分析。 該快速路主路采用雙向八車(chē)道、輔路采用雙向四車(chē)道，仿真模型參照該快速路，采用相同橫斷面及出入口形式，如圖2 所示。主路設(shè)計(jì)車(chē)速設(shè)置為80 km/h，輔路設(shè)計(jì)車(chē)速為40 km/h。圖2 仿真平臺(tái)構(gòu)建示意圖本次仿真駕駛行為、跟車(chē)行為模型和車(chē)道變換選擇VISSIM 默認(rèn)參數(shù)集合，考慮到快速路主路上的駕駛行為更接近高速公路，對(duì)于主路的模型參數(shù)選擇Freeway（free lane selection），輔路以及匝道則是選擇Urban（motorized）。

放兩條路線分稱(chēng)為主路和輔路，由主路決定開(kāi)放時(shí)間和順序并進(jìn)行周期性運(yùn)轉(zhuǎn)。對(duì)于單路口，同時(shí)只能運(yùn)行兩條路線；每條路線有三條相容輔路，主路與其相容輔路同時(shí)開(kāi)放；所有路線的三條相容輔路兩兩沖突。結(jié)合主輔路的固有性質(zhì)，確定主輔路開(kāi)放的原則，其重要性依次遞減：（A）當(dāng)前主路的三條相容輔路不包含上條主路。（B）當(dāng)前主路不屬于上條主路的相容輔路。（C）當(dāng)前主路與上條主路相容輔路重迭數(shù)最小。在固定主路順序的前提下，滿(mǎn)足開(kāi)放原則記0，不滿(mǎn)足記1。主路每次轉(zhuǎn)換對(duì)應(yīng)三進(jìn)制數(shù)字稱(chēng)為

著兩條南北走向的主路，經(jīng)此可最快直達(dá)兩側(cè)的道路，早高峰時(shí)的擁堵率是99.9%。然而即便如此，人們?nèi)杂⒂聼o(wú)畏地前赴后繼。無(wú)論東來(lái)西往的，還是南北出來(lái)的，見(jiàn)一有間隙就踩油門(mén)。結(jié)果可想而知——直接堵死，東南西北皆動(dòng)彈不得。其實(shí)誰(shuí)都知道，只要有一車(chē)一人稍微等上一兩分鐘，便可順利通行一大撥車(chē)流。但很多時(shí)候誰(shuí)都不想讓?zhuān)呓輳骄褪菫橼s時(shí)間啊——幾秒都不想耽誤，于是往往便陷入了通行悖論。周末午后，耳畔傳來(lái)翅膀急促拍打的聲音。起身循聲而去，發(fā)現(xiàn)一只光臨寒舍的蜜蜂正在窗前玻璃

要求。但對(duì)于設(shè)置主路、輔路的主干路，《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》(CJJ 37)及《城市道路路線設(shè)計(jì)規(guī)范》(CJJ 193)規(guī)定對(duì)于設(shè)置主路與輔路的城市主干路宜設(shè)置兩側(cè)帶，兩側(cè)帶開(kāi)口需滿(mǎn)足車(chē)輛進(jìn)出道路使用，開(kāi)口間距應(yīng)視需要而定，不宜小于300 m，開(kāi)口長(zhǎng)度滿(mǎn)足車(chē)輛出入安全的要求，路側(cè)緣石開(kāi)口間距應(yīng)大于進(jìn)出口道展寬段長(zhǎng)度，對(duì)出入口最小間距要求，對(duì)出入口形式、開(kāi)口大小與漸變率均未未做明確要求。李旭彪等研究認(rèn)為城市快速路出入口設(shè)計(jì)連接城市快速路網(wǎng)和其它城市道路網(wǎng)，實(shí)

對(duì)道路斷面設(shè)置有主路與輔路，并做了物理隔離的情況，是車(chē)輛在主路與輔路之間的分合流進(jìn)出口，其范圍包括駕駛員識(shí)別出入口、變換車(chē)道、速度轉(zhuǎn)換和匯流的全過(guò)程，車(chē)輛所行駛的距離。從駕駛員的角度分析，可以將主路與輔路之間交通轉(zhuǎn)換分成三個(gè)區(qū)段：識(shí)別段、變速段和匯流段。識(shí)別段用于提前布設(shè)標(biāo)志標(biāo)牌，向駕駛員提示前方出入口，做好變道準(zhǔn)備。變速段包含車(chē)道漸變段與加減速車(chē)道段，駕駛員在本段完成車(chē)道轉(zhuǎn)換和速度轉(zhuǎn)換。匯流段用于駕駛員判斷相鄰車(chē)道安全并擇機(jī)并入。城市道路設(shè)計(jì)中，根據(jù)道路

交通瓶頸。為保證主路高速車(chē)流順利匯入輔路并避免交通擁堵向主路蔓延，常采用增設(shè)集散車(chē)道的方式減輕出口的瓶頸效應(yīng)。然而，當(dāng)?shù)缆方ㄔO(shè)條件不足以增設(shè)集散車(chē)道時(shí)，主輔路通過(guò)分隔帶開(kāi)口直接銜接，僅能通過(guò)設(shè)置道路軟隔離設(shè)施引導(dǎo)主路車(chē)流的駛出。實(shí)際的交通組織形式尚無(wú)統(tǒng)一的規(guī)范和命名，本文根據(jù)具體軟隔離設(shè)施的不同，將其進(jìn)一步劃分并命名為直接開(kāi)口型出口和附加導(dǎo)流島型出口。在不設(shè)集散車(chē)道的情況下，快速路出口實(shí)際上是位于指定位置的分隔帶短開(kāi)口，釋放效率低，易形成出口瓶頸。已有學(xué)者

入口匝道車(chē)輛匯入主路的效率性和安全性產(chǎn)生顯著影響.隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展與引入，新的駕駛環(huán)境下車(chē)輛行駛速度更快、跟車(chē)間距更小以及駕駛行為更加統(tǒng)一，自動(dòng)駕駛對(duì)道路車(chē)輛駕駛行為的改變更加偏向于促進(jìn)大型車(chē)屏障產(chǎn)生.同時(shí)考慮到運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展與自動(dòng)駕駛技術(shù)的結(jié)合，大型車(chē)輛很可能會(huì)以車(chē)隊(duì)的形式行駛在道路上，這將會(huì)導(dǎo)致大型車(chē)屏障更加致密，在道路上更加常見(jiàn)且影響效果更加明顯.因此準(zhǔn)確界定自動(dòng)駕駛環(huán)境下大型車(chē)屏障判別條件以及量化其交通影響，已經(jīng)成為高速公路大型車(chē)輛影響中所要研

