站廳
- 一種用于TACS的列車運(yùn)行間隔自適應(yīng)調(diào)整方法
基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)全線站廳客流量動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，由控制中心根據(jù)全線路站廳擁擠度情況對(duì)運(yùn)行列車進(jìn)行調(diào)配，自適應(yīng)地調(diào)整客流高峰期與非高峰期的列車運(yùn)行間隔，使運(yùn)力與客流量相匹配，提高城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)效率。1 TACS簡(jiǎn)介TACS是指列車基于運(yùn)行計(jì)劃和實(shí)時(shí)位置實(shí)現(xiàn)自主資源管理并進(jìn)行主動(dòng)間隔防護(hù)的信號(hào)系統(tǒng)，通過列車與信號(hào)深度融合，將信號(hào)、牽引、制動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)、門控等系統(tǒng)納入一體化控制平臺(tái)。1.1 TACS系統(tǒng)構(gòu)成TACS由控制中心、車站設(shè)備、車載設(shè)備構(gòu)成。其中，控制中心主要包括列
鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用 2023年10期2023-11-27
- 新建地鐵車站換乘通道與既有線防火分隔問題及措施分析
離的車站通過連接站廳的通道換乘，一般適用于不相鄰的兩座或多座車站。在每個(gè)車站之間，使用通道相連接，供乘客換乘。新建換乘通道長(zhǎng)度超過100m，站廳面積超過5000m2，需要考慮消防安全問題。新增換乘通道需保證既有線四不變?cè)瓌t（規(guī)模、防火分區(qū)、疏散距離、消防系統(tǒng)），可不報(bào)消防。如果換乘通道內(nèi)消防系統(tǒng)發(fā)生改變，需加強(qiáng)防煙排煙措施。2 工程實(shí)例徐州地鐵5 號(hào)線和平路站與既有3 號(hào)線換乘，其中3 號(hào)線為地下兩層島式車站，新建5 號(hào)線為地下三層島式車站。兩線車站站廳相
運(yùn)輸經(jīng)理世界 2023年23期2023-11-21
- 客流積壓情況下地鐵3 線換乘車站客流組織方案研究
號(hào)線及環(huán)線共用站廳，B4 層為5 號(hào)線上行、6 號(hào)線下行共用站臺(tái)，B5 層為5 號(hào)線下行、6號(hào)線上行共用站臺(tái)，B6 層為環(huán)線站臺(tái)。車站站廳（B3 層）呈八卦形，共8 個(gè)出口。站廳付費(fèi)區(qū)共有8 處樓扶梯，1 部直升梯。其中樓扶梯2處通往B4 層站臺(tái)，2 處通往B5 層站臺(tái)，2 處通往B6層站臺(tái)環(huán)線上行站臺(tái)，2 處通往B6 層站臺(tái)環(huán)線下行站臺(tái)，直升梯通往B4 層站臺(tái)，站廳示意圖如圖1 所示。圖1 站廳示意圖2 正常情況下車站客運(yùn)組織現(xiàn)狀分析車站周邊有7 個(gè)機(jī)
科技與創(chuàng)新 2023年10期2023-06-01
- 北京軌道交通換乘站LTE-M系統(tǒng)干擾分析
特殊類型，包括共站廳、站臺(tái)雙島四線型、T型換乘型、十字型換乘型、L型換乘型和通道換乘型等。3.1 共站廳、站臺(tái)雙島四線1）共站廳不共站臺(tái)雙島四線該種站型下，共用的站廳有同頻干擾，站廳與站臺(tái)相互之間以及樓梯處可能存在干擾，站臺(tái)之間存在鋼筋混凝土隔墻，有干擾的可能性較小。2）共站廳、站臺(tái)雙島四線該種站型下，兩邊站臺(tái)兩個(gè)核心網(wǎng)均會(huì)覆蓋，在站臺(tái)、站廳都會(huì)有同頻干擾，站廳與站臺(tái)之間樓梯處可能也會(huì)存在干擾。3.2 T型換乘1）共用T型站廳，站臺(tái)到站臺(tái)節(jié)點(diǎn)樓梯換乘兩線站
鐵路通信信號(hào)工程技術(shù) 2022年11期2022-12-01
- 南越彩虹的獨(dú)特韻味
扶梯，我們進(jìn)入了站廳，我被眼前寬闊的空間、嶄新的設(shè)計(jì)所吸引。彩虹橋站作為四線交匯站，空間大是我意料之內(nèi)的，可我沒想到它居然像一個(gè)小型的機(jī)場(chǎng)！首先映入眼簾的是與眾不同的棚頂天花，其他站廳的天花板是平整的，而彩虹橋站則是跌宕起伏的波浪形，上面閃爍著五顏六色的彩燈，象征著“彩虹橋站”中的“彩虹”二字。站廳由一些V字形柱子作支撐，地面鋪的是水波花紋的大理石瓷磚。我問工作人員，為什么彩虹橋站的地板和其他地鐵站不一樣？工作人員告訴我，取彩虹橋站這個(gè)名字是因?yàn)榈罔F站附近
都市人 2022年9期2022-11-16
- 城際鐵路地下車站公共區(qū)防火設(shè)計(jì)優(yōu)化探討
實(shí)際設(shè)計(jì)過程中在站廳公共區(qū)建筑面積、疏散距離的控制上，《火標(biāo)》有不適用之處，有必要從建筑消防的基本原理出發(fā)，結(jié)合國(guó)內(nèi)相關(guān)規(guī)范的規(guī)定對(duì)城際鐵路地下車站的建筑防火進(jìn)行深入研究，對(duì)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的不適用之處提出建議。城際鐵路采用8編組制式的情況較為普遍，故主要針對(duì)8編組城際地下車站的建筑防火進(jìn)行研究。1 城際鐵路地下車站公共區(qū)防火設(shè)計(jì)的主要問題1.1 站廳層公共區(qū)面積《火標(biāo)》規(guī)定地下車站站廳及站臺(tái)公共區(qū)為一個(gè)防火分區(qū)，站廳公共區(qū)面積不宜超過5 000 m2，超過時(shí)需采
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2022年11期2022-11-16
- 肩挑責(zé)任 追求完美
當(dāng)走進(jìn)寬敞明亮的站廳，我瞬間目瞪口呆，五顏六色像彩虹的燈飾呈現(xiàn)在眼前，猶如置身于仙境之中。在各種設(shè)備中，我最感興趣的是車站控制室。控制室是每個(gè)車站的心臟地帶，只見墻上滿是控制器，上面還有一個(gè)個(gè)閃爍著的光點(diǎn)，每個(gè)光點(diǎn)代表一列列車，控制室里的叔叔不停調(diào)試著設(shè)備。我想，這里的工作責(zé)任重大，可不能有一點(diǎn)馬虎呀！“我們還當(dāng)了一回小記者，提出了不少自己對(duì)地鐵站不了解的問題，工作人員非常有耐心地一一給我們解答。這次參觀活動(dòng)讓我獲益良多，設(shè)計(jì)師追求完美的精神，地鐵工作人員
都市人 2022年9期2022-11-16
- 尷尬場(chǎng)面
