摘" 要：公共交通優(yōu)先是交通強(qiáng)國建設(shè)的重要組成部分，相較于地鐵昂貴的建設(shè)和運(yùn)營費(fèi)用，以及常規(guī)公交的低速，可靠性差等問題，中運(yùn)量公共交通正受到越來越多的關(guān)注。文章通過巴黎和東京的實例，對照上海和北京等城市的相關(guān)線路，深入分析其功能定位及運(yùn)營表現(xiàn)，揭示其背后的成功或失敗原因。文章旨在為我國城市公共交通規(guī)劃、設(shè)計與管理提供借鑒，推動中運(yùn)量公共交通的健康發(fā)展。

關(guān)鍵詞：交通工程；中運(yùn)量公共交通；功能定位

中圖分類號：U491" " 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2024.17.015

Abstract： Priority to public transportation is an important part of the construction of a transportation powerhouse. Compared with the expensive construction and operation costs of subways and the low speed and poor reliability of regular buses， medium-capacity public transportation is receiving increasing attention. This study takes examples from Paris and Tokyo， compares with relevant lines in large Chinese cities such as Shanghai and Beijing， deeply analyzes their functional positioning and operation performance， reveals the reasons behind their success or failure. This study aims to provide a reference for the planning， design， and management of urban public transportation in our country， and promote the healthy development of medium-capacity public transportation.

Key words： traffic engineering; medium-capacity public transportation; functional positioning

0" 引" 言

在城市交通擁堵日益嚴(yán)重、人們對低碳生活理念日漸理解和認(rèn)同的背景之下，優(yōu)先發(fā)展公共交通已經(jīng)成為了公眾的共同理念。然而，常規(guī)公共交通由于其低速、準(zhǔn)時性差、舒適度不足等弊端，往往難以與私家車競爭。地鐵以其高度可靠、運(yùn)載能力強(qiáng)等優(yōu)點在各大城市備受青睞，但高額的建設(shè)及運(yùn)營費(fèi)用又給城市財政帶來沉重壓力。

2018年7月，國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》（國辦發(fā)【2018】52號）（以下簡稱“意見”），為城市軌道交通的規(guī)范發(fā)展設(shè)置了更高的入場標(biāo)準(zhǔn)，提高了財政收入和GDP的申報門檻，明確了申報人口對象，以及新建線路運(yùn)營初期的客流強(qiáng)度要求。“意見”的出臺有助于降低各地財政的壓力，保障其財政的可持續(xù)性。在此背景之下，中運(yùn)量公共交通以其較低的投資成本、良好的可靠性和舒適性，逐漸成為各大城市公共交通優(yōu)化發(fā)展的重要選擇。

根據(jù)我國城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)（CJJ/T 114—2007）[1]，公共交通系統(tǒng)按運(yùn)能情況可劃分為大、中、小三種運(yùn)量。其中，中運(yùn)量公共交通的單向運(yùn)能范圍一般約為5 000～30 000人次/小時[2]。它主要分為軌道式和非軌道式兩大類，軌道式的代表類型包括跨座式單軌、懸掛式單軌、中低速磁浮、AGT、PRT、GRT、現(xiàn)代有軌電車等，非軌道式的代表類型有BRT、智能軌道列車等。

中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)具有形式靈活、投入成本較少、建設(shè)周期短等優(yōu)點，已經(jīng)在巴黎、東京、波哥大、庫里提巴等多個國外城市成功運(yùn)營。但我國已開通的許多中運(yùn)量公共交通線路反響不一，許多線路的客流強(qiáng)度較低，無法獲得預(yù)期效果。更有些嚴(yán)重到出現(xiàn)部分城市拆除已建成的中運(yùn)量公共交通設(shè)施的情形，引發(fā)了對中運(yùn)量公共交通的諸多質(zhì)疑聲音。

現(xiàn)有研究雖多從城市宏觀層面對中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)進(jìn)行分析，或者從網(wǎng)絡(luò)視角研究中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)的得失[3-7]，但對于單個線路的功能定位和運(yùn)營分析的研究卻鮮有提及。因此，結(jié)合具體實例，深入分析各中運(yùn)量線路的功能定位和運(yùn)營狀況，揭示其成功或失敗背后的原因，以便為國內(nèi)城市公共交通的規(guī)劃、設(shè)計和管理提供參考，顯得尤為必要。