18V～36V，主路輸出±12V/3.5A，精度小于等于3%，輔路輸出±12V/1A，精度小于等于1%，主路與輔路不共地；電源整體效率不小于85%，交叉調(diào)整率小于等于3%。1 系統(tǒng)組成與原理1.1 系統(tǒng)組成多路隔離輸出單端反激變換器系統(tǒng)組成如圖1所示。系統(tǒng)主要組成有:反激變換器、主路加權(quán)電路、輔路加權(quán)電路、LDO、加權(quán)隔離電路、脈沖寬度變調(diào)(Pulse Width Modulation，PWM)驅(qū)動(dòng)電路和四路穩(wěn)壓輸出等模塊。主、輔路通過(guò)運(yùn)放進(jìn)行正負(fù)采樣，采

交通需求條件下,主路和匝道交通需求超過(guò)合流區(qū)通行能力時(shí),擁堵已成為常態(tài).傳統(tǒng)智能交通主要通過(guò)入口匝道流量控制[1]和可變限速[2]2種方法緩解合流區(qū)擁堵,但這種節(jié)點(diǎn)式的控制方法難以消除合流沖突和提高車(chē)輛合流過(guò)程的協(xié)調(diào)性,且無(wú)法解決交通需求較高時(shí)的擁堵問(wèn)題.近年來(lái),智能網(wǎng)聯(lián)車(chē)輛(connected and automated vehicle, CAV)的可控性使得基于CAV協(xié)同合流的控制方式成為破解這一問(wèn)題的重要手段.協(xié)同合流控制方法是通過(guò)控制中心協(xié)調(diào)主路和

措施滯后，快速路主路車(chē)流無(wú)法快速通過(guò)出口匝道進(jìn)入輔路從而影響快速路的暢通。有統(tǒng)計(jì)資料表明，北京快速路在交通高峰期間車(chē)輛平均速度不超過(guò)25 km/h，最低速度僅為5 km/h[2-3]。楊曉芳等[4]認(rèn)為城市快速路作為一個(gè)相對(duì)封閉的系統(tǒng)，通過(guò)出入口匝道與常規(guī)道路進(jìn)行連接，這種結(jié)構(gòu)上的特點(diǎn)決定了城市快速路交通通行能力受限于出入口匝道。因此，降低出入口匝道對(duì)主路交通的影響對(duì)提高快速路通行效率至關(guān)重要。在城市常規(guī)道路交通網(wǎng)絡(luò)中，瓶頸通常位于路網(wǎng)交叉口、環(huán)島[5-8

現(xiàn)；4—提速到和主路直行車(chē)流車(chē)速一致，與主路直行的車(chē)流完全匯合由圖2分析可知，行駛的車(chē)輛在運(yùn)行過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生兩個(gè)沖突:沖突①為由車(chē)輛穿插到主路時(shí)與外側(cè)的直行的車(chē)流匯合產(chǎn)生的合流沖突；沖突②為由車(chē)輛向主路移動(dòng)時(shí)與對(duì)向直行的車(chē)流產(chǎn)生的合流沖突.見(jiàn)圖2.圖2 車(chē)輛下游中央路段開(kāi)口調(diào)頭沖突圖Figure 2 Conflict diagram of vehicle making a U-turn at the opening section of downstream

次只有一輛能開(kāi)上主路。As I looked down to the bottom of the hill my eyes saw an elderly man standing by the stop sign.就在我向山下張望的時(shí)候，注意到一位長(zhǎng)者就站在禁止通行標(biāo)志的旁邊。His clothes were old and worn. He held a cardboard sign with the words： Need Help Please！ w

h3切換后，輸出主路信號(hào)a，備路信號(hào)b直通備路輸入信號(hào)。（3）主備交換機(jī)各自做堆疊。圖2 省網(wǎng)絡(luò)公司設(shè)計(jì)圖省網(wǎng)絡(luò)公司：（1）主備光傳輸?shù)竭_(dá)省網(wǎng)絡(luò)公司后，a與a1信號(hào)二選一輸出a，b和b1信號(hào)二選一生成b信號(hào)。（2）a信號(hào)經(jīng)過(guò)網(wǎng)關(guān)成為下游的主路信號(hào)，b信號(hào)與微波信號(hào)二選一切換后成為備路信號(hào)?？偨Y(jié)：（1）switch1和switch2完成編碼復(fù)用系統(tǒng)各自主備信號(hào)的二選一切換。（2）switch3完成編碼復(fù)用主和備系統(tǒng)的二選一切換。（3）switch4完成了主備

在解決次路車(chē)穿越主路車(chē)流交通量較大的無(wú)信號(hào)交叉口，通過(guò)調(diào)整主路車(chē)隊(duì)的車(chē)頭間距，優(yōu)化主路車(chē)的位置，讓次路車(chē)以較高的合適速度通行，提高交叉口通行效率，降低主路車(chē)流延誤，減少污染物排放。1 問(wèn)題描述傳統(tǒng)無(wú)信號(hào)主次路相交的平面交叉口，當(dāng)主路車(chē)流量較大時(shí)，出現(xiàn)不可穿越間隙，次路車(chē)輛到達(dá)交叉口時(shí)不可穿越主路車(chē)流，需減速停車(chē)，或者次路車(chē)在穿行主路車(chē)流時(shí)，次路車(chē)依賴(lài)于駕駛員判斷，可能會(huì)速度過(guò)快或過(guò)慢，與主路車(chē)發(fā)生沖突，從而引發(fā)交通事故（圖1）。圖1 問(wèn)題描述示意圖在車(chē)聯(lián)網(wǎng)

密后的路網(wǎng)緩解了主路的交通壓力，但大幅增加的交叉支路給“宜居街區(qū)”的行車(chē)安全帶來(lái)很多隱患.頻密的交叉支路，增加了沖突發(fā)生的可能性；行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)在小尺度的路口隨意穿行，給行車(chē)安全帶來(lái)隱患；為了方便過(guò)街，“宜居街區(qū)”多采用較小轉(zhuǎn)彎半徑，車(chē)輛經(jīng)常由于視距不足無(wú)法及時(shí)發(fā)現(xiàn)前方支路來(lái)車(chē)，導(dǎo)致路口碰撞事故的發(fā)生.交叉頻密路段特殊的道路交通環(huán)境，使得以往的交通管控方式不再適用.主要有3方面：①“宜居街區(qū)”相交道路間距小，若設(shè)置信號(hào)燈，頻密的信號(hào)管控不僅投入增大，且會(huì)大

