9月2日晚間，中國船舶工業(yè)股份有限公司（600150.SH，下稱“中國船舶”）與中國船舶重工股份有限公司（601989.SH，下稱“中國重工”）宣布合并。

公告中稱，為進一步聚焦國家重大戰(zhàn)略和興裝強軍主責主業(yè)、加快船舶總裝業(yè)務高質量發(fā)展、規(guī)范同業(yè)競爭、提升上市公司經營質量，雙方正在籌劃，由中國船舶通過向中國重工全體股東發(fā)行A股股票的方式，換股吸收合并中國重工。

目前，全球造船龍頭企業(yè)主要有中國船舶集團、HD現(xiàn)代、三星重工、韓國海洋、揚子江船業(yè)集團、日本造船等。業(yè)內普遍認為，合計市值近3000億元的中國船舶和中國重工合并后，技術、產能、訂單等資源將進一步整合，新公司的總資產接近4000億元，年營收超過1000億元，新公司將成為全球最大的上市造船企業(yè)。

中國船舶是國內規(guī)模最大的綜合性造船龍頭，中國重工則是軍船修造的龍頭，兩者同為央企中國船舶集團有限公司（下稱“中國船舶集團”）旗下上市公司，合并的直接原因，正是解決集團內部自“南北船”合并后遺留的同業(yè)競爭問題的需要。

此番合并的大背景，則是世界造船業(yè)進入上行周期，船企業(yè)績持續(xù)走高。2024上半年，中國船舶的營業(yè)收入金額為360.17億元，同比增長18%；扣非凈利潤為11.98億元，同比增長1125.78%。同期中國重工營收221.02億元，同比增長31.05%；扣非凈利潤為4.44億元，同比增長259.70%。由于新增訂單還在持續(xù)增多，業(yè)績有望繼續(xù)上升。

全球主要造船企業(yè)手持訂單情況

華泰證券研報提出，中國船舶、中國重工重組方案落地，將深度整合雙方的優(yōu)勢科研生產資源和供應鏈資源，促進造修船先進技術的深度融合升級。

由于構成重大資產重組，中國重工、中國船舶的股票均于9月3日開市起開始停牌，預計停牌時間不超過十個交易日。9月3日開盤，中國動力（600482.SH）、中船應急（300527.SZ）、中船科技（600072.SH）、中船防務（600685.SH）等中船系個股大漲。

雙強聯(lián)手

由于兩家A股上市公司均屬中國船舶集團，本次交易將構成重大資產重組，但不會導致中國重工的實際控制人變更。

中國船舶是中國船舶集團旗下核心軍民品造船上市公司，在經歷多輪資產整合和結構優(yōu)化后，形成了完整的船舶行業(yè)產業(yè)鏈，囊括造船業(yè)務、修船業(yè)務、動力業(yè)務、海洋工程及機電設備，成為國內規(guī)模最大的綜合性造船龍頭。截至9月2日收盤，該公司總市值為1561億元。

當前，中國船舶手握滬東中華、江南造船廠、大連造船廠、外高橋造船廠、廣船國際造船廠等造船廠，均位居全國前十。

根據其財報數(shù)據，中國船舶近年營收持續(xù)增加。由于2019年合并江南造船、廣船國際，營收從2018年169.1億元躍升到2019年526.57億元。伴隨著全球造船業(yè)復蘇、訂單回升，中國船舶的業(yè)績呈現(xiàn)明顯提升，2023年營業(yè)收入達到748.39億元，同比增長25.81%；2024上半年，營業(yè)收入金額為360.17億元，同比增長18%。

利潤與營收一起走高。隨著原材料鋼價在2022上半年開始回落，疊加訂單效益開始顯現(xiàn)，中國船舶盈利能力出現(xiàn)回升，2021年-2023年凈利潤金額分別為2.14億元、1.72億元和29.57億元。

中國船舶的銷售毛利率從2022年7.6%增長至2023年10.57%，其中，船舶建造業(yè)務板塊的毛利率從5.91%上升到10.13%；2024年一季度，扣非凈利潤12年來實現(xiàn)首次翻負為正，取得3.38億元，同比增長1032%；上半年扣非凈利潤為11.98億元，同比增長1125.78%。

交易的另一方中國重工，則為中國軍船修造龍頭，是中國主要軍船及配套裝配制造主體，公司控股大連造船、武昌造船、北海造船及青島雙瑞，并參股中國動力，業(yè)務涉及海洋運輸裝備、艦船配套及機電裝備、海洋防務及海洋開發(fā)裝備、深海裝備及艦船修理改裝等。截至9月2日收盤，該公司總市值為1136億元。

根據財報數(shù)據顯示，中國重工營收自2014年以來波動明顯，整體承壓，但在2020年實現(xiàn)止跌回升，營業(yè)收入從2020年的349.06億元增長至2023年的466.94億元。

盈利能力也顯著修復，2024年上半年，中國重工取得營業(yè)收入221.02億元，同比增長31.05%；歸母凈利潤5.32億元，同比增長177.13%；扣非歸母凈利潤為4.44億元，同比增長259.70%。

華泰證券研報提出，中國船舶、中國重工重組方案落地，將深度整合雙方的優(yōu)勢科研生產資源和供應鏈資源，促進造修船先進技術的深度融合升級，預計合并后新上市公司2024年-2026年的歸母凈利潤為53.6億元、90.4億元和117.5億元。