基于這一前提，本文選擇以巴黎和東京作為研究對象——它們典型地代表了歐洲及東亞國外的超大城市，本文將首先引介這些城市中運(yùn)量公共交通的總體情況及其在整體公共交通系統(tǒng)中所起到的功能，然后挑選出各自功能突出的線路，并與國內(nèi)同類型城市的同功能線路進(jìn)行對比，分析其運(yùn)營表現(xiàn)，總結(jié)獲得其經(jīng)驗與不足，以期對我國中運(yùn)量公共交通的進(jìn)一步發(fā)展提供借鑒。

1" 巴黎中運(yùn)量公共交通布局及功能分析

巴黎公共交通系統(tǒng)由市域快線RER、區(qū)域鐵路（Transilien）、地鐵、有軌電車和常規(guī)公交組成，作為典型的歐洲城市，其中運(yùn)量公共交通的制式為有軌電車。其中，軌道為主體，有軌電車為補(bǔ)充，常規(guī)公交只起到輔助、銜接和夜間服務(wù)功能，基本不獨立成網(wǎng)。巴黎現(xiàn)狀軌道總里程1 924公里，其中有軌電車?yán)锍碳s174公里。

有軌電車在巴黎經(jīng)歷了發(fā)展、消亡、再發(fā)展的過程。中運(yùn)量有軌電車現(xiàn)狀及在建13條，車輛運(yùn)行速度約21.8km/h，其運(yùn)營區(qū)段主要位于巴黎的城郊結(jié)合帶和巴黎近郊，如圖1所示。

從圖1中可以看出，巴黎有軌電車網(wǎng)絡(luò)特點為：

（1）以環(huán)線為主，軸向線路較少

巴黎的地鐵主要分布在巴黎中心區(qū)（小巴黎），成網(wǎng)狀分布，密度較高。而近郊和遠(yuǎn)郊則主要由軸向分布的市域快線RER、區(qū)域鐵路（Transilien）支撐?？梢钥闯?，在近郊和遠(yuǎn)郊的切向上，大運(yùn)量公共交通是缺失的，而有軌電車則恰好起到了這一作用，這也是其客流強(qiáng)度非常高的原因之一。從圖1可以看出，巴黎有軌電車環(huán)線不是獨立閉合的，而是不同半徑的多重圓弧線路。根據(jù)不同組團(tuán)的功能定位和需求靈活布局。

（2）與大運(yùn)量軌道交通組合成網(wǎng)

巴黎的有軌電車并不是單獨成網(wǎng)的，而是作為整個公共交通系統(tǒng)的組成部分，與大運(yùn)量軌道交通組合成網(wǎng)，共同構(gòu)成整個公共交通系統(tǒng)的骨架。

2" 東京中運(yùn)量公共交通

東京現(xiàn)狀軌道總里程2 996公里（不含JR新干線），其中：中運(yùn)量公共交通約179公里，公共交通系統(tǒng)分為地鐵、私鐵、JR普鐵線和JR新干線、常規(guī)公交。中運(yùn)量公共交通系統(tǒng)制式較為靈活，包括跨坐式單軌、懸掛式單軌、自導(dǎo)向軌道系統(tǒng)、有軌電車系統(tǒng)、自導(dǎo)向膠輪系統(tǒng)等。

在整個公共交通系統(tǒng)中，大運(yùn)量軌道交通為主體，中運(yùn)量公共交通成為零星補(bǔ)充或組團(tuán)骨干，常規(guī)公交則主要起到接駁輔助功能。其核心區(qū)交通主要依賴于發(fā)達(dá)的大運(yùn)量軌道交通線網(wǎng)，依托其高密度的軌道交通線網(wǎng)和TOD開發(fā)模式，東京都23區(qū)范圍（對應(yīng)上海外環(huán)內(nèi)）慢行接駁比例超過93%。因此，東京的中運(yùn)量公共交通規(guī)模并不大，且主要分布在外圍，起到組團(tuán)骨干或者補(bǔ)充功能，如圖2所示。

3" 中運(yùn)量公共交通功能分類和典型案例

在前面章節(jié)中，總體介紹了巴黎和東京的中運(yùn)量公共交通發(fā)展情況，在進(jìn)行具體線路的功能定位和客流情況之前，需先對其功能定位的分類進(jìn)行分析。在超大城市中，中運(yùn)量公交通常4種功能：補(bǔ)充、銜接、延伸、外圍組團(tuán)骨干。