結(jié)婚前，一位站廳阿姨曾給我介紹了她的同事。姑娘人不錯(cuò)，但我們沒啥共同語言，后來就不了了之了。阿姨當(dāng)時(shí)還斡旋了一陣兒，我斟酌再三，還是婉拒了好意。幾天后的一個(gè)晚上，有個(gè)醉酒乘客在站廳倒地不起，我出警處置，發(fā)現(xiàn)正好是之前相親的姑娘工作的那個(gè)站。當(dāng)時(shí)心里就打鼓，萬一碰到了多尷尬。好巧不巧，正是姑娘當(dāng)值，而且崗位就在閘機(jī)邊上。我只好硬著頭皮打招呼，讓她幫我開閘機(jī)。姑娘一看是我，馬上走過來，迅捷地幫我刷了卡，看著我走出閘機(jī)。我報(bào)以微笑。今天的她畫了淡妝，搭配著合身的
派出所工作 2022年10期2022-11-09
- 蘇州市某高大空間地鐵車站防排煙系統(tǒng)方案研究
個(gè)擴(kuò)大洞口，使得站廳站臺(tái)公共區(qū)上下貫通，形成視野開闊的超大空間。然而，由此導(dǎo)致站臺(tái)公共區(qū)消防疏散、大空間防排煙系統(tǒng)方案及火災(zāi)控制模式與傳統(tǒng)車站有很大的不同，同時(shí)也是需要解決的重難點(diǎn)問題。1.1 滿足現(xiàn)行規(guī)范問題《地鐵設(shè)計(jì)防火標(biāo)準(zhǔn)》GB51298-2018第8.2.4條第3小條規(guī)定：“地下站臺(tái)的排煙量還應(yīng)保證站廳到站臺(tái)的樓梯或扶梯口處具有不小于1.5m?s-1的向下氣流”［6］。本站公共區(qū)樓扶梯洞口擴(kuò)大為76 m×12m的大洞口，難于保證1.5m?s-1的向
制冷 2022年3期2022-10-10
- 地鐵車站站廳公共區(qū)的空間優(yōu)化手法★
1 釋義地鐵車站站廳公共區(qū)地鐵是目前國(guó)內(nèi)外重要的公共交通形式，其中，地鐵車站承載著滿足大量乘客出行的功能需求，是重要的公共性場(chǎng)所。地鐵車站的建筑主體空間主要由站臺(tái)、站廳組成，站臺(tái)和站廳空間又分為設(shè)備區(qū)和公共區(qū)。設(shè)備區(qū)僅供車站工作人員和設(shè)備維護(hù)、檢修人員使用；公共區(qū)是滿足乘客的安檢、購票、檢票、上下車等需求的場(chǎng)所，甚至兼顧過街、購物等功能，是公共性的活動(dòng)空間。整個(gè)公共區(qū)需要能夠滿足容納足夠客流的聚集需求，還要為乘客提供舒適的駐留環(huán)境(見圖1)。地鐵車站以地下
山西建筑 2022年19期2022-09-21
- 地鐵站站廳低溫送風(fēng)方式對(duì)CO2濃度的影響研究
相關(guān)[7,8]，站廳和站臺(tái)單送單回的氣流組織形式有利于稀釋CO2[9]。地鐵站廳需要供給足夠的新鮮空氣來滿足乘客的需求，因此，地鐵站通風(fēng)條件越好，越有利于降低空氣中的污染物濃度[10-12]。通過分析相關(guān)的研究成果可以看出，低溫送風(fēng)系統(tǒng)能夠有效改善室內(nèi)空氣品質(zhì)和舒適性，地鐵站地下空間密閉，人員密度大，CO2是影響地鐵站內(nèi)部空氣品質(zhì)的重要因素。眾多學(xué)者對(duì)低溫送風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)行了大量研究，主要偏向于探究低溫送風(fēng)系統(tǒng)對(duì)乘客熱舒適性的影響，然而，通過研究低溫送風(fēng)方式對(duì)C
制冷與空調(diào) 2022年4期2022-09-20
- 巖石場(chǎng)地群洞地鐵車站聯(lián)絡(luò)通道地震響應(yīng)分析*
元模型，分析該站站廳-站臺(tái)聯(lián)絡(luò)通道、站廳層、站臺(tái)-站臺(tái)聯(lián)絡(luò)通道等薄弱部位，以及車站與區(qū)間隧道連接處附近的應(yīng)力分布特征及受力情況。1 工程背景案例車站采用站廳與站臺(tái)分離、且左右站臺(tái)分離的交疊型群洞結(jié)構(gòu)形式。站廳隧道長(zhǎng)183.2 m，站臺(tái)隧道長(zhǎng)169.1 m，站廳層雙層斷面拱頂埋深為15.2 m。站廳層與站臺(tái)層由多個(gè)斜通道及垂直通道連接，形成群洞空間結(jié)構(gòu)。這種車站結(jié)構(gòu)形式在全國(guó)尚屬首例。圖1為該站結(jié)構(gòu)示意圖。乘客通過站廳-站臺(tái)聯(lián)絡(luò)通道穿梭于站廳層和站臺(tái)層之間，
城市軌道交通研究 2022年8期2022-08-23
- 青島地鐵中山公園站櫻花季客流組織研究
體面積，出入口-站廳層-站臺(tái)層的面積依次遞減，所以進(jìn)出站客流交叉大時(shí)，按照“能控在站外不控在站內(nèi)，能控在站廳不控在站臺(tái)，能控在站臺(tái)不控在列車”的原則。3.2 具體要求（1）出站客流達(dá)到警戒線（5000 人/小時(shí)）［3］，啟動(dòng)二級(jí)客控，通過采取增加站停時(shí)間、錯(cuò)開上下行行車間隔、加開空備車、間隔越站等措施緩解客流壓力，如遇緊急情況可申請(qǐng)列車雙方向越站并關(guān)閉出入口［4］，指引乘客乘坐其他交通工具。（2）出站客流減小、進(jìn)站客流增多時(shí)，客流交錯(cuò)得到緩解，安全風(fēng)險(xiǎn)降低
鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù) 2022年3期2022-08-02
- 城市軌道交通車站照明環(huán)境調(diào)研與分析
：1)乘客集散的站廳(照度標(biāo)準(zhǔn)值為200 lx)；2)乘客通行停留的通道、樓梯、站臺(tái)(照度標(biāo)準(zhǔn)值為150 lx)，其中，站臺(tái)進(jìn)一步細(xì)分為站臺(tái)中間區(qū)域和站臺(tái)兩側(cè)候車區(qū)域；表2 調(diào)研內(nèi)容及方法3)公共區(qū)域設(shè)置的自動(dòng)售票機(jī)、檢票處、服務(wù)臺(tái)等附屬設(shè)施，統(tǒng)稱為設(shè)施服務(wù)區(qū)域(照度標(biāo)準(zhǔn)值為300 lx)。2 調(diào)研結(jié)果2.1 光源及燈具信息2.1.1 光源選型目前車站的光源以熒光燈(50%)、LED光源(36%)為主，同一車站的燈具種類與規(guī)格較少，與軌道交通照明系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)化
照明工程學(xué)報(bào) 2022年2期2022-07-29
- 地下車站與開發(fā)地塊連接的消防問題探討
，“4.1.6在站廳公共區(qū)同層布置的商業(yè)等非軌道交通功能場(chǎng)所，應(yīng)使用防火墻與站廳公共區(qū)進(jìn)行分隔，相互間宜通過下沉廣場(chǎng)或連接通道等方式連通，不宜直接連通。下沉廣場(chǎng)寬度≥13 m；連接通道長(zhǎng)度≥10 m、寬度≤8 m，連接通道內(nèi)應(yīng)設(shè)置2道分別由地鐵和商業(yè)等非地鐵功能的場(chǎng)所控制且耐火極限均≥3.00 h的防火卷簾?！边@就明確界定了地鐵與商業(yè)的連接形式和寬度。由于規(guī)范的限制，商業(yè)開發(fā)項(xiàng)目出于增強(qiáng)商業(yè)與地鐵連接的緊密性，有條件的情況下可考慮采用下沉廣場(chǎng)連接形式。但對(duì)
四川建材 2022年6期2022-06-24
- 高溫天不同室外氣溫下地鐵車站推薦運(yùn)行空氣溫度的理論研究
