1m～4m，局部該層下有軟粘土;⑤白云質(zhì)灰?guī)r。2)試驗(yàn)點(diǎn)的平面分布示意圖見圖1。圖1 試驗(yàn)點(diǎn)平面分布示意圖2 壓縮
山西建筑 2013年29期2013-08-20
- “總體+工點(diǎn)”造價(jià)管理模式在青島地鐵中的應(yīng)用
合。3 “總體+工點(diǎn)”造價(jià)管理模式“總體+工點(diǎn)”造價(jià)管理模式是一個(gè)新興的造價(jià)管理方式，由青島市地下鐵道公司最先提出并付諸實(shí)施。3.1 概念“總體+工點(diǎn)”造價(jià)管理模式的概念:在城市軌道交通工程造價(jià)管理中，委托熟悉工程所在地造價(jià)管理規(guī)定的造價(jià)咨詢單位作為工點(diǎn)造價(jià)咨詢單位，負(fù)責(zé)分標(biāo)段的造價(jià)咨詢工作，委托有城市軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)的造價(jià)咨詢單位作為造價(jià)總體咨詢單位，對(duì)項(xiàng)目中各標(biāo)段工點(diǎn)造價(jià)咨詢機(jī)構(gòu)進(jìn)行總體管理、統(tǒng)一模式、專業(yè)指導(dǎo)、技術(shù)培訓(xùn)，并解決造價(jià)疑難問題等，將造價(jià)總
都市快軌交通 2012年6期2012-08-10
- 戈壁地區(qū)高速鐵路路基壓實(shí)指標(biāo)研究*
(簡(jiǎn)稱“紅旗村”工點(diǎn))，地層屬典型的松軟土地層;②DK1340+000～DK1340+800(簡(jiǎn)稱“二堡”工點(diǎn))，地層以松軟土為主，夾有粗粒土透鏡體的交錯(cuò)地層;③DK1514+700～DK1516+550(簡(jiǎn)稱“小草湖”工點(diǎn));④DK1797+150～DK1797+750(簡(jiǎn)稱“柴窩堡”工點(diǎn))，地層主要為:第四系上更新統(tǒng)卵石土。試驗(yàn)段工程各工點(diǎn)填料的性質(zhì)見表1。1.2 壓實(shí)檢測(cè)方案路基試驗(yàn)段工程檢測(cè)內(nèi)容主要有3項(xiàng)力學(xué)指標(biāo)試驗(yàn):地基系數(shù)K30、靜態(tài)變形模量E
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2011年3期2011-08-08
- 紅黏土地基壓縮模量與標(biāo)準(zhǔn)貫入經(jīng)驗(yàn)擊數(shù)關(guān)系研究
代表性紅黏土地基工點(diǎn)，總結(jié)出了壓縮模量與標(biāo)貫擊數(shù)之間的經(jīng)驗(yàn)公式。表1 國(guó)內(nèi)外相關(guān)單位提出的Es或(E0)與標(biāo)貫擊數(shù)N經(jīng)驗(yàn)關(guān)系2.1 泉口工點(diǎn)(DK1 293+427.50)壓縮模量與標(biāo)貫擊數(shù)相關(guān)關(guān)系分析(1)室內(nèi)壓縮試驗(yàn)成果采取一級(jí)質(zhì)量紅黏土土樣進(jìn)行室內(nèi)壓縮試驗(yàn),得到不同地層深度Z處壓縮模量Es值(如表2所示)。表2 泉口工點(diǎn)不同深度Z處壓縮模量ES值對(duì)表2數(shù)據(jù)進(jìn)行曲線擬合及趨近分析,得到ES-Z的擬合公式Es=-0.775 3Z+19.832(0.8≤Z
鐵道勘察 2011年2期2011-06-07
- 隴海線西安～寶雞段提速工程施工設(shè)計(jì)
多方案比選,每個(gè)工點(diǎn)的方案都幾易其稿,確定最合理方案。路基處理因地制宜,采用了多種設(shè)計(jì)方案。合理利舊,節(jié)省材料。設(shè)計(jì)中充分考慮材料的利舊,節(jié)約了材料和投資。3.3 廣泛采用新技術(shù)。提速工程設(shè)計(jì)中廣泛采用新技術(shù),新工藝。道岔采用可動(dòng)心道岔,鋼軌采用 PD3耐磨鋼軌,無縫線路采用超長(zhǎng)無縫線路,軌枕采用Ⅲ型軌枕等新技術(shù),提升了提速工程的科技含量。3.4 充分考慮既有線施工因素。提速工程改造是在不間斷運(yùn)輸行車的前提下完成的,設(shè)計(jì)中將運(yùn)輸損失減小到最小,精心設(shè)計(jì),合
- 采空區(qū)物探方法新探
空區(qū)巷道等。加之工點(diǎn)還經(jīng)常存在各種干擾：交直流電、振動(dòng)等,致使采空區(qū)探測(cè)已成為了工程物探的難點(diǎn)問題之一。目前,在地面探測(cè)采空區(qū)較有效、常用的物探方法主要有：高密度電阻率法、直流電法(包括,電測(cè)深法和電測(cè)剖面法)、地質(zhì)雷達(dá)法、地震反射法、瑞雷面波法。近來,我們遇到二個(gè)深度較大(50～200 m左右)和一個(gè)有嚴(yán)重交直流電干擾的采空區(qū)探測(cè)問題,分別采用了瞬變電磁法、高頻大地電磁法和微重力法,取得了較好的探測(cè)效果。詳細(xì)介紹了三個(gè)采空區(qū)探測(cè)工點(diǎn)的物探工作布置、數(shù)據(jù)采
鐵道勘察 2010年6期2010-05-17