善、不合理，部分主路接入口多施劃為白色實(shí)線，與出口需求不相符，主次路相交三角地帶渠化標(biāo)線缺失或施劃不合理，難以發(fā)揮誘導(dǎo)分/合流作用。二是道路標(biāo)線模糊、缺失，路段存在標(biāo)線磨損嚴(yán)重致使視認(rèn)性不足的情況，部分路段方向指示標(biāo)線缺失。三是部分路段接入口交通標(biāo)線施劃錯(cuò)誤，例如設(shè)置允許掉頭交通標(biāo)志的路口，路面標(biāo)線為雙白色實(shí)線，存在標(biāo)志與標(biāo)線相互沖突的情況。2.3 路側(cè)接入口視距不良，接入道路隱蔽風(fēng)險(xiǎn)高。國(guó)道G108平遙段道路沿線接入口數(shù)量較多且間距近，分布密集。一是接入

次只有一輛能開(kāi)上主路。就在我向山下張望的時(shí)候，注意到一位老人就站在禁止通行標(biāo)志的旁邊。他衣衫襤褸，手舉著寫(xiě)有“請(qǐng)幫幫我”的牌子。我的心不由得被他牽動(dòng)，想象著如果我是他的話面對(duì)這樣的處境會(huì)怎樣。駛?cè)?span id="syggg00" class="hl">主路的車(chē)輛并沒(méi)有因?yàn)檫@位老人而停留，我摸出錢(qián)包，然后打開(kāi)看看里面還有多少現(xiàn)金。就在我把錢(qián)包從口袋里拿出來(lái)的時(shí)候，我看到一位姑娘朝著老人走去。她手上提著一袋食物，就是從我剛剛吃早餐的店里買(mǎi)的。姑娘走到老人跟前給了他一個(gè)擁抱，老人微笑著向姑娘道謝，這一切我都看在眼里。

交設(shè)計(jì)平面圖四環(huán)主路改造縱斷面最大縱坡3.45%，最小縱坡為0.4%；最小凹形豎曲線半徑Rmin=2 700 m，最小凸形豎曲線半徑Rmin=3 000 m，最小豎曲線長(zhǎng)度102 m。設(shè)計(jì)維持不變并結(jié)合路網(wǎng)交通組織進(jìn)行完善，南四環(huán)為四幅路形式，中央分隔帶寬2 m，兩側(cè)主路各寬15.75 m，四上四下，兩側(cè)分隔帶各寬2.5～4 m；兩側(cè)輔路各寬9～19 m，機(jī)非混行，外側(cè)人行道寬3.5 m，十字燈控路口進(jìn)行渠化5進(jìn)4出。四環(huán)橋下萬(wàn)壽路南延橫斷面設(shè)計(jì)4上4下，

洗引流管路，包括主路管1，主路管1的長(zhǎng)度為100 cm,內(nèi)徑為8 mm，主路管1的一端連接有沖洗瓶2，主路管1的另一端連接有錐形接頭3，錐形接頭3為尿管通用錐形接頭，主路管1上靠近錐形接頭3的一端夾設(shè)有主路管夾101，主路管1靠近錐形接頭3的一端側(cè)邊連接有側(cè)路管4，側(cè)路管4與主路管1之間形成的夾角角度分別為45度和135度，側(cè)路管4的長(zhǎng)度為10 cm，內(nèi)徑為6 mm，側(cè)路管4上靠近主路管1的一端夾設(shè)有側(cè)路管夾401，側(cè)路管4遠(yuǎn)離主路管1的一端連接有三通接頭

2+070處匯入主路，周邊地塊入口匝道在K1+830處接入地下道路輔路并開(kāi)始與主路并行，主、輔路間由標(biāo)線進(jìn)行隔離；K1+680處主、輔路間設(shè)置出口一處，以便主路車(chē)流駛出與雙界河路方向出口匝道聯(lián)絡(luò)(見(jiàn)圖1)。原方案主路出入口采用先入后出的設(shè)置方式，車(chē)輛在主路內(nèi)進(jìn)行交織，對(duì)主路車(chē)輛的正常通行造成影響，且由于輔路設(shè)置為單車(chē)道，出口處主路駛出車(chē)輛與輔路車(chē)輛合流，易產(chǎn)生排隊(duì)，降低主、輔路交通流的通行效率。根據(jù)地塊銜接的要求，需在該路段增設(shè)一處出口匝道(K1+870)

交設(shè)置數(shù)量，降低主路的縱橫向干擾，提升干線公路通行能力，確保安全運(yùn)行。3.2 交叉體系構(gòu)成結(jié)合既有交叉現(xiàn)狀及總體思路，分路段對(duì)本項(xiàng)目交叉體系進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，合理布局。3.2.1 鹽化二廠至解州鎮(zhèn)路段（K2+600—K15+000）該路段為城市近郊區(qū)，村鎮(zhèn)密布，工業(yè)廠礦集中，用地緊張，被交路基本為村村通及通往廠礦道路。為滿(mǎn)足沿線出行需求，同時(shí)控制平面交叉數(shù)量，采用加寬利用硬路肩設(shè)置輔道控制出入口方式，保證各主要村鎮(zhèn)有1 處平交上主路，各廠礦企業(yè)可通過(guò)輔道上下主

地避免地方交通對(duì)主路行車(chē)的干擾，實(shí)現(xiàn)主路快速化，本項(xiàng)目在對(duì)道路標(biāo)準(zhǔn)的橫斷面進(jìn)行布置和設(shè)計(jì)時(shí)，參考了城市快速路的相關(guān)設(shè)計(jì)理念，在主路的外側(cè)重新修建了一條單向輔路，寬度為8.25m，該輔路主要是用于滿(mǎn)足沿線周邊的鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)域的交通。在對(duì)道路的橫斷面布置時(shí)，將主輔路分離，公路沿線周邊的村鎮(zhèn)交通問(wèn)題得到了妥善地解決，主路兩旁的搭接道口也可以基本取消，改建前的道路兩側(cè)交通對(duì)主路行車(chē)的干擾問(wèn)題也得以避免。在主路旁邊的輔路布置修建了一條行車(chē)道，寬3.75m，在輔路的外側(cè)修建