共區(qū)域（站臺(tái)層、站廳層）在乘客進(jìn)站的過程中屬于過渡區(qū)域，人在此過渡區(qū)域的舒適性感受與室內(nèi)外溫差密切相關(guān)。本文基于人體熱舒適性需求，令乘客在進(jìn)站過程中停下時(shí)的最大 RWI 值小于或等于其在室外時(shí)的 RWI 值，求得不同室外溫度下推薦的站廳運(yùn)行空氣溫度，站臺(tái)運(yùn)行空氣溫度的求取也采用此方法。分析得到推薦的站廳運(yùn)行空氣溫度與室外溫度呈一定的線性關(guān)系，當(dāng)室外溫度處于33℃～37℃時(shí)，推薦站廳運(yùn)行空氣溫度為30.1℃～34.4℃;推薦的站臺(tái)運(yùn)行空氣溫度與站廳溫度也呈一
中國(guó)水運(yùn) 2022年3期2022-05-06
- 中庭式地下車站消防疏散及防排煙設(shè)計(jì)分析
越多的應(yīng)用，但其站廳站臺(tái)公共區(qū)連通且開敞的大空間形式，給乘客的安全疏散和防排煙的組織帶來了一定不利的因素。目前國(guó)內(nèi)關(guān)于中庭車站防災(zāi)的研究，集中于防排煙系統(tǒng)的設(shè)置、煙量的計(jì)算等方面。而未結(jié)合乘客的安全疏散的防排煙系統(tǒng)設(shè)計(jì)，一定程度上難于真正保證乘客的真正安全。中鐵一院沈亮峰［2］針對(duì)2種不同形式的中庭車站防排煙系統(tǒng)分析，提出了防煙分區(qū)劃分、排煙設(shè)備設(shè)置及控?zé)煼绞降慕鉀Q方案，余斌［3］采用性能化分析方法，對(duì)大中庭車站防火排煙系統(tǒng)、人員疏散設(shè)施等進(jìn)行了模擬計(jì)算分
制冷 2022年1期2022-04-14
- 分離式站廳同臺(tái)換乘類地鐵站大客流組織研究
多，而針對(duì)分離式站廳同臺(tái)換乘類特殊站型車站客運(yùn)組織措施研究較少，這類特殊站型的車站客運(yùn)組織缺乏科學(xué)指導(dǎo)，影響整個(gè)路網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)效率，成為線網(wǎng)客運(yùn)組織薄弱點(diǎn)，給地鐵安全運(yùn)營(yíng)帶來隱患。為此，文章以成都地鐵中醫(yī)大省醫(yī)院地鐵站為例進(jìn)行分析研究，提出適用于該類站型的客流組織的優(yōu)化措施。關(guān)鍵詞 地鐵;特殊換乘站;大客流;客流組織;優(yōu)化中圖分類號(hào) U121 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A 文章編號(hào) 2096-8949（2022）02-0047-040 前言隨著地鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷擴(kuò)展，換乘車
交通科技與管理 2022年2期2022-02-28
- 雙層島式地鐵站站廳全尺寸煙氣溫度傳播規(guī)律研究*
雙層島式結(jié)構(gòu)地鐵站廳內(nèi)一旦發(fā)生火災(zāi)，地鐵站內(nèi)廣告宣傳欄、垃圾桶、線纜及裝飾材料等部分可燃材料會(huì)迅速燃燒，產(chǎn)生有毒有害煙氣，大量煙氣集聚降低站廳內(nèi)能見度，人員疏散困難，可造成嚴(yán)重事故后果。國(guó)內(nèi)外學(xué)者針對(duì)地鐵站火災(zāi)展開模擬分析和試驗(yàn)論證：鐘委等[1]根據(jù)地鐵站可燃物和已發(fā)生火災(zāi)類型，建立3種地鐵火災(zāi)模型，發(fā)現(xiàn)地鐵站站廳(站臺(tái))小賣部和垃圾桶最易造成地鐵站火災(zāi)；李樂等[2]提出采用出入口作為自然補(bǔ)風(fēng)口能有效減緩出入口煙氣濃度；Wu[3]對(duì)天津下窩房地鐵站進(jìn)行火災(zāi)
中國(guó)安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù) 2021年11期2021-12-17
- 地鐵屏蔽門滲透風(fēng)對(duì)車站空調(diào)負(fù)荷影響的數(shù)值模擬研究
.0 m，站臺(tái)與站廳之間有2個(gè)連接通道，每個(gè)通道口寬3.0 m，長(zhǎng)2.0 m；2) 屏蔽門有18個(gè)滑動(dòng)門，滑動(dòng)門高度為2.2 m，頭尾的2個(gè)門寬度為1.6 m，中間16個(gè)門的寬度為2.0 m；3) 圖中的綠線風(fēng)管為送風(fēng)管，站臺(tái)的總送風(fēng)量為60 000 m3/h，風(fēng)口數(shù)量為42個(gè)，單個(gè)風(fēng)口尺寸為0.3 m×0.2 m；4) 圖中的紅線風(fēng)管為回風(fēng)管，站臺(tái)的總回風(fēng)量為54 000 m3/h，風(fēng)口數(shù)量為10個(gè)，單個(gè)風(fēng)口尺寸為0.6 m×0.3 m。車站CFD模型如
暖通空調(diào) 2021年11期2021-12-02
- 地鐵車站環(huán)控大系統(tǒng)計(jì)算方法研究
地鐵車站公共區(qū)（站廳、站臺(tái)、出入口通道）的通風(fēng)、空調(diào)及防排煙系統(tǒng)簡(jiǎn)稱為環(huán)控大系統(tǒng)，主要由空調(diào)機(jī)組、新排風(fēng)機(jī)、排煙風(fēng)機(jī)、各種風(fēng)閥、消聲器和通風(fēng)管道等組成。其主要功能為：正常運(yùn)行時(shí)為公共區(qū)站廳及站臺(tái)乘客提供舒適的乘候車環(huán)境；事故出現(xiàn)時(shí)可以迅速地組織排除煙氣，保護(hù)乘客和工作人員安全疏散。2.2 環(huán)控大系統(tǒng)的影響因素地鐵環(huán)控系統(tǒng)形式，包括開式系統(tǒng)、閉式系統(tǒng)和屏蔽門系統(tǒng)等?；A(chǔ)資料，包括城市、地區(qū)的室內(nèi)外空氣計(jì)算參數(shù)、近遠(yuǎn)期的客流數(shù)據(jù)等。建筑、結(jié)構(gòu)資料，包括屏蔽門導(dǎo)
天津建設(shè)科技 2021年5期2021-11-08
- 城市軌道交通線路 5G 網(wǎng)絡(luò)覆蓋方案研究
其是在城軌車站的站廳站臺(tái)以及隧道區(qū)間這些復(fù)雜環(huán)境中實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)全覆蓋更具有難度[1-7]。第五代移動(dòng)通信（5G）技術(shù)是我國(guó)正在大力推行的新一代無線移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)。目前，中國(guó)移動(dòng)通信集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“中國(guó)移動(dòng)”）、中國(guó)電信集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“中國(guó)電信”）、中國(guó)聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)通信集團(tuán)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“中國(guó)聯(lián)通”）三大運(yùn)營(yíng)商在我國(guó)主要城市的核心區(qū)域?qū)崿F(xiàn)了5G網(wǎng)絡(luò)的商用。相比于傳統(tǒng)的2G/3G/4G網(wǎng)絡(luò)，5G網(wǎng)絡(luò)具有高帶寬、高速率、高穩(wěn)定性、低時(shí)延等優(yōu)勢(shì)[8-