補(bǔ)充功能的線路通常位于主城區(qū)，作為大運(yùn)量軌道線路的補(bǔ)充，位于次要交通走廊或者因某種原因，雖然客流需求較大，但不適宜建設(shè)地鐵的交通走廊上。

延伸和組團(tuán)骨干是更為常見的中運(yùn)量公交功能，延伸通常是城市軌道向近郊或遠(yuǎn)郊延伸，此段的客流需求不足以支撐大運(yùn)量軌道交通，但又超過常規(guī)公交的運(yùn)載能力，此種情況下，中運(yùn)量公共交通非常適合。

組團(tuán)骨干則是外圍新城或次中心內(nèi)部的客流走廊。很多超大城市的外圍組團(tuán)或者新城內(nèi)部，通常由中運(yùn)量公共交通線路作為組團(tuán)骨干，并與大運(yùn)量軌道交通銜接。

銜接功能通常并不單獨出現(xiàn)，所有模式通常都會銜接至少1條大運(yùn)量軌道交通，同時又具備其他功能，因此銜接可能作為主要功能，但也需要同時具備其他功能。多重功能疊加的線路客流更有保障。

3.1" 補(bǔ)充功能案例

巴黎T1、T2、T3線是典型的補(bǔ)充功能。由于巴黎近郊大運(yùn)量軌道交通都是軸向線路，切向線路缺位，T1、T2、T3作為補(bǔ)充，承擔(dān)了環(huán)線的功能，其客流量和客流強(qiáng)度明顯高于其他線路。3條線路日均客流量都超過17萬人次，客流強(qiáng)度則高于1萬乘次/日·公里。

巴黎有軌電車區(qū)位圖和線路客流強(qiáng)度如圖3、圖4所示。

上海中運(yùn)量線路71路也是典型的補(bǔ)充和銜接功能，71路線路全長17.5km，起于外灘的延安東路，止于閔行區(qū)申昆路公交樞紐站，直接連通了上海的交通樞紐站虹橋樞紐與上海的人民廣場、城隍廟、外灘商圈，可與8條軌道交通換乘，非直線系數(shù)1.07，71路中運(yùn)量公交線路走向如圖5所示。車輛采用18米配車，共35個座位，核載人數(shù)為150人。沿線大多采用路中專用道、專用站臺和專用信號燈，信號優(yōu)先響應(yīng)率達(dá)到80%，全程時間較社會車節(jié)省20%。自開通試運(yùn)營以來，71路公交全程運(yùn)營車速和高峰時段運(yùn)營車速均維持在17km/h左右，乘客平均出行時耗降低約10.2%。車速穩(wěn)定性較好，早晚高峰車速波動幅度分別為3.6%和4.2%，日均客流4.8萬乘次，客流強(qiáng)度0.27萬乘次/日·公里。

可以看出，補(bǔ)充功能的中運(yùn)量線路通常沿線人口密度較高，在保證運(yùn)營速度和效率的情況下，客流可以有保障。但客流需求預(yù)測需更加精準(zhǔn)，以免低估客流。巴黎的T1、T2和T3線擁擠度都非常高，沿線的高客流說明其客流需求足以支撐大運(yùn)量軌道交通線路，因此，并不能因其客流高而說這三條有軌電車線路是成功的，而巴黎后來規(guī)劃的環(huán)形快線也說明了切向線路在整個軌道交通線網(wǎng)中的重要性。相較而言，上海的71路中運(yùn)量公交則是國內(nèi)中運(yùn)量線路社會反響較好的線路之一，因此補(bǔ)充功能線路的客流預(yù)測以及在此基礎(chǔ)上的制式選擇非常重要。

3.2" 延伸功能

巴黎有軌電車T7線是典型的延伸功能中運(yùn)量線路，其北端連接地鐵7號線，南段連接奧利機(jī)場，功能上是7號地鐵線的延伸，如圖6所示。2013年在路易·阿拉貢和埃松門之間投入使用后，T7自身客流穩(wěn)步增長，疫情前其客流已增長至10萬乘次/日，客流強(qiáng)度與上海71路相當(dāng)。

