成立第七年,自動駕駛獨角獸沖擊上市。
8月下旬,就納斯達克IPO進程推遲,文遠知行官方回應(yīng),更新交易文件所需時間較長,正積極推進準備交易所需文件,其在7 月正式向SEC提交IPO 申請。
這家總部位于廣州的公司,由前百度自動駕駛團隊所創(chuàng),掌舵的韓旭曾是團隊的首席科學家。
“我們一直努力發(fā)展自動駕駛技術(shù),把過去所學所用,用到了今天,解決特定行業(yè)的痛點。”韓旭接受《21CBR》記者采訪時表示。
全無人自動駕駛,商業(yè)化進展緩慢。近三年,公司營收超10個億,累計虧損逾13億元。
文遠嘗試擴寬產(chǎn)品線,切入細分市場,磨煉造血能力。
“自動駕駛趨向回暖,公司融資階段也走到很后期,IPO是自然而然的過程。”熟悉文遠知行人士稱。
文遠知行最初成立于美國硅谷,初創(chuàng)團隊核心成員韓旭現(xiàn)年47歲,伊利諾伊大學計算機工程博士畢業(yè),任密蘇里大學博士生導師、終身教授。
聯(lián)合創(chuàng)始人兼CTO李巖,博士畢業(yè)于卡耐基梅隆大學,做過Facebook、微軟核心工程師,是計算機視覺方面的專家。
二人帶隊,文遠知行尚處在商業(yè)化早期階段。直到這兩年,L2級智駕漸趨成熟,量產(chǎn)空間被打開。
從收入結(jié)構(gòu)看,韓旭主打兩部分業(yè)務(wù),即銷售自動駕駛汽車,并為賣出的無人駕駛產(chǎn)品提供技術(shù)運營服務(wù),以及幫助汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司開發(fā)ADAS(高級輔助駕駛系統(tǒng))軟件。
過去,產(chǎn)品收入占大頭。2022年,該板塊營收約3.4億元,占總營收的64%。
2023年,來自無人駕駛產(chǎn)品及傳感器套件的收入,僅5400萬元,同比下滑84%。同期,服務(wù)業(yè)務(wù)入賬從1.9億元,增至3.48億元。
自動駕駛賽道燒錢。2021年至2024年上半年,文遠知行虧損超50億元。
公司研發(fā)投入大。2021年至今,累計花了32億元。
好在,無人駕駛出租車和貨車開始落地,增厚服務(wù)收入。有業(yè)內(nèi)觀點認為,韓旭團隊苦惱的虧損問題,有望進入相對可控階段。
企查查顯示,IPO之前,文遠已完成十輪融資,投資方包括廣汽集團、英偉達、博世等,累計融資額約12億美元。
公司最新估值51億美元,約合人民幣370億元。
“用自動駕駛改變城市生活?!表n旭團隊從最難的L4級自動駕駛技術(shù)入手。
為加快技術(shù)落地,韓旭拍板,從Robotaxi延伸到多元化產(chǎn)品線,落地智慧出行、智慧貨運和智慧環(huán)衛(wèi)三大場景。
當前,文遠知行有五大產(chǎn)品矩陣:自動駕駛出租車、自動駕駛小巴、自動駕駛貨運車、自動駕駛環(huán)衛(wèi)車及高階智能駕駛。
韓旭牽手車企,與廣汽、日產(chǎn)共同研發(fā)和量產(chǎn)Robotaxi,和宇通客車合作投放無人環(huán)衛(wèi)車、無人小巴,和江鈴汽車、中通開發(fā)落地無人貨運車。
文遠的自動駕駛汽車,在亞洲、中東、歐洲的7個國家30個城市進行測試與試點運營。
“我們的核心優(yōu)勢是真L4,全無人。”實現(xiàn)L4大規(guī)模落地,韓旭的這一終極目標從未動搖。
今年,無人駕駛環(huán)衛(wèi)車新品掃路機S1發(fā)布,6、7月份,已與新加坡、東莞達成合作,進入大規(guī)模商用階段。
韓旭向《21CBR》介紹,該產(chǎn)品直擊企業(yè)降本增效需求,節(jié)省客戶的人力成本。
基于技術(shù)復用的邏輯,文遠專門開發(fā)了自動駕駛通用技術(shù)平臺WeRide One,降低多產(chǎn)品矩陣并進的研發(fā)、運營和供應(yīng)鏈成本。
公司L4自動駕駛“朋友圈”不斷擴大。
招股書披露,韓旭手握約2000輛L4自動駕駛小巴意向訂單,近期正加速推進與金龍汽車的合作量產(chǎn)。
相較于L4大規(guī)模商用的慢熱,過去兩年,L2-L3級智駕市場一派火熱,文遠積極推進ADAS前裝方案。
上半年已量產(chǎn)交付奇瑞星途星紀元ES、星紀元ET等,支持高速領(lǐng)航功能、NEP城市領(lǐng)航等高階智能駕駛輔助功能。
“從L4到L2-L3,技術(shù)研發(fā)有一定重合度,相當于從難到易?!蔽倪h知行副總裁李璇向《21CBR》記者表示。
實現(xiàn)商業(yè)化藍圖,韓旭還有長路要走。
擺在他面前的嚴峻問題是,瞄準Robotaxi產(chǎn)品的智駕友商們,已紛紛步入成熟期。
從IPO募資用途規(guī)劃來看,文遠擬將35%的資金用于自動駕駛技術(shù)研發(fā),30%投入自動駕駛車隊的商業(yè)化和運營。
足以見得,公司接下來將繼續(xù)以Robotaxi為核心,重點推進商業(yè)化落地。
不乏國內(nèi)車企掌舵者表態(tài)稱,Robotaxi在政策法規(guī)、用戶認知等方面,形成商業(yè)閉環(huán)尚存阻礙。
“我不認為L4是騙人的,大家會在這兩年看到其大范圍使用?!睂τ诓糠钟焉炭此4自動駕駛的論斷,韓旭在朋友圈回應(yīng)。
招股書中,公司重點介紹了自動駕駛的市場機會和價值。
比如,提到其自動駕駛產(chǎn)品兼具安全和成本效益,到2027年,自動駕駛出租車平臺的總利潤空間,預(yù)計將比傳統(tǒng)出行平臺至少高43%。
這樣的樂觀預(yù)期,值得商榷。
放眼同行們,仍以低價補貼換取用戶上車,商業(yè)化收入勉強覆蓋運營成本。
2021年至2023年,文遠的Robotaxi總共賣了不到20臺,去年僅售出3臺。
自動駕駛巴士則賣出147臺。與宇通合作量產(chǎn)的L3、L4級無人駕駛公交,已在鄭州、廣州、南京等城市運營。
從商業(yè)化角度,L2+與L4平衡發(fā)展,或許是韓旭團隊更好的選擇。