現(xiàn)代城市軌道交通 2021年9期2021-09-24
- 地鐵消防疏散問題思考與研究
m2、地鐵站臺(tái)至站廳安全疏散時(shí)間為4 min等方面的原則和深圳地方地鐵標(biāo)準(zhǔn)多線換乘廳防火分區(qū)面積不超過15 000 m2、安全疏散通道順直、疏散面積和疏散速度等原則存在較大的差異。文章對(duì)此問題進(jìn)行了研究。1 國(guó)外地鐵火災(zāi)統(tǒng)計(jì)分析1.1 起火分析1987年11月18日，英國(guó)倫敦地鐵君王十字車站，發(fā)生了一起31人死亡、大量人員受傷的重大火災(zāi)。這是世界地鐵史上繼1903年法國(guó)巴黎地鐵發(fā)生死亡84 人大火之后，又一起罕見的災(zāi)難性事故，引起了各國(guó)消防、地鐵管理等部門
現(xiàn)代城市軌道交通 2021年9期2021-09-24
- 地鐵車站照明系統(tǒng)節(jié)能控制解析
急照明設(shè)置、加強(qiáng)站廳照明節(jié)能設(shè)計(jì)、加強(qiáng)公共區(qū)節(jié)能設(shè)計(jì)相關(guān)分析，希望能夠進(jìn)一步提升地鐵車站照明系統(tǒng)節(jié)能效果。關(guān)鍵詞：地鐵;車站;照明系統(tǒng);節(jié)能1、地鐵車站照明系統(tǒng)基本概述1.1照明分類分析根據(jù)地鐵車站照明系統(tǒng)使用場(chǎng)所的不同，可以將其劃分為不同照明區(qū)域，比如，公共照明區(qū)域、設(shè)備照明區(qū)域、區(qū)間照明等。在公共照明區(qū)域中包括站廳公共區(qū)照明、站臺(tái)公共區(qū)照明、頂棚照明、乘客可達(dá)到區(qū)域照明;設(shè)備區(qū)照明包括設(shè)備用房照明、設(shè)備區(qū)走道照明、管理用房照明等;區(qū)間照明包括區(qū)間隧道照
電子樂園·中旬刊 2021年1期2021-09-10
- 焓濕圖在地鐵車站空調(diào)系統(tǒng)中的計(jì)算與應(yīng)用
統(tǒng)”)一般在車站站廳層兩端的機(jī)房?jī)?nèi)分別設(shè)置一臺(tái)組合式空調(diào)器，分別承擔(dān)站廳和站臺(tái)層公共區(qū)一半的空調(diào)負(fù)荷。典型地鐵車站大系統(tǒng)空調(diào)原理如圖1所示。室外新風(fēng)通過新風(fēng)亭進(jìn)入地下車站，與回風(fēng)在混風(fēng)室里進(jìn)行混合，經(jīng)組合式空調(diào)器處理后被送往站廳/站臺(tái)公共區(qū)。排風(fēng)通過回排風(fēng)機(jī)經(jīng)排風(fēng)亭排出至室外。圖1 典型地鐵車站大系統(tǒng)空調(diào)原理地鐵車站大系統(tǒng)的空氣處理過程為一次回風(fēng)過程，但與普通民用建筑的一次回風(fēng)過程有所區(qū)別。乘客通過地鐵車站乘車時(shí)，僅在地鐵站環(huán)境中短時(shí)間逗留。根據(jù)GB501
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2021年8期2021-08-05
- 某地鐵車站公共區(qū)熱煙試驗(yàn)及排煙系統(tǒng)方案優(yōu)化淺析
、排風(fēng)道布置車站站廳層公共區(qū)采用兩送一排的風(fēng)管設(shè)置，站廳送排風(fēng)管均布置在站廳頂部吊頂內(nèi)，采用上送上回的通風(fēng)方式，排風(fēng)管兼做排煙風(fēng)管。站廳層空調(diào)送、排風(fēng)管布置如下“圖1-3”所示：圖1－3 站廳層空調(diào)送、排風(fēng)管布置站臺(tái)層送風(fēng)管布置在站臺(tái)公共區(qū)吊頂內(nèi)，站臺(tái)排風(fēng)由列車頂排風(fēng)和站臺(tái)下排風(fēng)組成，列車頂排風(fēng)管布置在車行道上方，站臺(tái)下排風(fēng)道為土建風(fēng)道。列車頂排風(fēng)管以及送風(fēng)管兼做站臺(tái)層排煙風(fēng)管。站臺(tái)層空調(diào)送、排風(fēng)管布置如下“圖1-4”所示：圖1－4 站臺(tái)層空調(diào)送、排風(fēng)管布
制冷 2021年2期2021-07-21
- 噴淋對(duì)島式地鐵站站廳火災(zāi)疏散時(shí)間研究★
爾濱某島式地鐵站站廳火災(zāi)為例，采用FDS軟件模擬研究噴淋系統(tǒng)對(duì)地鐵站廳內(nèi)發(fā)生火災(zāi)時(shí)的煙氣流動(dòng)以及環(huán)境參數(shù)所產(chǎn)生的影響。1 計(jì)算模型及場(chǎng)景設(shè)定1.1 計(jì)算模型1)物理模型：哈爾濱市某地鐵車站共為2層，地下1層為站廳層，地下2層為站臺(tái)層，總建筑面積15 151.37 m2。本次研究針對(duì)于站廳層火災(zāi)，在不影響模擬結(jié)果情況下，為簡(jiǎn)化模擬過程提高軟件數(shù)值模擬效率，主要建立站廳層的1∶1物理模型，站廳部分的長(zhǎng)為95 m，寬為24 m，站廳層與外部空間連接有4個(gè)出入口。
山西建筑 2021年14期2021-07-09
- 排煙方式對(duì)島式地鐵站火災(zāi)疏散時(shí)間的影響★
爾濱某島式地鐵站站廳火災(zāi)為例，采用FDS軟件模擬研究火災(zāi)在站廳排煙系統(tǒng)關(guān)閉、半開、全開三種工況下的煙氣擴(kuò)散狀況。1 計(jì)算模型及場(chǎng)景設(shè)定1.1 計(jì)算模型哈爾濱市某地鐵車站共為兩層，地下1層為站廳層，地下2層為站臺(tái)層，總建筑面積為15 151.37 m2，上下層均有通風(fēng)系統(tǒng)，其中進(jìn)風(fēng)口共有48個(gè)，排風(fēng)口24個(gè)，側(cè)邊機(jī)械排煙措施設(shè)置在站廳東西兩端，簡(jiǎn)化模型如圖1所示。本次模擬以1∶1的比例建立物理模型，共設(shè)置了105 600個(gè)25 mm的網(wǎng)格，站廳部分的長(zhǎng)為95
山西建筑 2021年13期2021-06-24
- 地鐵突發(fā)大客流組織方案研究
——以西安地鐵通化門站為例
地鐵的骨干線。其站廳層為三跨式T 形結(jié)構(gòu)，站臺(tái)層為三跨島式車站。城市軌道交通共分為三級(jí)客流控制，堅(jiān)持“先控制進(jìn)站，再控制站臺(tái)”的組織原則，優(yōu)先設(shè)專人專崗控制關(guān)鍵點(diǎn)，保持各崗位相互配合、協(xié)調(diào)，保持信息暢通，用系統(tǒng)的方法來實(shí)施客流控制。2 通化門站客流分析2.1 客流特征分析通化門站日均客運(yùn)量約14.5 萬乘次，其中進(jìn)出站客運(yùn)量分別為2.7 萬乘次、2.6 萬乘次，換乘量9.2 萬乘次；工作日及非工作日的日均客運(yùn)量分別約14.5 萬乘次與15.6 萬乘次。20