上海奉浦快線也是一條典型的延伸功能中運(yùn)量線路。該線路北起地鐵8號線沈杜公路站，連接奉賢—浦東，錨固南橋、沈杜公路樞紐，串聯(lián)南橋老城、新城大居、金匯大居至沈杜公路，如圖7所示，是城郊、郊區(qū)新城和主要集鎮(zhèn)之間的客運(yùn)走廊；可與2條軌道交通換乘，非直線系數(shù)1.25。在設(shè)計方面，專用道長度16km，專用道占比92%，采用信號優(yōu)先，提高運(yùn)行效率和到站穩(wěn)定?？土鳛?.25萬乘次/日，客流位居市通郊線路第1位。但客流強(qiáng)度0.06萬乘次/日·公里。通過信號優(yōu)先，交叉口延誤減少約10%，其運(yùn)營速度達(dá)到26km/h，遠(yuǎn)高于一般公交線路。

可以看出，延伸功能線路通常位于地鐵線路末端，由主城區(qū)向郊區(qū)延伸，因交通情況要好于主城區(qū)，速度一般能得到保證，但也因為交通情況良好，小汽車使用率也會較高，與小汽車的競爭結(jié)果對客流有顯著影響。

3.3" 組團(tuán)骨干功能

日本東京的千葉單軌是典型的組團(tuán)骨干功能線路，該線路在1999年3月24日全線通車?？偁I業(yè)長度距離15.2km，是世界最長的懸掛式單軌電車，路線可以轉(zhuǎn)乘JR總武本線及京成千葉線，如圖8所示。2019年日均客流5.31萬人次，客流強(qiáng)度0.35萬乘次/公里。千葉單軌周邊人口密度在2 500～5 000人/平方公里，但因TOD開發(fā)，在軌道和單軌沿線人口更為集中。

亦莊T1線是北京第二條有軌電車線路，也是一條典型的組團(tuán)骨干線路，該線路全長約13公里，南起屈莊，北至定海園，共設(shè)有14站，貫穿了亦莊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)各大產(chǎn)業(yè)基地、功能區(qū)及公園。

但該線路客流情況并不理想，2021年日均客流0.1萬人次，客流強(qiáng)度0.01萬乘次/公里，雖然有疫情影響的原因，但其速度慢，準(zhǔn)時性差也是客流低的主要原因之一。雖然有專用車道，但仍受地面紅綠燈的影響，速度不到15公里/小時，比常規(guī)公交沒有任何優(yōu)勢。

可以看出，組團(tuán)骨干中運(yùn)量線路一方面需與大運(yùn)量軌道交通形成銜接，另外，組團(tuán)的開發(fā)盡量采用TOD開發(fā)模式，而對于有軌電車等需與社會車輛共用地面道路的中運(yùn)量制式，信號優(yōu)先非常重要，從而保障其速度和時間可靠性。

3.4" 銜接功能

巴黎有軌電車T5線是一條銜接功能線路，該線路和D線、地鐵13號線以及有軌電車1號線銜接， 以18公里的時速， 在22分鐘內(nèi)走畢全程，如圖10所示。日客流量為4.875萬， 客流強(qiáng)度0.874萬人次/公里，可服務(wù)沿線的8.6萬多居民和通勤族， 以及為沿線的商業(yè)和娛樂活動提供便利。

張江有軌電車線路也是一條典型的銜接功能線路，其走向為張東路—金秋路至張江地鐵站，全長約9.8km，設(shè)置14組中途站，平均間距653m，如圖11所示。串聯(lián)張江工業(yè)園區(qū)內(nèi)主要產(chǎn)業(yè)基地、科研院所、醫(yī)院和生活區(qū)域，非直線系數(shù)高。該線路因客流較少，已于2023年6月1日停運(yùn)。

造成該線路客流低的原因很多，但無專用道，與社會車輛共享路權(quán)，無信號優(yōu)先，運(yùn)行速度低，從而造成對客流吸引力不足是主要原因。

案例分析表明，決定中運(yùn)量公交成功與否因素很多，需要綜合考慮人口密度、功能定位、土地開發(fā)模式、居民出行習(xí)慣等因素，而線路本身的獨立路權(quán)，信號優(yōu)先，從而保證準(zhǔn)時、高速、舒適也非常關(guān)鍵。

4" 我國大城市中運(yùn)量公交的定位及發(fā)展策略建議

4.1" 基于空間分區(qū)的功能定位

巴黎和東京的中運(yùn)量不獨立成網(wǎng)，而是與常規(guī)公交一起作為軌道為主體線網(wǎng)的組成部分。而且在不同圈層，中運(yùn)量公交線路的定位不同。因此，我國的特大、超大城市在規(guī)劃中運(yùn)量公交線路時，首先需明確其在不同圈層，不同空間分區(qū)的功能定位。