，艾米莉亞走回了主路。但是幫助她走回主路的犬并沒(méi)有離開(kāi)，而是一路跟隨。但也就是在第二天，艾米莉亞再次翻車(chē)，被卷入了冰冷湍急的河水之中。而犬再次咬住她的背包，艱難地將她拖上了岸，這時(shí)的艾米莉亞決定及時(shí)終止。她發(fā)出了求救信號(hào)，和犬一起離開(kāi)了這里。后來(lái)艾米莉亞了解到，一路上救了她兩次的白色犬叫做納努克，和主人生活在阿拉斯加，今年已經(jīng)是7歲了。主人史考特在它1歲時(shí)收養(yǎng)了它，它生性活潑，喜歡與人交朋友，經(jīng)常跟隨登山徒步者。而它的救人行為并沒(méi)有接受任何訓(xùn)練，這很讓人驚

道路接入系統(tǒng)會(huì)對(duì)主路的交通運(yùn)行產(chǎn)生影響，對(duì)于這方面的研究已經(jīng)積累了一定的成果[1-4]?？梢钥吹酱蟛糠盅芯慷技杏趯?duì)主路機(jī)動(dòng)車(chē)流的影響。而對(duì)于我國(guó)中小城市，尤其在早晚高峰，路段出入口處機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)沖突也十分嚴(yán)重，非機(jī)動(dòng)車(chē)流與機(jī)動(dòng)車(chē)流相互交織，對(duì)雙方均會(huì)造成延誤，增加機(jī)動(dòng)車(chē)的行程時(shí)間從而降低了出入口的通行效率。相對(duì)于機(jī)動(dòng)車(chē)駛?cè)氤鋈肟诙?，?dāng)機(jī)非隔離設(shè)施寬度不足的條件下，機(jī)動(dòng)車(chē)駛?cè)?span id="syggg00" class="hl">主路時(shí)會(huì)停在非機(jī)動(dòng)車(chē)道上等待，此時(shí)對(duì)非機(jī)動(dòng)車(chē)流的影響更為顯著。目前，國(guó)內(nèi)外研

要研究T型交叉口主路左轉(zhuǎn)車(chē)流采用遠(yuǎn)引掉頭的交通組織方法，構(gòu)建T型交叉口主路左轉(zhuǎn)遠(yuǎn)引的掉頭位置計(jì)算模型及其延誤計(jì)算方法，并分析在不同的交通量下左轉(zhuǎn)車(chē)流比例對(duì)遠(yuǎn)引交叉口的延誤影響，通過(guò)實(shí)例的微觀仿真來(lái)驗(yàn)證方法的準(zhǔn)確性和可行性。1 T型交叉口主路左轉(zhuǎn)遠(yuǎn)引交通組織分析1.1 應(yīng)用環(huán)境分析這里所研究的T型平面交叉口為信號(hào)控制交叉口，其兩條相交道路分為主路和次路，其中：主路為城市主干道，次路為城市主干道或次干道(如圖1，這里將T型交叉口有直行流向的道路稱(chēng)為主路，進(jìn)口道

，不僅僅是快速路主路和輔路的連接器，實(shí)現(xiàn)不同道路等級(jí)和不同車(chē)速的過(guò)渡，而且是快速路運(yùn)行狀態(tài)的指示器。當(dāng)出入口間距、加減速車(chē)道長(zhǎng)度、車(chē)道寬度和組合類(lèi)型等設(shè)計(jì)與周?chē)肪W(wǎng)和車(chē)輛運(yùn)行特性相符時(shí)，可使快速路交通運(yùn)行效率得到提高，反之則會(huì)在出入口形成擁堵、排隊(duì)，甚至成為交通事故發(fā)生的黑點(diǎn)。因此，出入口的設(shè)計(jì)就顯得尤為重要?？焖俾烦鋈肟诘慕M合類(lèi)型分為4種：出—出、出—入、入—入和入—出[5]。出—出和入—入這兩種類(lèi)型將在快速路主路和輔路上產(chǎn)生合流區(qū)和分流區(qū)，對(duì)主路和輔路

路開(kāi)出，準(zhǔn)備拐到主路的時(shí)候，騙子故意停在主路上，閃燈示意讓你先走。結(jié)果，等你剛一拐出來(lái)，他立刻猛踩油門(mén)撞上你……按法律規(guī)定，你強(qiáng)行從支路出來(lái)?yè)踝×嗽?span id="syggg00" class="hl">主路行駛的車(chē)輛……你全責(zé)！或者選擇和騙子私了。日本 你正在停車(chē)場(chǎng)尋找車(chē)位，忽然邊上躥出一個(gè)人把你攔下，說(shuō)你刮了他的車(chē)！你趕緊下車(chē)查看，發(fā)現(xiàn)不僅是對(duì)方的車(chē)，就連自己的車(chē)上竟然也有刮痕！好像真是自己的過(guò)錯(cuò)……其實(shí)，對(duì)方車(chē)上的刮痕早已存在，而你車(chē)上的，則是對(duì)方趁著和你理論之際，由同伙偷偷劃上的。韓國(guó) 韓國(guó)的碰瓷技術(shù)概

于從接入道路駛?cè)?span id="syggg00" class="hl">主路的駕駛員而言，及時(shí)看到上游來(lái)車(chē)和讓自己被上游來(lái)車(chē)及時(shí)發(fā)現(xiàn)，是同等重要的。其所要求內(nèi)容是：1. 用停車(chē)視距測(cè)算主路上的車(chē)輛與駛?cè)虢尤氲缆奋?chē)輛之間的距離；2. 用交叉口視距測(cè)算主路上左右兩個(gè)方向的來(lái)車(chē)與接入道路駛?cè)?span id="syggg00" class="hl">主路或穿越主路的車(chē)輛之間的視線距離。停車(chē)視距是駕駛員能在所看到的無(wú)遮擋視線內(nèi)，完成內(nèi)識(shí)別、剎車(chē)和快速停下或者避開(kāi)碰撞的最短距離。這種停車(chē)視距也稱(chēng)作最短剎車(chē)距離。交叉口視距是主路上左右兩個(gè)方向的來(lái)車(chē)上的駕駛員與從接入道路駛?cè)?span id="syggg00" class="hl">主路的駕

案例3城市快速路主路出口處，排隊(duì)的車(chē)已經(jīng)排了兩排，有些耍小聰明的司機(jī)不在外側(cè)車(chē)道排隊(duì)，而是在相鄰車(chē)道快到出口處時(shí)往外加塞并線，這樣一來(lái)，不僅影響了出口的排隊(duì)車(chē)輛，還影響到直行車(chē)的速度。交警分析按照交規(guī)，無(wú)論是輔路進(jìn)主路，還是主路進(jìn)輔路，都應(yīng)該是輔路車(chē)讓主路車(chē)。做到“緩進(jìn)快出”，才能在行車(chē)安全的同時(shí)保證主路通行順暢。然而，實(shí)際情況是，許多司機(jī)根本搞不清誰(shuí)讓誰(shuí)，駛出主路前不提前并線，直到出口就在眼前了，才一點(diǎn)點(diǎn)蹭著往外走，往往堵了外側(cè)兩條車(chē)道；而有些進(jìn)主路的車(chē)