運(yùn)輸經(jīng)理世界 2021年24期2021-06-13
- 時(shí)空穿梭
————上海地鐵15號(hào)線吳中路站
9-20212 站廳層平面圖1 穿孔鋁板塑造的浦江兩岸景象Wutopia Lab設(shè)計(jì)的被稱為“上海最漂亮地鐵站”的地鐵15號(hào)線吳中路站于2021年春節(jié)前兩周落成并投入試運(yùn)行。吳中路地鐵站廳濃縮了上海改革開放的建設(shè)成就“上海給許多人提供實(shí)現(xiàn)夢(mèng)想的機(jī)會(huì)，在上海這座城市里，只要你有夢(mèng)想，一切皆有可能?！鄙晖ü驹?5號(hào)線的地鐵站站廳設(shè)計(jì)上做了創(chuàng)新，他們?cè)趨侵新氛静捎脙艨邕_(dá)到21.6米的預(yù)制大跨疊合拱型結(jié)構(gòu)，從而創(chuàng)造了上海地鐵首例無柱的無遮攔大空間站臺(tái)大廳。地質(zhì)不
中國(guó)建筑裝飾裝修 2021年5期2021-06-05
- 地鐵車站與商業(yè)連接型式及接口防火設(shè)計(jì)
水平連接主要分為站廳公共區(qū)與商鋪連接、站廳公共區(qū)與圍合商業(yè)連接、站廳公共區(qū)與配線上方商業(yè)連接、換乘車站站廳公共區(qū)與相鄰商業(yè)連接4種型式。根據(jù)車站與周邊商業(yè)連接部位，地鐵車站與周邊商業(yè)水平連接主要分為車站公共區(qū)與商業(yè)連接、車站出入口與商業(yè)連接、車站自有商業(yè)空間與周邊商業(yè)連接3種型式。根據(jù)車站主體、附屬結(jié)構(gòu)與商業(yè)豎向位置關(guān)系，地鐵車站與商業(yè)豎向連接主要分為車站與上、下層商業(yè)豎向連接、道路下車站附屬結(jié)構(gòu)與商業(yè)地塊內(nèi)建筑豎向連接、商業(yè)地塊內(nèi)車站與上蓋商業(yè)豎向連接、
現(xiàn)代城市軌道交通 2021年4期2021-04-22
- 蘭州某地鐵站蒸發(fā)冷卻通風(fēng)降溫系統(tǒng)測(cè)試與應(yīng)用研究
機(jī)組進(jìn)出風(fēng)溫度、站廳站臺(tái)公共區(qū)環(huán)境溫濕度、空氣品質(zhì)的實(shí)際測(cè)試，分析出該系統(tǒng)在實(shí)際運(yùn)行過程中的情況。同時(shí)，對(duì)該系統(tǒng)中現(xiàn)存的一些問題，進(jìn)行了分析說明，并提出了后期的優(yōu)化改進(jìn)措施。最終的測(cè)試結(jié)果表明，該蒸發(fā)冷卻通風(fēng)降溫系統(tǒng)的運(yùn)行情況較好，車站內(nèi)公共區(qū)的降溫效果良好，為以后蒸發(fā)冷卻技術(shù)在軌道交通上的應(yīng)用提供借鑒。城市軌道交通；蒸發(fā)冷卻；站廳站臺(tái)公共區(qū)；空氣品質(zhì)0 引言隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，化石燃料大量不充分燃燒，環(huán)境的問題日益嚴(yán)重，冰川融化，海平面上升，以及造成
制冷與空調(diào) 2021年1期2021-03-19
- 地鐵多線換乘車站火災(zāi)模型實(shí)驗(yàn)研究-(4)換乘通道火災(zāi)*
模擬等手段，研究站廳火災(zāi)煙氣擴(kuò)散規(guī)律和防排煙設(shè)計(jì)。根據(jù)線路走向，地鐵站內(nèi)一般采用平行換乘、交叉式換乘和通道式換乘3種換乘方式，其中交叉式換乘根據(jù)交叉形式與交叉點(diǎn)不同，又可分為十字、“T”形、“L”形等換乘方式[4]。針對(duì)交叉式換乘車站，袁建平等[5]利用火災(zāi)動(dòng)力學(xué)模擬(Fire Dynamics Simulator，F(xiàn)DS)方法，搭建大型換乘車站全尺寸模型，發(fā)現(xiàn)開啟站廳全部防煙分區(qū)風(fēng)機(jī)進(jìn)行排煙能夠使煙氣得到有效控制；Feng等[6]建立北京地鐵六里橋站數(shù)值
中國(guó)安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù) 2021年2期2021-03-11
- 淺埋車站端廳空間設(shè)計(jì)及自然光引入研究
型式車站。該車站站廳候車空間設(shè)計(jì)采用端廳出地面的結(jié)構(gòu)形式，形成自然通風(fēng)采光模式，減少了通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)備投資及車站燈具的數(shù)量，整體節(jié)能、降低投資及后期運(yùn)維費(fèi)用效果十分明顯，而且寬敞明亮的自然光攝入站廳，大大提高了建筑的品質(zhì)和乘客候車過程的舒適感，可通過自然通風(fēng)、采光滿足地鐵站廳正常運(yùn)營(yíng)，體現(xiàn)了地下空間地面化、交通空間公建化的設(shè)計(jì)思路。同時(shí)，淺埋結(jié)構(gòu)降低了土建工程造價(jià)，創(chuàng)新的站廳設(shè)計(jì)、舒適的空間效果提升了客流舒適度和疏散效率。截至目前，合肥市軌道交通1號(hào)線已經(jīng)成功
都市快軌交通 2021年6期2021-02-24
- 地鐵換乘站車站智能設(shè)備系統(tǒng)接口研究和方案探討
先應(yīng)分析換乘站的站廳類型，是屬于分散式站廳還是整體式站廳，確定站廳類型后，再結(jié)合建設(shè)分期情況對(duì)可能出現(xiàn)的接口形式進(jìn)行針對(duì)性的方案研究。特別整體式站廳換乘站的建設(shè)分期情況較為復(fù)雜，是本文接口區(qū)域細(xì)節(jié)研究和方案探討的重點(diǎn)。1 分散式站廳的地鐵換乘站——車站智能設(shè)備系統(tǒng)接口研究和方案探討分散式站廳換乘站一般情況是兩線主體結(jié)構(gòu)相對(duì)獨(dú)立并有一定距離，通過換乘通道進(jìn)行換乘，此類換乘站車站設(shè)備系統(tǒng)接口相對(duì)簡(jiǎn)單[1]。1.1 系統(tǒng)架構(gòu)新舊線路區(qū)域各自獨(dú)立設(shè)置車站設(shè)備各子系
數(shù)字技術(shù)與應(yīng)用 2020年8期2020-10-09
- 基于AnyLogic的軌道交通車站站廳設(shè)備布局優(yōu)化及評(píng)價(jià)
c的軌道交通車站站廳設(shè)備布局優(yōu)化及評(píng)價(jià)丁波1，彭瑾蓉1，徐光明2，周傳鈺1(1. 武漢地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司，湖北 武漢 430000；2. 中南大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，湖南 長(zhǎng)沙 410075)針對(duì)城市軌道交通早期車站在客流持續(xù)增長(zhǎng)的情況下，面臨的車站結(jié)構(gòu)及設(shè)備設(shè)施布置無法滿足現(xiàn)場(chǎng)客運(yùn)組織需求的現(xiàn)狀，依據(jù)車站結(jié)構(gòu)、設(shè)備布局及客流分布特征，明確“仿真-分析-優(yōu)化-評(píng)價(jià)”的研究思路，利用AnyLogic軟件對(duì)武漢軌道交通1號(hào)線宗關(guān)站進(jìn)行仿真分析，基于客流分布密度等