解決同業(yè)競爭遺留問題

本次交易的直接原因，是推進中國船舶集團自“南北船”合并后內部遺留的同業(yè)競爭難題。

中山證券指出，本次重組將解決中國船舶和中國重工之間的同業(yè)競爭問題，并推動中國船舶集團各成員單位的專業(yè)化和系統(tǒng)化發(fā)展。

國金證券也表示，中國船舶集團內部解決同業(yè)競爭問題的進程加速，看好公司未來經營效益提升。

在中國船舶集團出現(xiàn)之前，以大連為主要基地的中國船舶重工集團公司一般被稱為“北船”，以上海、廣州為主要基地的中國船舶工業(yè)集團公司則被稱為“南船”，也分別是當前中國重工和中國船舶的前身。

據國金證券研究所研報分析，兩船經營上各有側重，“北船”資產集中了中國船舶系統(tǒng)設計的絕大部分，偏重船舶設計與配套；“南船”則擁有外高橋造船、江南造船等實力強勁的造船廠，建造能力相對突出。

其后，為整合資源增強國際市場競爭力，“南北船”從2019年開始加快推進各自體系內的資本運作，為后續(xù)合并奠定基礎。

“南船”通過資產置換和重組重新歸整旗下資產，船用動力業(yè)務被歸集到上市公司中船防務，造船資產則被歸集到中國船舶，江南造船、廣船國際等經營主體也因此被納入中國船舶；而“北船”則加速推進中國重工的資產運作、出清不良資產以改善企業(yè)經營情況，2019年3月19日，其下屬子公司大船船務和大船鋼業(yè)正式進入破產清算程序。

直至2019年11月26日，“南北船”正式合并形成中國船舶集團有限公司，但集團內部的資產整合仍在進行時。

2021年，中國船舶集團有限公司出具《關于避免與中船海洋防務與裝備股份有限公司同業(yè)競爭的承諾函》，表示將于本承諾函出具之日五年內，綜合運用委托管理、資產重組、股權置換/轉讓、資產劃轉/出售、業(yè)務合并、業(yè)務調整或其他合法方式，穩(wěn)妥推進符合注入上市公司的相關資產及業(yè)務整合以解決同業(yè)競爭問題。

此次中國船舶和中國重工合并重組，申萬宏源表示，是解決同業(yè)競爭問題的第一步，后續(xù)還要關注另一家上市公司中船防務與滬東中華造船廠的同業(yè)競爭問題解決節(jié)奏。

中國船舶表示，本次重組，軍船業(yè)務將更好協(xié)同，民船業(yè)務有望形成合力，共拓海外市場，實現(xiàn)產業(yè)經營與資本運營融合發(fā)展、相互促進，發(fā)揮協(xié)同效應，實現(xiàn)優(yōu)勢互補。

造船業(yè)進入上行周期

近年來，中國船舶、中國重工的營收和利潤近年都在快速上升，兩家企業(yè)籌劃合并的大背景，是世界造船業(yè)進入上行周期。

中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會數(shù)據顯示，2024年上半年，中國造船完工量2502萬載重噸，同比增長18.4%；新接訂單量5422萬載重噸，同比增長43.9%；截至6月底，手持訂單量17155萬載重噸，同比增長38.6%，三大指標均實現(xiàn)同步增長。

開源證券研報指出，當前造船業(yè)大周期來臨，訂單量價齊升，部分船企訂單排產至2028年；新造船價格進入上行通道，造船企業(yè)盈利能力提升。

此外，造船產業(yè)整合趨勢明顯，中國船舶企業(yè)有望持續(xù)受益。產業(yè)鏈業(yè)績有望進入加速釋放期，持續(xù)看好國內造船龍頭企業(yè)。

當前中國船舶和中國重工均表現(xiàn)出復蘇回升的發(fā)展態(tài)勢。據東吳證券研究所研報分析，中國船舶2021年各項業(yè)務新訂單顯著回暖，其中新船訂單132為歷史新高，2022年及2023年新接訂單仍處歷史高位；中國重工軍民船新增訂單也呈現(xiàn)大幅好轉，2021年-2023年，各項業(yè)務新增訂單合計同比增長42%、13%及11%，累計訂單同比分別增長6%、14%及38%。

由于船舶制造是個生產周期長的產業(yè)，新船交付往往在訂單簽訂的2年-3年后，訂單潮帶來的經營業(yè)績和經濟效益會滯后反饋于財報數(shù)據中。

不過強勁的訂單潛力依然可在財報中獲得線索，截至2024年中，中國船舶合同負債金額為640.37億元，中國重工合同負債為488.41億元，意味著未來營收仍具有良好保障。

并且值得關注的是，兩家船企均在進軍高端及環(huán)保船型市場中實現(xiàn)重大突破，中國船舶已具備建造液化天然氣船（簡稱“LNG”）、郵輪、超大型油輪（簡稱“VLCC”）、超大型液氨運輸船（簡稱“VLAC”）等高附加值船型的能力，中國重工也在綠色船舶領域持續(xù)發(fā)力，其旗下大連造船廠在2024年4月簽下兩艘液氨雙燃料動力阿芙拉型油船建造合同，為全球首例液氨燃料動力油輪訂單。

同時，據方正證券研究所研報分析，中國重工旗下造船廠較多，包括青島北海、山海關天津、中船天津等，遠期船臺仍有空余，可貢獻一定業(yè)績彈性。

在船周期上行期間，技術、產能等造船資源都將成為爭奪訂單的關鍵要素。有分析人士指出，中國船舶集團在此時點推進兩家船企合并重整，既是回應市場關于集團內部同業(yè)競爭問題的關切，也是把握周期上行的市場機會。