員，視“輔路車(chē)讓主路車(chē)”為兒戲，或駛離主路時(shí)不提前并線“大膽”往邊蹭，或開(kāi)進(jìn)主路時(shí)不減速緩入“大膽”往里擠，以至于蝴蝶效應(yīng)速傳導(dǎo)，肆意妄為生“車(chē)塞”?！按竽憽甭?xí)早剔除，“幽靈”自然不堵車(chē)。交警提醒，“道路行駛不怕慢就怕站?！奔蓖Ｃ凸?、隨意并線、強(qiáng)插強(qiáng)超、亂停亂放、機(jī)動(dòng)車(chē)非機(jī)動(dòng)車(chē)互擾等。如果能保持相對(duì)勻速的狀態(tài)行駛，進(jìn)出路口提前觀察，該讓行讓行，就能避免類(lèi)似的“幽靈堵車(chē)”現(xiàn)象。

輛行駛過(guò)來(lái)時(shí)，則主路為綠燈；當(dāng)主路有連續(xù)車(chē)輛經(jīng)過(guò)時(shí)，主路為繼續(xù)路燈，在綠燈時(shí)間達(dá)到最大值時(shí)這時(shí)可變換為次路綠燈； 當(dāng)次路上的綠燈信號(hào)時(shí)間超多最小時(shí)長(zhǎng)時(shí)，應(yīng)改變?yōu)?span id="syggg00" class="hl">主路綠燈；當(dāng)主路有連續(xù)車(chē)輛并且達(dá)到最小的綠燈時(shí)長(zhǎng)后，則次路綠燈通行。（2）在主路沒(méi)有車(chē)輛而次路駛來(lái)車(chē)輛的情況下，主要調(diào)控方式主要為：當(dāng)次路出現(xiàn)車(chē)輛而主路沒(méi)車(chē)的情況下，次路應(yīng)當(dāng)為綠燈；當(dāng)主路駛來(lái)車(chē)輛，而次路已達(dá)到綠燈最小時(shí)長(zhǎng)時(shí)，則主路為綠燈，反之則次路綠燈；而在主路沒(méi)有車(chē)輛行進(jìn)次路已經(jīng)達(dá)到最小的綠燈時(shí)

從賓館出來(lái)，要上主路。我往右側(cè)看了一眼，右側(cè)較遠(yuǎn)處有車(chē)駛來(lái)。我感覺(jué)不會(huì)影響他的車(chē)速，于是一踩油門(mén)，進(jìn)入路口；可還沒(méi)等我提速，那車(chē)已到了我的后邊，大燈晃了我一下。顯然，我影響了人家的正常行駛，讓人家踩了剎車(chē)。這也讓我進(jìn)一步地體會(huì)了讓右的合理性：人家在主路正常行駛，速度較快，你以較慢速度進(jìn)入路口，容易影響人家的車(chē)速，也易發(fā)生事故。我去前方加油。在加油時(shí)，一位交警來(lái)到我的面前。他問(wèn)我，你是這輛車(chē)的司機(jī)？我回答是。然后他告訴我，他看到我從賓館出來(lái)進(jìn)入道路時(shí)沒(méi)有 “

為支路車(chē)，必須讓主路車(chē)輛先行。我的德國(guó)開(kāi)車(chē)教練曾告訴我，作為支路車(chē)輛，要在離主路較遠(yuǎn)的位置上穩(wěn)穩(wěn)停?。ú皇锹安洌?yàn)橐坏┳?span id="syggg00" class="hl">主路車(chē)輛因擔(dān)心而減速，都是你的錯(cuò)。初來(lái)乍到的國(guó)人一開(kāi)始是不習(xí)慣的，因?yàn)橄啾葒?guó)內(nèi)道路，這些路口往往車(chē)并不多，行人更是寥寥，但車(chē)真的必須完全停下來(lái)（停下來(lái)！停下來(lái)！停下來(lái)?。笥铱?，然后起步走。不要心存僥幸，以為沒(méi)人看見(jiàn)，帶腳剎車(chē)便揚(yáng)長(zhǎng)離去……被警察看見(jiàn)必吃罰單。如果有機(jī)會(huì)，大家可以像我一樣去觀察一下，歐美人開(kāi)車(chē)基本都這么做（不要

0）大城市快速路主路公交停靠站設(shè)置研究朱軍功（重慶市交通規(guī)劃研究院，重慶 400020）隨著大城市人口規(guī)模和空間格局的不斷增大，城市內(nèi)部長(zhǎng)距離出行效率要求也逐漸提高。為解決大城市公共交通的運(yùn)行效率，本文研究了快速路主路公交?？空臼欠窨梢栽O(shè)置、如何設(shè)置、公交路權(quán)如何保障等問(wèn)題，以期為今后大城市進(jìn)行快速公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和公交停靠站的設(shè)置提供參考。城市快速路；公交?？空驹O(shè)置1 引言隨著城市格局的不斷增大，城市內(nèi)部長(zhǎng)距離出行交通需求日益增長(zhǎng)。伴隨公交優(yōu)先政策的推進(jìn)，為

從賓館出來(lái)，要上主路。我往右側(cè)看了一眼，右側(cè)較遠(yuǎn)處有車(chē)駛來(lái)。我感覺(jué)不會(huì)影響他的車(chē)速，于是一踩油門(mén)，進(jìn)入路口：可還沒(méi)等我提速，那車(chē)己到了我的后邊，大燈晃了我一下。顯然，我影響了人家的正常行駛，讓人家踩了剎車(chē)。這也讓我進(jìn)一步地體會(huì)了讓右的合理性：人家在主路正常行駛，速度較快，你以較慢速度進(jìn)入路口，容易影響人家的車(chē)速，也易發(fā)生事故。我去前方加油。在加油時(shí)，一位交警來(lái)到我的面前。他問(wèn)我，你是這輛車(chē)的司機(jī)？我回答是。然后他告訴我，他看到我從賓館出來(lái)進(jìn)入道路時(shí)沒(méi)有“讓