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2020年6期2020-07-13
- 關(guān)于蘇州軌道交通葑亭大道站換乘形式的研究
研究以及實(shí)施，即站廳與站臺(tái)“L”型島側(cè)同層節(jié)點(diǎn)換乘方式。站廳與站臺(tái)同層L型節(jié)點(diǎn)換乘具有流線導(dǎo)向清晰、換乘便捷、視野廣闊、造價(jià)經(jīng)濟(jì)，作為將來換乘車站主導(dǎo)換乘形式。換乘方式中有同站臺(tái)換乘、節(jié)點(diǎn)換乘、站廳換乘、通道換乘、出站換乘以及混合等多種換成方式。這幾種換乘方式各有優(yōu)劣，如有的流線清晰但造價(jià)頗高，有的經(jīng)濟(jì)但流線導(dǎo)向不清晰、便捷，在同時(shí)兼顧流線清晰、換乘便捷又造價(jià)經(jīng)濟(jì)的換乘方式卻很少。蘇州軌道交通葑亭大道站為3號(hào)線和5號(hào)線換乘車站。3號(hào)線為地下兩層島式車站，站
名城繪 2019年2期2019-10-21
- 基于某地鐵車站的城市軌道交通安全疏散分析
，車站建筑由地面站廳、地下站廳、地下站臺(tái)、出入口、地面風(fēng)亭和地面變電站所組成。該車站是地鐵1號(hào)線與3號(hào)線的換乘站，地下一層是站廳及1號(hào)線站臺(tái)，地下二層是3號(hào)線站臺(tái)。地鐵1號(hào)線是沿南京路呈東西走向，采用側(cè)式站臺(tái)。地鐵3號(hào)線是沿營(yíng)口道呈南北走向，用島式站臺(tái)。地鐵3號(hào)線位于地鐵1號(hào)線之下。本站地處繁華地段，周圍建筑物密集。車站南北向全長(zhǎng)270.6 m，車站1號(hào)線主體結(jié)構(gòu)采用3柱4跨，側(cè)式站臺(tái)寬度為5.0米（扣除風(fēng)道夾壁墻），有效站臺(tái)長(zhǎng)121.2米（1號(hào)線曲線中線
科技風(fēng) 2019年27期2019-10-20
- 廣州地鐵南沙客運(yùn)港站
夢(mèng)幻旅程”。進(jìn)入站廳后，整個(gè)站廳呈現(xiàn)出天空的藍(lán)色，抬頭隨處可見的海鷗狀燈具躍入眼簾，給人以翱翔藍(lán)天的活力之感，柱身通過漸變肌理形成海天交匯的“海平面”，與地面的藍(lán)色天然石材形成海天一色的空間，猶如置身于大海之中。站廳正中央，一艘巨大的寶船嵌入自動(dòng)售票機(jī)，寓意“寶船起航”，并打造出“海上絲綢之路”寓意的文化展示。由于車站土建結(jié)構(gòu)高度較低，天花板采用開放式處理，通過將結(jié)構(gòu)板底、結(jié)構(gòu)梁及風(fēng)管管線做淺藍(lán)色噴涂處理，來表達(dá)出天空的設(shè)計(jì)意向。天花板照明燈具通過增加不銹
檢察風(fēng)云 2019年18期2019-10-18
- 地鐵同站臺(tái)高架換乘車站火災(zāi)人員疏散研究*
臺(tái)層疏散至上方的站廳層,而高架車站的人員疏散是從上層站臺(tái)層向下層站廳層的自上而下的疏散過程。同站臺(tái)換乘一般適用于2條平行交織的線路，站臺(tái)形式為島式，由于乘客換乘距離較短，乘客在站內(nèi)的分布較為集中，疏散時(shí)客流密度較大的情況下可能造成踩踏、傷亡事故。人群疏散模擬研究可以準(zhǔn)確估算人員安全疏散所需的時(shí)間，通過分析疏散模擬結(jié)果可得到有效縮短疏散時(shí)間的疏散指揮和引導(dǎo)策略[2]。目前常用的疏散仿真軟件包括Pathfinder，EXODUS，Anylogic，Legion
中國(guó)安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù) 2019年6期2019-07-05
- 地鐵十字換乘車站全尺寸實(shí)驗(yàn)研究：Ⅰ.站廳火災(zāi)*
車站，2條線路的站廳相互連通形成1個(gè)共用的大站廳，2條線路站廳區(qū)域吊頂處采用擋煙垂壁隔開。一旦站廳公共區(qū)發(fā)生火災(zāi)，煙氣將影響站臺(tái)層換乘乘客和出站乘客的疏散安全，因此站廳層火災(zāi)時(shí)防排煙措施的有效性對(duì)車站各防煙分區(qū)的人員疏散安全具有重要影響。目前，針對(duì)地鐵站廳火災(zāi)安全的研究主要集中在采用頂部排煙的地下車站，研究方法主要包括數(shù)值模擬和模型實(shí)驗(yàn)。袁建平等[1]通過FDS模擬了某大型地鐵換乘車站站廳機(jī)械排煙效果，該模型中地鐵換乘形式類似于“L”形換乘，結(jié)果表明采用站
中國(guó)安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù) 2019年3期2019-04-12
- 重慶深埋地鐵車站公共區(qū)環(huán)境實(shí)測(cè)研究
六號(hào)線紅土地車站站廳、站臺(tái)、出入口通道進(jìn)行環(huán)境逐時(shí)監(jiān)測(cè)，分析對(duì)比了各區(qū)域的溫濕度狀況，針對(duì)空調(diào)季工況下站廳、站臺(tái)環(huán)境狀況及長(zhǎng)出入口通道單排風(fēng)運(yùn)行狀況進(jìn)行研究。研究結(jié)果表明站廳存在風(fēng)機(jī)節(jié)能潛力，長(zhǎng)出入口通道在運(yùn)營(yíng)初期采用單排風(fēng)方式符合規(guī)范要求。深埋地鐵車站；環(huán)境監(jiān)測(cè)；出入口通道0 引言重慶市作為“山城”，在這一特殊地形條件下的城市軌道交通建設(shè)使地鐵車站的埋深相比于國(guó)內(nèi)其他城市的暗挖車站深度要深得多，重慶地鐵六號(hào)線是重慶市開通的第二條地鐵線路，其紅土地車站埋深
制冷與空調(diào) 2019年1期2019-03-14
- 地鐵火災(zāi)傷員搜救、營(yíng)救行動(dòng)
結(jié)構(gòu)地鐵站主要由站廳（層）、站臺(tái)（層）、隧道、列車、樓梯（通道）幾個(gè)大的部分組成。（1）站廳主要由售票處、取款機(jī)、進(jìn)出閘、檢票設(shè)施、隔離欄桿等固定物品裝置，較大的站廳通常與地下商場(chǎng)相連。此外站廳層除大廳外還設(shè)有地鐵工作間、消防中控室等功能間。（2）站臺(tái)內(nèi)固定設(shè)施較少，一般在兩端設(shè)有電力、送排風(fēng)和給排水等設(shè)備，部分建設(shè)時(shí)間早的站臺(tái)內(nèi)還設(shè)有消防中控室。（3）隧道一般為鋼筋混凝土圓形結(jié)構(gòu)，也有箱形結(jié)構(gòu)，國(guó)外也有由不銹鋼材料制成的隧道。隧道頂部鋪設(shè)頂棚、照明和通風(fēng)
安全 2018年10期2018-10-19
- 地鐵站消防性能設(shè)計(jì)探討