在核心區(qū)，巴黎和東京的地鐵線網(wǎng)非常密集，多數(shù)目的地都在步行適宜范圍。東京軌道交通網(wǎng)絡(luò)最為核心的JR山手線環(huán)形圈內(nèi)，5分鐘、400米步行圈已占到64%，10分鐘、800米步行圈完全覆蓋。東京都每平方公里的地鐵站數(shù)量為1.66個?？坎叫腥ボ囌镜木用瘢骄挥?分鐘，就可以到達(dá)離自己最近的車站。

但我國目前超大城市的主城區(qū)地鐵密度顯著低于這兩個城市，上海主城區(qū)站點密度每平方公里0.4座，遠(yuǎn)小于東京都。而上海主城區(qū)的人口密度則高于東京都。因此，我國超大城市的主城區(qū)中，中運(yùn)量公交仍需扮演重要作用，定位為補(bǔ)充功能。一方面，覆蓋地鐵線網(wǎng)未覆蓋的次要交通走廊；另一方面，對于擁擠度過高的地鐵線路，通過建設(shè)“軌道交通+中運(yùn)量”互補(bǔ)的復(fù)合客流通道，避免造成軌道交通過度客流集中，進(jìn)而服務(wù)水平、可靠性顯著下降的情況。

對于外圍新城和組團(tuán)內(nèi)部，中運(yùn)量公交可以作為組團(tuán)骨干，并與直達(dá)市中心的大運(yùn)量軌道交通銜接，從而承擔(dān)新城和組團(tuán)內(nèi)部的公共交通骨干功能，并與大運(yùn)量軌道交通一起承擔(dān)外圍新城與市中心的快速聯(lián)系。

對于主城區(qū)與外圍新城和組團(tuán)之間，中運(yùn)量公交則主要承擔(dān)延伸、銜接和補(bǔ)充功能。

4.2" 重視與其他層級公交的時空銜接

很多時候，提到的速度只是某一個工具運(yùn)行中的平均速度，但對市民來講，關(guān)注的是門到門的出行過程的速度，因此，不同交通方式之間的競爭是對全出行過程的競爭，因此必然要求公交系統(tǒng)內(nèi)部的多網(wǎng)融合以及與慢行方式的融合，從而保證全出行鏈的競爭力。

小汽車出行的優(yōu)勢在于是門到門的出行，而公共交通很難做到乘坐一次或者說一種制式即完成出行，因此全過程出行時間的競爭力就非常重要。當(dāng)前共享單車的出現(xiàn)雖然可以一定程度上解決最后一公里的問題，但不同公交制式甚至同一公交制式之間的換乘仍然不夠便捷，特別是時間銜接方面，仍有較大地提升余地。因此，一方面，在規(guī)劃階段要明確不同公交制式的定位，根據(jù)城市規(guī)模，城市圈層等的不同，合理確定不同公交制式的功能。另一方面，在設(shè)計和建設(shè)階段，需要加強(qiáng)公共交通之間的空間銜接，對于這一點，很多城市已經(jīng)有了較好的做法和經(jīng)驗。但是在建成后的管理運(yùn)營階段，不同車輛、不同制式之間的發(fā)車時刻卻缺乏有效的銜接。因此多網(wǎng)融合不僅是在規(guī)劃、設(shè)計階段，更應(yīng)該注重在運(yùn)營管理階段的融合。

以千葉港站為例，作為JR京葉線與千葉單軌電車的換乘站，其在高峰時間的發(fā)車時刻表如圖12所示。7點鐘京葉線共10班車，平均6分鐘一班。而千葉單軌7點鐘共13班車，平均4.6分鐘1班。通過良好的時間銜接，乘客換乘時間大幅降低，從而提升了公共交通的全過程競爭力。當(dāng)前我國很多城市在不同公交制式之間，只注意空間銜接，但一定程度上忽略了時間銜接，是公共交通系統(tǒng)效益不高的主要原因之一。

4.3" 注重時效性和可靠性

常規(guī)公交吸引力不足的一個重要原因即是其時效性和可靠性差，大運(yùn)量軌道交通則因為與地面交通時空上分離而具備非常好的可靠性。而從本文中給出的案例則可以看出，沒有獨立路權(quán)或者沒有優(yōu)先信號的中運(yùn)量系統(tǒng)客流情況都不夠理想。因此，要增加中運(yùn)量公共交通的吸引力，采用與地面交通從時空上分離的制式，或者通過獨立路權(quán)，信號優(yōu)先來保證其時效性和可靠性是非常重要的。

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