的癥狀，住在距離主路50米以?xún)?nèi)的人比其他人患上癡呆癥的風(fēng)險(xiǎn)要高7%。加拿大研究團(tuán)隊(duì)從2002-2012年跟蹤調(diào)查了生活在安大略省的20～85歲之間的成年人，人數(shù)多達(dá)660萬(wàn)。通過(guò)對(duì)他們登記的郵政編碼來(lái)判斷他們的住宅離主路有多遠(yuǎn)，同時(shí)研究他們的醫(yī)療記錄來(lái)找出兩者之間的聯(lián)系。研究發(fā)現(xiàn)，住宅靠近主路與患上帕金森病或多發(fā)性硬化癥之間沒(méi)有相關(guān)性，但是住得離主路近，患上癡呆癥的風(fēng)險(xiǎn)會(huì)有所增加。到目前為止，他們只發(fā)現(xiàn)兩者存在聯(lián)系，尚不能確定住宅離主路近就必然增加患癡呆癥

610031)主路車(chē)頭時(shí)距和速度特性是研究無(wú)信號(hào)T型交叉口通行能力的重要因素。通過(guò)實(shí)測(cè)重慶市銅梁區(qū)三支有代表性的不同支路角度無(wú)信號(hào)T型交叉口主路車(chē)速和車(chē)頭時(shí)距數(shù)據(jù)，分析了支路角度對(duì)主路車(chē)速、車(chē)速離散性的影響，總結(jié)出應(yīng)盡量避免用支路角度70°和支路角度110°無(wú)信號(hào)T型交叉口對(duì)干路車(chē)輛進(jìn)行分流。為提高衛(wèi)星城市路網(wǎng)和無(wú)信號(hào)T型交叉口通行能力提供建議。0 引 言無(wú)信號(hào)T型交叉口是道路系統(tǒng)的重要組成，幾何特征影響交叉口通行能力，而支路角度是交叉口幾何特征的一個(gè)重

約束條件，計(jì)算了主路車(chē)輛在同一時(shí)間段到達(dá)合流區(qū)的速度區(qū)間。在考慮安全和效率的條件下選擇最優(yōu)主路車(chē)速值，通過(guò)對(duì)車(chē)輛進(jìn)行預(yù)警，使主路車(chē)輛避開(kāi)可能發(fā)生沖突的區(qū)域。最后，利用仿真軟件Vissim二次開(kāi)發(fā)了車(chē)車(chē)通信模塊，從安全性、通行效率等指標(biāo)評(píng)價(jià)了安全協(xié)調(diào)控制效果。ITS；協(xié)調(diào)控制；評(píng)價(jià)；仿真；車(chē)聯(lián)網(wǎng)；車(chē)車(chē)通信；合流區(qū)；車(chē)輛沖突；車(chē)輛安全；預(yù)警0 引言高速公路的合流區(qū)包括匝道、加速車(chē)道以及與之相聯(lián)系的主線部分。由于匝道車(chē)輛的駛?cè)敫蓴_到主線車(chē)道的行車(chē)，容易引起交通混

隧道的輔路隧道與主路隧道并列形成了全國(guó)罕見(jiàn)的“小凈距+連拱+小凈距”群體隧道，且輔路隧道晚于主路隧道進(jìn)洞施工。介紹了項(xiàng)目概況，分析了對(duì)多孔群體隧道進(jìn)行建模并對(duì)各施工步序進(jìn)行模擬計(jì)算的有關(guān)結(jié)果，論述了后建輔路隧道對(duì)已建主路隧道造成的不利影響，闡明了加強(qiáng)后建輔路隧道支護(hù)措施的必要性。群體隧道; 后建輔路隧道; 設(shè)計(jì); 分析1 概述福州三環(huán)路為城市快速路，快速路主路布置在中間，輔路布置在主路兩側(cè)，主輔路間設(shè)置側(cè)分帶等分隔設(shè)施并控制開(kāi)口?？焖俾?span id="syggg00" class="hl">主路僅供機(jī)動(dòng)車(chē)通行，

二次統(tǒng)計(jì)后，得到主路和輔路的速度—流率關(guān)系曲線如圖2，圖3所示。在對(duì)樣本量的分析中，得到?jīng)Q定系數(shù)R2，發(fā)現(xiàn)因變量的變異大部分能被自變量所解釋?zhuān)捶鹕揭画h(huán)主輔路的行車(chē)速度可以用流率解釋?zhuān)抑鬏o路的流量和速度滿(mǎn)足二次拋物線關(guān)系。主路車(chē)速最低值出現(xiàn)在80 km/h左右，對(duì)應(yīng)主路交通量約為7 000 pcu/h；輔路車(chē)速最低值出現(xiàn)在36 km/h左右，對(duì)應(yīng)輔路交通量約為4 500 pcu/h。3 主輔路合流區(qū)、分流區(qū)交通特性分析按照進(jìn)出口交通流的匯合、分離情況，分

布置問(wèn)題、輔路與主路交換等幾個(gè)常見(jiàn)問(wèn)題進(jìn)行了探討。主干路；輔路設(shè)計(jì)；功能定位0　引言隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市規(guī)模的擴(kuò)大，汽車(chē)運(yùn)輸“門(mén)對(duì)門(mén)”的通勤便利，已成為城鎮(zhèn)區(qū)域的主要交通工具，但也帶來(lái)通行擁堵、環(huán)境惡化等矛盾。為此，把城市道路的等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)、空間通行能力不斷提高，以承擔(dān)逐年增大的機(jī)動(dòng)車(chē)交通量是解決方法之一。許多城市對(duì)主干路斷面車(chē)道數(shù)擴(kuò)容的同時(shí)，橫斷面設(shè)計(jì)中提出主輔分離，設(shè)置輔路的做法。本文從輔路功能定位、建設(shè)形態(tài)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和交通組織考慮，介紹個(gè)人對(duì)主干路輔路的研

并線。從輔路進(jìn)入主路時(shí)，應(yīng)該提前并線到靠近主路入口一側(cè)的車(chē)道，并且始終開(kāi)啟轉(zhuǎn)向燈，直到進(jìn)入主路正常行駛。這樣做的好處一方面可以避免快到入口時(shí)才并線對(duì)后車(chē)造成影響，另一方面也可以對(duì)主路內(nèi)正常行駛的車(chē)輛起到提示作用。進(jìn)入主路后，如果還要繼續(xù)并線，也要通過(guò)后視鏡對(duì)后方路況提前做出判斷，根據(jù)后車(chē)行駛的車(chē)速和密集程度選擇合適的并線時(shí)機(jī)。從主路駛?cè)胼o路時(shí)，也應(yīng)該提前并線到靠近主路出口一側(cè)的車(chē)道，并且始終開(kāi)啟轉(zhuǎn)向燈，一方面向主路內(nèi)的后方來(lái)車(chē)表明意圖，另一方面也是提示輔路