“地下車站站臺(tái)、站廳火災(zāi)時(shí)的排煙量，應(yīng)根據(jù)一個(gè)防煙分區(qū)的建筑面積按1m3/（m2·min）計(jì)算?！睂?duì)于需要同時(shí)排除兩個(gè)或兩個(gè)以上防煙分區(qū)內(nèi)煙量的排煙設(shè)備，其設(shè)備型號(hào)的選取要根據(jù)最大的防煙分區(qū)進(jìn)行有針對(duì)性的選擇，進(jìn)而確保所選擇的排煙設(shè)備能夠符合防煙分區(qū)的排煙需求。當(dāng)?shù)罔F車站發(fā)生火災(zāi)后，為了確保人員能夠進(jìn)行順利的疏散，就要采取可靠的排煙措施，確保疏散通道的暢通。因此，由站廳到站臺(tái)之間的疏散樓梯要確保具有向下流通的氣流，并且其速度不得小于1.5m/s，進(jìn)而能夠有
消防界(電子版) 2018年16期2018-09-10
- 通行大編組列車的地鐵多線換乘車站消防設(shè)計(jì)研究
往往帶來如共用的站廳面積超過規(guī)范限制的5 000 m2要求等消防設(shè)計(jì)問題。因此，近年來各地在實(shí)際建設(shè)中遇到此類項(xiàng)目問題時(shí)，大多通過消防性能化評(píng)估或向當(dāng)?shù)叵啦块T提請(qǐng)?zhí)厥庀涝O(shè)計(jì)審查來解決諸多規(guī)范未涵蓋或不明晰的消防問題。本文結(jié)合設(shè)置了3線換乘廳的成都地鐵5號(hào)線錦城大道站消防設(shè)計(jì)項(xiàng)目實(shí)例，對(duì)大編組列車、多線換乘導(dǎo)致的站廳公共區(qū)面積超過規(guī)范要求的車站，遇到的消防問題進(jìn)行分析及總結(jié)后，并提出了相關(guān)解決措施。1 項(xiàng)目概況成都地鐵5號(hào)線錦城大道站為5號(hào)線(A型車輛8
城市軌道交通研究 2018年7期2018-07-24
- 地鐵同站臺(tái)高架換乘車站火災(zāi)全尺寸實(shí)驗(yàn)研究—(2)站廳火災(zāi)*
架換乘車站的公共站廳一般位于地上一層，通過樓扶梯與兩換乘線路的站臺(tái)相連通，一旦站廳區(qū)域發(fā)生火災(zāi)，煙氣容易受煙囪效應(yīng)影響向站臺(tái)層蔓延，因此站廳火災(zāi)防排煙措施的有效性對(duì)車站各防煙分區(qū)人員疏散安全具有重要影響。目前針對(duì)地鐵站廳火災(zāi)安全的研究主要集中在采用頂部排煙的地下車站，研究方法主要包括數(shù)值模擬和模型實(shí)驗(yàn)。袁建平等[1]通過FDS某大型地鐵換乘車站站廳的三維模型對(duì)機(jī)械排煙效果進(jìn)行模擬，結(jié)果表明采用站廳各防煙分區(qū)進(jìn)行排煙的模式能夠較好地控制煙氣擴(kuò)散及沉降；張亦昕
中國(guó)安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù) 2018年4期2018-05-08
- 地鐵“T”形換乘車站通道火災(zāi)通風(fēng)模式數(shù)值模擬研究*
庭頂部自然排煙和站廳、站臺(tái)機(jī)械排煙共同作用下的煙氣控制效果；Luo[8]采用模型實(shí)驗(yàn)和數(shù)值計(jì)算對(duì)十字換乘車站火災(zāi)時(shí)各防煙分區(qū)的通風(fēng)模式進(jìn)行了研究，通過分析煙氣溫度和CO濃度確定了通風(fēng)聯(lián)動(dòng)模式；馮凱等[9]對(duì)比了火災(zāi)情況下不同換乘形式車站對(duì)人員疏散的影響；袁建平等[10]通過對(duì)某大型地下三層換乘車站站廳火災(zāi)的煙氣蔓延、能見度和補(bǔ)風(fēng)風(fēng)速進(jìn)行分析，提出了站廳公共區(qū)各防煙分區(qū)的排煙聯(lián)動(dòng)模式；李炎峰[11]對(duì)“十字”形、“T”形和“L”形換乘車站的站臺(tái)、站廳公共區(qū)進(jìn)
中國(guó)安全生產(chǎn)科學(xué)技術(shù) 2017年9期2017-04-16
- 地鐵換乘車站站廳公共區(qū)面積控制標(biāo)準(zhǔn)
0)地鐵換乘車站站廳公共區(qū)面積控制標(biāo)準(zhǔn)陳惠嫦， 羅燕萍(廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院有限公司， 廣州 510000)隨著地鐵線網(wǎng)的加密以及客流的快速增長(zhǎng)，在工程建設(shè)中，出現(xiàn)了越來越多的客流大、編組長(zhǎng)、換乘線路多的大規(guī)模車站，共用站廳超規(guī)范的5 000 m2不可避免。經(jīng)過分析認(rèn)為，地鐵規(guī)范關(guān)于“換乘車站共用站廳不超5 000 m2”只適用6B編組的兩線換乘車站，通過對(duì)不同編組、不同數(shù)量換乘線路的換乘車站站廳規(guī)模的研究，以及對(duì)其他城市實(shí)際案例調(diào)研分析，從保證消防安全的角
都市快軌交通 2017年1期2017-03-20
- 某市軌道交通空氣微生物濃度及其影響因素*
析。結(jié)果：站臺(tái)、站廳、車廂細(xì)菌總數(shù)合格率均為100%，細(xì)菌總數(shù)分布表現(xiàn)為車廂、站廳>站臺(tái)>地面。站臺(tái)、站廳、車廂真菌總數(shù)合格率分別為72%、60%、50%，真菌總數(shù)分布表現(xiàn)為地鐵內(nèi)部(站臺(tái)、站廳、車廂)菌落總數(shù)都大于地面。細(xì)菌總數(shù)、真菌總數(shù)與人流量的相關(guān)系數(shù)分別為0.719、0.344(P地鐵作為現(xiàn)代城市建設(shè)舉足輕重的交通工具，具有方便快捷、安全環(huán)保等特點(diǎn)。但地鐵作為地下室內(nèi)環(huán)境，人員密集且流動(dòng)性大，與外界通風(fēng)相對(duì)不足，并缺乏充足的陽光直射，其空氣環(huán)境中很
- 某地鐵站站廳公共區(qū)溫升的原因分析
化與客流上升后，站廳公共區(qū)溫度較高，多次受到乘客投訴，通過運(yùn)維加大檢修力度，調(diào)節(jié)系統(tǒng)，調(diào)整模式等方式仍無法徹底改善。通過現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)等手段，分析某地鐵站站廳公共區(qū)溫升的原因，為后期的改造提供依據(jù)。1 風(fēng)機(jī)盤管現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)分析采用風(fēng)速儀對(duì)48臺(tái)風(fēng)機(jī)盤管的出口風(fēng)速進(jìn)行測(cè)試（風(fēng)機(jī)盤管在中檔風(fēng)量1730m3/h，冷量10.2kW下進(jìn)行測(cè)試），比較實(shí)測(cè)風(fēng)速與選型風(fēng)速的偏離大小，初步估算風(fēng)機(jī)盤管實(shí)際供冷量。風(fēng)機(jī)盤管風(fēng)速偏離設(shè)計(jì)值50%為41臺(tái)，占總風(fēng)機(jī)盤管數(shù)的85%；經(jīng)計(jì)
建筑工程技術(shù)與設(shè)計(jì) 2015年22期2015-10-21
- 廣州地鐵換乘車站節(jié)假日客流組織與管控研究