院關(guān)于城市快速路主路與輔路出入口的設(shè)計(jì)及影響因素徐敏華 清遠(yuǎn)市公路勘察規(guī)劃設(shè)計(jì)院為了提高城市交通能力，優(yōu)化快速路主路與輔路的出入口設(shè)計(jì)是關(guān)鍵環(huán)節(jié)，快速路主路與輔路的出入口設(shè)計(jì)直接關(guān)系到整個(gè)交通的通行能力，此處也是交通事故頻發(fā)的高危路段。所以應(yīng)該結(jié)合城市的實(shí)際交通狀況，對(duì)出入口進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，優(yōu)化布局，從而提高城市交通通行能力。城市快速路；主路；輔路；出入口；設(shè)計(jì)引言隨著城市化進(jìn)程的快速發(fā)展，城市規(guī)劃對(duì)于各個(gè)功能區(qū)的劃分越來(lái)越清晰，為了加快各個(gè)分區(qū)之間的溝通，

，當(dāng)你由岔路轉(zhuǎn)向主路時(shí)，國(guó)內(nèi)的做法是，盡快搶在主路車(chē)輛的前面竄上主路。而國(guó)外的正確做法是，只要在主路上，一定距離內(nèi)有車(chē)行駛過(guò)來(lái)，你就要乖乖地等在原地，直到你確定的安全距離內(nèi)沒(méi)有來(lái)車(chē)，再駛上主路；如果你的前方有人行橫道，只要有人做出過(guò)馬路的動(dòng)作，你就要提前減速，停在人行橫道前，等待行人通過(guò)馬路，即使沒(méi)有人行橫道，只要有人橫穿馬路，你就要提前減速，停下，直到行人通過(guò)。這在中國(guó)，車(chē)是跟人搶道的。所以，自駕很美好，但是安全更重要。我真心不建議中國(guó)的車(chē)主們輕易嘗試在

在自動(dòng)模式下，等主路發(fā)生異常時(shí)會(huì)自動(dòng)切換到備路；備路發(fā)生異常時(shí)會(huì)自動(dòng)切換到輔路。若輔路此時(shí)發(fā)生PID丟失則不會(huì)有任何動(dòng)作，要想切換到主或備需要手動(dòng)進(jìn)行操作，若備路早于主路PID丟失，則當(dāng)主路發(fā)生替換組內(nèi)PID丟失時(shí)直接用輔路的節(jié)目進(jìn)行替換，若在手動(dòng)模式下發(fā)生PID丟失不會(huì)自動(dòng)切換。（2）自動(dòng)切回到主路播出。使能自動(dòng)恢復(fù)后，切回主路分兩種情況：a.主路故障切換至備路，達(dá)到時(shí)間門(mén)限后切回主路，主備路都有故障切換到輔路，達(dá)到時(shí)間門(mén)限后切回主路。B.主路故障切換至

型電視臺(tái)，會(huì)采用主路、備路、備二、墊片四路輸入，然而四路之間復(fù)雜的切換關(guān)系，使值班人員通常要花費(fèi)較長(zhǎng)時(shí)間判斷，并且容易出錯(cuò)。通過(guò)可視化一鍵式切換優(yōu)化算法，將原來(lái)復(fù)雜的人工判斷交由計(jì)算機(jī)來(lái)完成，將原來(lái)需要組合判斷的故障處理?xiàng)l件簡(jiǎn)為兩畫(huà)面之間的切換，并且明確給出“切”與“不切”的準(zhǔn)確提示，加之可視化效果，使整個(gè)過(guò)程簡(jiǎn)單、明了、準(zhǔn)確、快捷。最終通過(guò) 程序驗(yàn)證，證實(shí)了算法在提高值班人員故障處理便捷性和準(zhǔn)確性上有很好的效果。一鍵式切換；可視化；圖像層；切換邏輯；優(yōu)化

少車(chē)流可以插入到主路的研究并不多。在國(guó)內(nèi)的研究中，主要還是集中在道路路段和道路交叉口的通行能力研究等方面，如文獻(xiàn)［6］提出了系統(tǒng)的道路通行能力理論，文獻(xiàn)［7-8］對(duì)信號(hào)交叉口的插入間隙模型進(jìn)行了研究，文獻(xiàn)［9-11］主要是對(duì)非信號(hào)交叉口通行能力等有所研究。上述研究對(duì)道路和交叉口的，但建筑物出口對(duì)道路交通的影響主要在于車(chē)輛通過(guò)道路車(chē)流間的交通流特性進(jìn)行了研究，對(duì)本次研究具有一定參考意義。但建筑物出入口車(chē)流從出口匯入到道路的過(guò)程中，匯入車(chē)輛會(huì)對(duì)道路的上游車(chē)流造

明主要包括A-B主路和C-D主路。其中，A-B主路和C-D主路的兩側(cè)分別設(shè)置A-B輔路和C-D輔路等。各個(gè)主路交錯(cuò)，呈現(xiàn)“十”字形交叉；并設(shè)有連通主路的高架耳橋和連通輔路的地下通道，高架耳橋位于“十”字形交叉的四角；主路和高架耳橋通過(guò)梯形臺(tái)連通，達(dá)到了道路之間相互貫通的目的。該立交橋可以更充分地利用高架車(chē)道，實(shí)現(xiàn)各車(chē)輛、行人都能在直行、右轉(zhuǎn)、左轉(zhuǎn)、掉頭等幾種方向無(wú)交叉無(wú)障礙通行。同時(shí)，通過(guò)在A-B主路上設(shè)置梯形臺(tái)，可以直接承接高度較高的高架耳橋，從而避免了

況的輔路交通量和主路交通量綜合分區(qū)圖. 在此條件下，選取輔路延誤和主路延誤為評(píng)價(jià)指標(biāo)，以福州市南二環(huán)快速路首山出入口交通控制為研究對(duì)象，針對(duì)分區(qū)圖的不同階段，分別進(jìn)行輔路車(chē)輛讓行主路車(chē)輛控制、出口輔路感應(yīng)控制、現(xiàn)狀仿真研究，結(jié)果表明：暢行階段采用不控制方式，緩行及擁堵級(jí)別II階段采用出口輔路感應(yīng)控制方式，擁堵級(jí)別較高階段采用輔路車(chē)輛讓行主路車(chē)輛或關(guān)閉出口匝道方式.快速路； 出口匝道； VISSIM仿真； 交通量分區(qū)圖； 控制方式0 引言作為城市道路網(wǎng)主骨架

2)對(duì)城市快速路主路與輔路間出入口設(shè)計(jì)的研究向婕(中交公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院有限公司江蘇分公司，江蘇南京 210012)對(duì)于城市的快速路來(lái)講，其主路與輔路之間的出入口對(duì)整個(gè)交通的通行能力具有很大的影響，只有提升出入口的設(shè)計(jì)水平，進(jìn)行合理、科學(xué)的布局，才能在根本上提高道路的通行能力，彰顯服務(wù)的本質(zhì)，有效降低交通事故發(fā)生的頻率。主要分析了出入口的類(lèi)型，探索了不同形式的優(yōu)勢(shì)，針對(duì)平行式出入口的設(shè)計(jì)給出了建設(shè)性的建議。城市快速路;主路;輔路;出入口;設(shè)計(jì)0 引言隨著城市的

用的主增壓路和對(duì)主路進(jìn)行補(bǔ)充的輔路組成，輔路的啟閉由控制器和壓力信號(hào)器根據(jù)貯箱壓力大小進(jìn)行控制，當(dāng)貯箱壓力低于壓力信號(hào)器的設(shè)定值時(shí)，壓力信號(hào)器接通輔路電磁閥通電打開(kāi)，輔路對(duì)貯箱進(jìn)行補(bǔ)充增壓，當(dāng)貯箱壓力高于壓力信號(hào)器的設(shè)定值時(shí)，壓力信號(hào)器斷開(kāi)，輔路電磁閥斷電關(guān)閉，輔路停止工作。增壓系統(tǒng)主增壓路的增壓氦氣流量設(shè)計(jì)為需要流量的80%，貯箱壓力降低時(shí)由輔路補(bǔ)充，主增壓路單獨(dú)工作時(shí)不能滿(mǎn)足貯箱增壓要求，而輔路僅在貯箱壓力低于設(shè)定值時(shí)對(duì)主增壓路進(jìn)行補(bǔ)充增壓，增壓氦氣流

出入口，路段進(jìn)出主路的出入口比較密集，當(dāng)前嚴(yán)重影響著主路的運(yùn)行效率，容易引發(fā)交通事故。因此，需要對(duì)城市道路出入口進(jìn)行合理規(guī)劃與管理，以緩解交通壓力，保障交通運(yùn)行效率。對(duì)于道路出入口管理的研究，美國(guó)《交通工程手冊(cè)》（第4 版）中，對(duì)出入口每公里數(shù)量和發(fā)生的交通事故率進(jìn)行了建模分析，對(duì)出入口的設(shè)置密度進(jìn)行了建議，其主要從出入口管理宏觀層面，對(duì)出入口的數(shù)量和間距提出了建議[1]。美國(guó)《交通工程手冊(cè)》（第5 版）中，對(duì)出入口管理技術(shù)進(jìn)行了介紹，包括減少、分離沖突點(diǎn)

那是一個(gè)由支路上主路的大曲率匝道橋，限速40km／h，而我的時(shí)速已到80km／h。穩(wěn)住方向，走好線路，側(cè)傾愈加明顯，想像著輪胎與地面的對(duì)抗，也許會(huì)有些許滑移，或是小小地跳動(dòng)、但現(xiàn)實(shí)中，我已駛?cè)肓?span id="syggg00" class="hl">主路，而且是穩(wěn)穩(wěn)地。我長(zhǎng)出口氣，立馬信心倍增?？磥?lái)瑪吉斯MS－860的正、側(cè)向抓地力穩(wěn)定性都不錯(cuò)，足以應(yīng)對(duì)家用。至于涉水路面，我只經(jīng)歷過(guò)兩回，也沒(méi)有刻意減速行駛，感覺(jué)上和干路并沒(méi)什么兩樣。我認(rèn)為積水再多也不在話下，7.88mm深的四條縱溝，以及貫穿與非貫穿胎塊的細(xì)紋

交通量；Vm為從主路流入交織區(qū)的流量；Von為從入匝道流入交織區(qū)的流量；Voff為從出匝道流出交織區(qū)的流量；F為交織區(qū)通行能力折減系數(shù)；介于0到1之間；x為交織區(qū)長(zhǎng)度。VR為交織區(qū)的交織流量比，是指在交織段內(nèi)交織車(chē)流量與總車(chē)流量的比值，是影響交織區(qū)運(yùn)行的重要參數(shù)。理論上，該值介于0～1之間，在現(xiàn)實(shí)情況中，該值一般小于0.5，VR 越大，交織車(chē)輛進(jìn)行車(chē)道變換行為越頻繁，主路流量受到的干擾越大；WR為入匝道車(chē)流交織比，是指入匝道車(chē)流量與出、入匝道總流量的比值，

善，忽略了交叉口主路左轉(zhuǎn)車(chē)流延誤對(duì)閾值曲線的影響.本文將以主支路雙向兩車(chē)道主路優(yōu)先交叉口(下文將用422型交叉口代替)為例，研究主路優(yōu)先交叉口信號(hào)燈設(shè)置條件.以交叉口車(chē)均延誤為信號(hào)燈設(shè)置與否的判別指標(biāo)，在充分考慮交叉口主路左轉(zhuǎn)車(chē)流延誤的影響下，建立信號(hào)燈設(shè)置前后交叉口等車(chē)均延誤曲線，以此曲線作為判斷交叉口是否需要設(shè)置信號(hào)燈的閾值條件.此外，本文還給出422型交叉口不同主路左轉(zhuǎn)車(chē)流比例條件下的流量閾值曲線.1 無(wú)信號(hào)交叉口車(chē)流延誤1.1 延誤分析422型交叉

源切換繼電器實(shí)現(xiàn)主路到備路的切換時(shí)，系統(tǒng)工作電流比正常情況大，而且數(shù)據(jù)混亂。為此對(duì)故障產(chǎn)生原因進(jìn)行了分析，并提出優(yōu)化改進(jìn)方案。1 電路工作框圖及故障現(xiàn)象圖1所示為一個(gè)電源切換的原理框圖，其中主路模塊和備路模塊分別為兩路相同的開(kāi)關(guān)電源模塊，電源通斷開(kāi)關(guān)J1是28 V輸入電的開(kāi)關(guān)，用于實(shí)現(xiàn)對(duì)一次電源的供斷電；電源切換開(kāi)關(guān)J2是主路和備路選擇開(kāi)關(guān)，用于根據(jù)系統(tǒng)指令實(shí)現(xiàn)從主路模塊到備路模塊的切換，以及從備路模塊到主路模塊的切換；電源隔離開(kāi)關(guān)J3用于實(shí)現(xiàn)對(duì)主路和備路