下車站，負(fù)一層為站廳層，負(fù)二層為站臺(tái)層，兩條線路站廳同層，通過在付費(fèi)區(qū)內(nèi)的換乘通道連接，兩條線路站臺(tái)均為島式站臺(tái)。主要服務(wù)設(shè)施見表1。（2）車站客流組成及特點(diǎn)。廣州火車站客流構(gòu)成主要為周邊批發(fā)市場(chǎng)上下班族、搭乘汽車火車乘客以及換乘客流，日常進(jìn)出站客流每日約22萬人次，換乘客流約18萬人次，車站客流高峰期在早上8：00～9：00，下午17：30～19：00兩個(gè)時(shí)段，早高峰以出站及換乘為主，15分鐘出站人數(shù)約為3000人次，晚高峰以進(jìn)站及換乘為主，15分鐘進(jìn)站
科技資訊 2015年6期2015-07-16
- 北京地鐵1、2號(hào)線LED照明改造
域主要包括站臺(tái)、站廳、出入口，涉及燈具數(shù)量30 121盞，改造前，年耗電量達(dá)800余萬kW·h。圖1 地鐵1、2號(hào)線線路3 技術(shù)方案設(shè)計(jì)根據(jù)《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》GB50157-2003、《城市軌道交通照明標(biāo)準(zhǔn)》GB/T16275-2008、《建筑照明設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》GB50034-2004，對(duì)地鐵車站站廳、站臺(tái)等處進(jìn)行照明模擬與分析：3.1 模擬條件根據(jù)《城市軌道交通照明標(biāo)準(zhǔn)》 GB/T16275-2008要求，地下軌道建筑表面的反射比(表1)。維護(hù)系數(shù)設(shè)定(見表2
綠色科技 2015年12期2015-01-16
- 地鐵換乘車站站廳公共區(qū)防火設(shè)計(jì)
換乘線路共用一個(gè)站廳公共區(qū)。這類車站的站臺(tái)和站廳公共區(qū)面積遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過單一車站公共區(qū)面積。例如：無錫地鐵1號(hào)線三陽廣場(chǎng)站（如圖1），站廳公共區(qū)和地下二層1號(hào)線站臺(tái)、地下三層2號(hào)線站臺(tái)層劃為一個(gè)防火分區(qū)，面積達(dá)19 307.4 m2。在空間大、人員密集、安全疏散難以解決的情況下，仍然將站臺(tái)、站廳公共區(qū)劃分為一個(gè)防火分區(qū)，顯然不合理。為此，GB50490—2009《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》第7.3.18條第4款規(guī)定：多線換乘車站共用一個(gè)站廳公共區(qū)，且面積超過單線標(biāo)準(zhǔn)
城市軌道交通研究 2013年7期2013-09-25
- 北京地鐵站廳閘機(jī)設(shè)置的調(diào)研與分析
重要交通方式。而站廳是地鐵系統(tǒng)的主體之一，是乘客集散換乘的關(guān)鍵區(qū)域。如何劃分地鐵站廳不同的功能分區(qū)，滿足功能性需求的同時(shí)控制站廳空間的大小，將成為提高地鐵通行能力與服務(wù)質(zhì)量的關(guān)鍵所在。國(guó)內(nèi)對(duì)地鐵站廳進(jìn)行了一定的研究。文獻(xiàn)［1］對(duì)廣州地鐵站廳從設(shè)施布置和客流組織角度進(jìn)行了分類歸納。文獻(xiàn)［2］從建筑施工的角度對(duì)北京地鐵10號(hào)線一期站廳進(jìn)行了詳細(xì)分析，并提出了通廳式、端廳式、側(cè)廳式三種站廳類型。文獻(xiàn)［3］針對(duì)站臺(tái)層不同服務(wù)空間的相互關(guān)系，對(duì)客流的影響進(jìn)行研究探討
城市軌道交通研究 2013年9期2013-09-25
- 北京地鐵2號(hào)線公用無線覆蓋
區(qū)間的漏泄電纜和站廳、站臺(tái)的天線，完成射頻信號(hào)的下行覆蓋;反之，來自漏泄電纜和站廳、站臺(tái)天線的上行信號(hào)，通過POI分路后分別送到各信號(hào)源上行信號(hào)接收端，完成射頻信號(hào)的上行傳輸。為避免多頻段、多系統(tǒng)之間的頻率干擾，增加相互之間的隔離度，采用收、發(fā)天饋系統(tǒng)分開設(shè)置的方式。網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，GSM、CDMA、3G指標(biāo)參考移動(dòng)通信行業(yè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。系統(tǒng)承載業(yè)務(wù)及頻率覆蓋見表1。表1 系統(tǒng)承載業(yè)務(wù)及頻率覆蓋圖1 無線覆蓋系統(tǒng)表2 不同網(wǎng)絡(luò)的無線信號(hào)覆蓋情況1 隧道覆蓋方案地鐵中
鐵道通信信號(hào) 2012年3期2012-11-27
- 西安地鐵2號(hào)線典型車站熱煙測(cè)試評(píng)價(jià)研究
排煙；地下一層為站廳層,設(shè)置機(jī)械排煙系統(tǒng)。站臺(tái)、站廳火災(zāi)場(chǎng)景各開展1～2組測(cè)試,火災(zāi)功率0.34 MW,選用95% 的工業(yè)甲醇作為燃料, 發(fā)煙材料為煙餅。圖1 北苑站站廳、站臺(tái)平面2.2 測(cè)試系統(tǒng)熱煙測(cè)試適用于已建成的建筑或即將竣工的新建筑。對(duì)于后者,在建筑的結(jié)構(gòu)或其相關(guān)部分已實(shí)質(zhì)性完工,而且包括煙氣控制系統(tǒng)在內(nèi)的通風(fēng)系統(tǒng)已安裝并檢驗(yàn)完畢后,測(cè)試方能進(jìn)行。本測(cè)試參照國(guó)際上通用的熱煙測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)AS4391—1999《SMOKE MANAGEMENT SYSTE
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2012年8期2012-01-27
- 西安地鐵二號(hào)線行政中心站防排煙設(shè)計(jì)
號(hào)線行政中心站在站廳層中部設(shè)置公用大廳，在大廳中央設(shè)置采光頂，站廳與站臺(tái)之間設(shè)置通透的天井。由于車站中板上開設(shè)大面積的孔洞，相當(dāng)于使站廳與站臺(tái)連通，通過計(jì)算設(shè)置防排煙措施，滿足站臺(tái)和中庭發(fā)生火災(zāi)時(shí)人員疏散的要求。1 工程概況行政中心站為西安地鐵二號(hào)線第四座車站，該站為中庭式明挖地下兩層島式車站。車站全長(zhǎng)225.7 m，標(biāo)準(zhǔn)段寬24.9 m，有效站臺(tái)長(zhǎng)120 m，島式站臺(tái)寬16 m。站廳層公共區(qū)面積3 286 m2，站臺(tái)層公共區(qū)面積1 285.3 m2。在站
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2011年5期2011-10-25